Die DKW RT 125 („Reichstyp“, aufgerundeter Hubraum 125 cm³) ist ein Motorrad mit Einzylinder-Zweitaktmotor, das unter der Marke DKW der Auto Union ab 1939 und nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1965 auch von weiteren Herstellern gefertigt wurde. Die von Hermann Weber im DKW-Stammwerk Zschopau konstruierte DKW RT 125 gilt als meistkopiertes Motorrad der Welt.

Mit rund 166.000 von der Auto Union gebauten Einheiten (33.000 Vorkrieg, 133.000 Nachkrieg) und zusammengenommen mit den von 1950 bis 1965 rund 324.500 gebauten Einheiten der Baureihe IFA-DKW/IFA/MZ (RT) 125 aus der DDR gilt sie als eines der meistgebauten Motorräder in Deutschland.

Technik

Alle RT 125 haben einen luftgekühlten Zweitaktmotor mit Schnürle-Umkehrspülung und Flachkolben. Die Bohrung von 52 mm und der Hub von 58 mm ergeben einen Hubraum von 123 cm³. Je nach Modell hat der Motor eine Leistung von 4,75 bis 6,5 PS.

Motorblock und Zylinderkopf sind aus einer Aluminiumlegierung gefertigt; der Zylinder besteht aus Grauguss. Der in einem geschlossenen Einrohrrahmen eingebaute Motor hat eine spannungsgeregelte 6-V-Lichtmaschine und einen Vergaser mit Schwimmer und Nadelventil. Die Antriebskraft wird vom Motor an eine Lamellenkupplung bzw. an das Getriebe (Primärtrieb) und von dort an das Hinterrad (Sekundärantrieb) mit jeweils einer Kette übertragen. Die Kupplung wird wie üblich vom linken Lenkerhandgriff aus mit Bowdenzug betätigt. Das Getriebe hat drei Gänge, die mit dem linken Fuß geschaltet werden.

Die Motorschmierung erfolgt als Gemischschmierung mit einem Mischungsverhältnis des Zweitaktgemisches von 1 : 25 (Öl/Benzin). Die Höchstgeschwindigkeit der RT 125 betrug modellabhängig 75 bis 90 km/h.

Vorkriegsmodell

Ab Ende der 1920er Jahre war die seit 1932 zur Auto Union gehörende Marke DKW der weltweit größte Motorradhersteller. Die RT 125 basierte auf der RT 100, die 1934 auf den Markt kam und auch als RT 2 ½ PS bekannt war. In der 100-cm³-Klasse war die Maschine seinerzeit eine Sensation, denn sie hatte einen Kickstarter, drei handgeschaltete Gänge, Fußrasten und kam ohne die damals in dieser Klasse üblichen Pedale aus, war also ein „echtes“ Motorrad und kostete nur 345 Reichsmark (heute rd. 1.750 Euro).

Die RT 125 wurde 1939 von DKW als letzte zivile Weiterentwicklung vor dem Zweiten Weltkrieg vorgestellt. Wichtigste Neuerung in der neu geschaffenen 125-cm³-Klasse war vor allem der komplett neu entwickelte Motor. Er hat eine Gleichstromlichtmaschine mit Batteriezündung und leistet 4,75 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ausreicht. Neu war auch die Dreigangfußschaltung, was damals technischer Höchststand war. Das Motorrad verbrauchte im Durchschnitt 2,5 l/100 km und kostete 425 Reichsmark (heute rd. 2.060 Euro). – zu der Zeit das Bruttomonatsgehalt eines Volksschullehrers; Soziussattel und Tachometer waren zusätzlich erhältlich. Die RT 125 war nur in Schwarz lieferbar; leer wog sie 66 Kilogramm.

Das Motorrad war vielen Konkurrenzmodellen in der Leistung überlegen, dabei jedoch preisgünstiger. So kostete die 1941 vorgestellte NSU 125 ZDB – mit einem Motor von 122 cm³ Hubraum und 4 PS Leistung sowie einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h – 35 Reichsmark mehr als die RT 125.

Nach dem Zweiten Weltkrieg war diese Maschine die Basis für den Neuanfang sowohl im alten DKW-Stammwerk Zschopau (Sachsen) als auch bei der in Ingolstadt (Bayern) neu gegründeten Auto Union. Überdies war sie ein zuverlässiges „Volksmotorrad“, das sich viele leisten konnten. Sie war ähnlich wirtschaftlich wie ein Leichtkraftrad mit 100 cm³ und erreichte fast die Fahrleistungen einer 200-cm³-Maschine.

Wehrmachtsmodell

1941 wurde die Produktion der RT 125 eingestellt, um der Wehrmacht größere Stückzahlen des Modells NZ 350-1 liefern zu können. Als die Verantwortlichen bemerkten, dass die NZ 350-1 mit ihrem Leergewicht von 175 Kilogramm oftmals zu schwer und zu unhandlich für Soldaten war, beschloss man, ein leichteres Motorrad für den Fronteinsatz zu verwenden.

Folglich wurde 1943 die Produktion der RT 125 mit leichten Modifikationen zum militärischen Einsatz unter dem Namen RT 125 neuere Ausführung (RT 125 n. A.) erneut aufgenommen. Zu den Änderungen des auch RT 125-1 genannten Wehrmachtsmotorrads zählen unter anderem ein größerer Tank mit militärischem Tankdeckel (Messbecher), Rahmenverstärkungsstreben (wie NZ 350-1), ein Wirbelluftfilter im Prinzip ähnlich der NZ 350-1, ein komplett aus Grauguss gefertigter Motor, Tachoantrieb mit ISGUS-Tachometer, Schraubenfederung der Trapezgabel (statt der Gummibandfederung des zivilen Modells), Packtaschen und die Lackierung in der ab 1943 eingeführten Militärlackierung Einheitsfarbe 43 (Dunkelgelb) oder Olivgrün. Für mehr Durchzug wurde ein 13er Kettenritzel eingebaut, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf 75 km/h sank. Laut Produktionsplan sollten noch 1945 pro Monat 600 Maschinen die Werkshallen verlassen.

Mit einem Leergewicht von 80 Kilogramm und einem zulässigen Gesamtgewicht von bis zu 240 Kilogramm war das Motorrad leicht und wendig. Rund 12.000 Fahrzeuge wurden bis Kriegsende an die Wehrmacht geliefert. 1944 gab das Oberkommando des Heeres je 100 RT 125 n. A. zum Export in die Schweiz und nach Schweden frei. Bis Ende März 1945 wurden von den zugesicherten 200 Motorrädern 165 geliefert.

Die RT 125 n. A. und die DKW NZ 350-1 sind die einzigen Motorräder, die gegen Kriegsende noch für die Wehrmacht gebaut wurden.

IFA- und MZ-Modelle in der DDR

Die Motorräder der Baureihe IFA/MZ RT 125 liefen im VEB Motorradwerk Zschopau (MZ) in den Jahren 1950 bis 1965 vom Band. Grundlage stellte die Vorkriegsmaschine RT 125 dar. Während der Bauzeit erfolgte eine kontinuierliche Modellpflege und mehrfach eine Umbenennung der Maschine, die zuletzt als MZ 125 bezeichnet wurde. Insgesamt wurden über 324.000 Stück hergestellt.

Die RT 125 in der Bundesrepublik Deutschland

Bei der in Ingolstadt neu gegründeten Auto Union begann 1949 die Produktion der im Vergleich zum Vorkriegsmodell nur leicht veränderten DKW RT 125 W. Das W stand für West, um eine deutliche Abgrenzung zur IFA DKW RT 125 zu kennzeichnen. Die Fahrgestellnummern begannen zur Abgrenzung zum Vorkriegsmodell mit 010 001. Ein weitverbreiteter Irrglaube ist jedoch das, die Fahrgestellnummer mit 000. 001 beginnen. Tatsächlich wurden demnach tatsächlich nur rd. 25.200 Maschinen mit Parallelogrammgabel hergestellt. Die Sattelfederung wurde verändert, der Tachometer ins Lampengehäuse eingebaut und das Werkzeugfach in den Tank verlegt. Bis Ende 1950 hatten die Modelle noch Parallelogrammgabeln mit Gummibandfederung, ab 1951 hydraulisch gedämpfte Teleskopgabeln. Das Leergewicht der RT 125 stieg von ursprünglich 73,5 kg auf 83 kg (1952) und 84 kg bei der letzten Ausführung RT 125/2 von 1954 mit Hinterradfederung.

Von 1951 bis zur Einstellung der Produktion 1957 war die RT 125 die beliebteste und meistgekaufte Maschine ihrer Klasse – 1952 war nahezu jede zweite zugelassene Achtellitermaschine eine RT 125. Ein Grund dafür war ihre Wirtschaftlichkeit: niedrige Steuern (24 DM/Jahr), der geringe Verbrauch von 2,3 l/100 km und der Kaufpreis von damals rund 980 DM, zu dem allerdings ab Herbst 1951 ein gesondert ausgewiesener „Teuerungszuschlag“ von 65 DM kam – so wurde die erste Preiserhöhungswelle nach der Währungsreform gehandhabt.

1951 befuhr ein Stuttgarter Journalist mit einer serienmäßigen RT 125 W die Zugspitze auf der Strecke der Bayerischen Zugspitzbahn.

Die RT 125/2 von 1952 erhielt einen größeren Vergaser, wodurch die Motorleistung auf 5,7 PS (4,2 kW) stieg, und das Zündschloss wurde vom Batteriekasten in das Scheinwerfergehäuse verlegt. Weitere Änderungen waren ein größerer Tank, ein geänderter Kettenkasten und größere Bremsnaben. Als Sonderausstattung waren verchromte Felgen, ein seitlich verchromter Benzintank (vorher schwarz) und gegen einen Aufpreis von 90,00 DM eine Jurisch-Hinterradfederung erhältlich. Bei den letzten Ausführungen der RT 125/2 wurde die Leistung mit einer höheren Verdichtung (1:6,1) und einer neu entwickelte Auspuffanlage auf 6,4 PS (4,7 kW) gesteigert.

1954 erhielt die RT 125/2 H eine Geradweg-Hinterradfederung mit hydraulischer Dämpfung sowie Vollnabenbremsen mit 150 mm Durchmesser. Der Motor mit 6,4 PS (4,7 kW) wurde von der 125/2 übernommen. Das Verdichtungsverhältnis 1:6,3 wurde mit einem neuen Zylinderkopf noch einmal erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 92 km/h. Der Preis stieg mit der Modellpflege und die RT kostete nun je nach Ausstattung 1045 bis 1225 DM. In Ingolstadt wurde die Produktion nach vielen Weiterentwicklungen 1957 mit der DKW RT 125/2 H eingestellt.

Eine in Italien von S.p.A. Motauto Bologna unter Lizenz hergestellte RT 125 wurde unter dem Namen DKW 125 Lusso/MS verkauft. Dieses Motorrad zeichnet sich durch ein verändertes Design mit anderer Teleskopgabel, M-Lenker M-bar, und eine Hinterradschwinge aus. Die Maschine erhielt zudem einen Aprilia-Scheinwerfer und eine Giuliari-Sitzbank. Der Motor bekam einen größeren Leichtmetallzylinderkopf in Verbindung mit einem Zylinder der DKW-Rennsportabteilung. Die Leistung stieg auf über 7 PS in Verbindung mit einem Dell’Orto-UB-20S- bzw. UB-22S-Rennvergaser.

Nach großen Verlusten im Motorradgeschäft ging die DKW-Zweiradfertigung 1957/58 in der Zweirad Union auf. 1966 wurden die Namensrechte an die Sachs-Gruppe verkauft.

Kopien

Bereits während des Weltkriegs wurden sowohl die RT 100 als auch die RT 125 in England kopiert. Royal Enfield baute ab 1939 das Modell RE, auch „The Flying Flea“, der „fliegende Floh“, genannt. Der in Holzkisten verpackte „Flying Flea“ wurde an Fallschirmen aus Flugzeugen für die britischen Bodeneinheiten abgeworfen. Ebenfalls bauten ab 1939 WSK in Polen und Jawa in der damaligen Tschechoslowakei die RT 125 als Lizenzversionen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr patentgeschützt, wurde die RT 125 zum meistkopierten Motorrad der Welt. Viele namhafte Hersteller kopierten das Motorrad teilweise bis ins kleinste Detail.

1946 erschien die sowjetische Komet K 125. Auch die ab 1948 gebauten Harley-Davidson Hummer, auch unter den Modellbezeichnungen „125 S“ für „Super“ oder schlicht „Harley-Davidson 125“ auf dem Markt, die britische BSA Bantam, die aufgrund abweichender Zoll-Spezifikationen eine gespiegelte Kopie des Motors hat, die sowjetische Moskva M1A oder die Yamaha YA-1 (das erste Motorrad dieses Unternehmens) sind Kopien der RT 125. Insbesondere die YA-1, die 1955 auf den Markt kam, glich ihr bis ins Detail – außer der ebenfalls nachempfundenen Jurisch-Hinterradfederung, die das Muster möglicherweise hatte. 1980 zeigte Yamaha den Nachbau auf der IFMA in Köln als „erste Yamaha“, bedankte sich später jedoch in einer Werbeschrift für das „hervorragende Vorbild“. Die Rechte zum Nachbau in den USA, Großbritannien und der UdSSR waren Reparationsleistungen nach dem Zweiten Weltkrieg; das Werk Zschopau wurde teilweise demontiert, Fertigungsanlagen und Teile in die Länder der Siegermächte verbracht.

Weitere Hersteller, die die RT 125 kopierten, waren unter anderem in Italien Moto Morini mit der „125 Turismo“ (1946–1953) und Mival sowie die ungarische Csepel (1947–1954). In Polen gab es drei Hersteller, die Kopien der RT 125 produzierten: SHL mit den Modellen M02, M03 und M04, Sokół mit dem Modell M01 125 und WSK mit dem Modell M06. Die Motorkonstruktion der SHL-M11- und WSK-M06-Motorräder stützt sich auf die Motorkonstruktion des DKW-Motorrads. Die weiteren Teile der Motorräder entwickelten die polnischen Konstrukteure. Die Kopien wurden auch von diesen Herstellern konsequent weiterentwickelt und teilweise bis in die 1970er-Jahre gebaut und infolge einer polnisch-indischen Kooperation ab 1962 von Escorts in Indien unter dem Markennamen Rajdoot bis 2005 in verschiedenen Ausführungen hergestellt. Dabei handelte es sich ursprünglich um einen Lizenzbau der polnischen SHL M11.

Deutschlandweit gab es schätzungsweise 490.000 RT 125 (166.000 West, 324.500 Ost) , weltweit vermutlich mehr als fünf Millionen.

• Japanische Yamaha YA-1 von 1956, eine Kopie der RT 125
• Polnische SHL M04, gebaut von 1948 bis 1952
• Polnische Sokół 125, gebaut von 1947 bis 1950
• US-amerikanische Harley-Davidson Hummer, gebaut von 1948 bis 1966
• Britische BSA Bantam, gebaut von 1948 bis 1953
• Sowjetische K-125, gebaut 1946 bis 1955

Die RT 125 als Oldtimer

Dank der hohen Produktionszahlen sind die Preise für die RT 125 in den letzten Jahren gestiegen. Sehr gut restaurierte Fahrzeuge der Zustandsnote 1 kosten zwischen 4.300 und 4.600 Euro. Gepflegte, unrestaurierte und unverbastelte fahrbereite Vorkriegs-, Wehrmachtsmodelle und Nachkriegsmodelle mit Trapezgabel im Originalzustand werden auch teurer gehandelt. Fahrzeuge der Zustandsnoten 2 und 3 werden zwischen 3.200 (Zustand 2) und 2.500 Euro (Zustand 3) gehandelt. Verbrauchte und restaurierungsbedürftige, nicht fahrbereite Modelle im Zustand 4 und 5 werden zwischen 500 und 800 Euro gehandelt.

Die Anschaffung einer alten RT 125 ist in Anbetracht der überschaubaren Zweitakttechnik des zuverlässigen Motors und der einfachen Fahrwerkskonstruktion unbedenklich. Die Ersatzteilversorgung ist wegen der hohen Produktionszahlen und der Kompatibilität der Bauteile der vielen Hersteller problemlos. Ein Nachteil ist jedoch, das vor allem bei älteren Modellen Teile vom Motor und Getriebe von den Nachfolgemodellen eingebaut wurden. Einige Exemplare werden noch heute als Alltagsfahrzeug genutzt.

Im niederländischen Lieren findet seit 2002 jährlich ein internationales RT-125-Treffen statt, seit 2006 auch im sächsischen Dorfchemnitz.

Konkurrenzmodelle

• Adler M 125
• NSU Fox
• NSU Lux
• Victoria Bi-Fix KR 125
• MZ 125

Literatur

• Frieder Bach, Woldemar Lange, Siegfried Rauch: DKW – MZ: Motorräder aus Zschopau und Ingolstadt. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01395-9.
• Jörg Buschmann, Jörg Sprengelmeyer: DKW Fotoalbum 1921–1958. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo 2008, ISBN 978-3-935517-34-8.
• Jürgen Gaßebner: Deutsche Motorrad-Klassiker der 50er Jahre. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02177-3.
• Stefan Knittel, Klaus Vollmar: Schrader Motor-Chronik, DKW-Motorräder 1922–1958. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-87221-8.
• Andy Schwietzer: Typenkompass MZ – Motorräder seit 1950. 2. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-613-02121-8.
• Andy Schwietzer: DDR-Motorradklassiker. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02314-8.
• Jörg Sprengelmeyer: DKW Motorräder aus Zschopau 1921–1945. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo 2007, ISBN 978-3-935517-31-7.
• Jörg Sprengelmeyer: DKW Motorräder aus Ingolstadt 1949–1958. Johann Kleine Vennekate Verlag, Lemgo 2003, ISBN 3-935517-04-1.
• Claus Uhlmann: RT 125 – Das kleine Wunder aus Zschopau – Geschichte und Technik der RT-Motorräder. Verlag Bergstrasse, Aue 2005
• Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 80, 81, 83, 84, 88, 92. 
• Heike Benetti: Trapez-Künstler. In: Oldtimer-Praxis. 2/1994, S. 55–57. (Beitrag über die DKW RT 125 W, Bj. 1950)
• Andy Schwietzer: Ein Stück Geschichte. In: Oldtimer-Praxis. 2/2001, S. 66–69. (Beitrag über die DKW RT 125/2)
• Andy Schwietzer: DKW RT 125 und ihre Derivate In: Oldtimer-Markt. 2/2023, S. 84–93. (Beitrag über die DKW RT 125 und ihre Nachbauten)

Weblinks

• DKW RT 125 W. Modellbeschreibungen und Geschichte der unterschiedlichen Varianten. In: dkw-motorraeder.de. Abgerufen am 6. Januar 2023 
• Technische Daten der DKW RT 125
• Informationen zu den RT-Nachbauten
• Fotos von RT 125 und ihren Nachbauten (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive)

Einzelnachweise

1. 1 2 3 4 5 6 Torsten Hampel: Zen oder Die Kunst eine Motorradfirma zu warten In: Der Tagesspiegel. 7. Dezember 2012.
2. 1 2 Oldtimer-Praxis. 2/1994, S. 55.
3. 1 2 Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 80, 81, 83, 84, 88, 92. 
4. 1 2 Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 81. 
5. 1 2 DKW RT 125/2 Bj. 1952 (Geradewegfederung mit hydraulisch gedämpften Federbeinen)
6. ↑ DKW-Fahrgestell- und Motornummern, DKW-Autounion.de
7. ↑ Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 83. 
8. ↑ Gummibandfederung: Auf Gummi gebaut, auf oldtimer-markt.de
9. ↑ Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 84. 
10. 1 2 Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 88. 
11. ↑ Werbeprospekt „Mit DKW auf die Zugspitze“ (Vorderseite (Memento vom 7. Oktober 2007 im Internet Archive) und Innenseiten (Memento vom 7. Oktober 2007 im Internet Archive))
12. 1 2 3 Frank Rönicke: DKW-Motorräder 1920–1979 (= Typenkompass). 1. Auflage. Motorbuch, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02633-9, S. 92. 
13. ↑ Bild einer DKW 125 MS (Memento vom 7. Oktober 2007 im Internet Archive)
14. ↑ Norbert Kappes: Sport-Schau In: Oldtimer-Markt 8/2012, S. 196–199 (Bericht über die Lusso RT 125).
15. ↑ DKW für die Werkstatt: Hinweise zum Frisieren normaler Serienmotoren S. 11–15.
16. ↑ Wahlverwandtschaften – RT 125 weltweit. In: dkw-geyer.com. Abgerufen am 2. Juli 2015. 
17. ↑ Siegfried Rauch: DKW – Die Geschichte einer Weltmarke. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9, S. 177. 
18. ↑ Rajdoot - indyjski klon SHL M11. Private Webseite zur Geschichte der unter dem Markennamen „Rajdoot“ vertriebenen Motorräder des indischen Herstellers Escorts Limited. (Nicht mehr online verfügbar.) breinride.home.pl, archiviert vom Original am 1. Juli 2015; abgerufen am 6. April 2012 (polnisch). 
19. ↑ Patina bei Oldtimern – mehr als nur Geschmackssache, auf occ.eu
20. ↑ Charta von Turin: Die Oldtimer-Bibel, auf kfz-betrieb.vogel.de
21. ↑ RT125 Internationales Treffen (Memento vom 7. März 2005 im Internet Archive), auf motor.hobby.nl