Vom Spielzeugmotor zum Motorradbau

1918 stellte der Maschinenbauingenieur und Unternehmer Hugo Ruppe Rasmussen einen Spielzeugmotor vor, der als Konkurrenz zur Spielzeugdampfmaschine erdacht war. Der nach dem Zweitaktprinzip arbeitende Motor hatte die damals bereits länger bekannten Merkmale Schlitzsteuerung über die Kolbenkanten sowie Kurbelgehäusespülung (Ansaugen und Vorverdichten im Kurbelgehäuse durch die Saug- bzw. Pumpwirkung des sich bewegenden Kolbens). Darüber hinaus hatte er Gemischschmierung, eine Einlasssteuerung mit Hubscheibe der Kurbelwelle sowie einen fliehkraftgesteuertern Schieber, der die Drehzahl begrenzte. Besonderheit war die Zündanlage: Mit einer fortschrittlichen Schwungrad-Magnetzündung mit außenliegendem Zündunterbrecher war sie bahnbrechend einfach konstruiert. Zudem waren im Schwungrad Leitschaufeln angebracht, die im Betrieb Kühlluft auf die Zylinderrippen leiteten. – All diese einfach und in kompakter Bauform herzustellenden Funktionen finden sich an den folgenden Motorenkonstruktionen wieder und wurden für den Aufstieg des Unternehmens zum Vorteil gegenüber Mitbewerbern. Den Spielzeugmotor vermarktete man mit Interpretation des Markenkürzels als „Des Knaben Wunsch“. Auch ein Stationärmotor ist Ruppe – den Rasmussen 1918 als Konstrukteur eingestellt hatte – zuzurechnen, beide wurden zur Leipziger Messe 1919 ausgestellt.

Nach Ende des Ersten Weltkriegs war das Fahrrad wichtigstes Fortbewegungsmittel. In der Erwartung guter Absatzmöglichkeiten wies Rasmussen Ruppe deshalb an, die Konstruktion zum Fahrradhilfsmotor weiterentwickeln. Dieser Motor leistete zu Beginn 1 PS aus 118 cm³ Hubraum. Er wurde von 1919 bis 1923 gebaut und als Anbausatz bzw. Zuliefermotor verkauft. Wegen der Anbauposition auf dem Gepäckträger gab ihm der Volksmund den Beinamen „Arschwärmer“. Die Erwartungen erfüllten sich und der Motor wurde ein kommerzieller Erfolg; am 17. Juni 1922 wurde der 20.000ste gefertigt, insgesamt wurden es über 30.000 Stück.

1921 bis 1922 nahm man in Zschopau das von der Berliner Eichler & Co. hergestellte Golem Sesselrad in das Verkaufsprogramm auf. Angetrieben wurde es von dem von Ruppe konstruierten Motor, der liegend im Rahmen eingebaut war. Die Fahreigenschaften waren jedoch unbefriedigend, sodass Eichler als Nachfolger 1922 das Lomos Sesselrad, einen Vorläufer des Motorrollers, herausbrachte. Der DKW-Motor mit um etwa 45° nach hinten geneigtem Zylinder hatte Gebläsekühlung und war unter dem Sitz eingebaut. Die Konstruktion mit Hinterradfederung (Schwinge mit Federbeinen) war ihrer Zeit weit voraus, konnte sich bei der Käuferschaft jedoch nicht durchsetzen.

Für die weitere Unternehmensentwicklung erwies sich die Anstellung von zwei Personen als Glücksgriff: Im technischen Bereich war dies der Chemnitzer Ingenieur Hermann Weber. Weber ersetzte ab 1921 Hugo Ruppe, der bereits im Vorjahr wegen Differenzen mit Rasmussen das Unternehmen verlassen hatte. Er begann seine Arbeit, als Rasmussen von einer Motorenfabrik zu einem Fahrzeughersteller strebte. Weber schuf mit seinen Mitarbeitern eine verbesserte Version des Fahrradhilfsmotors und stattete ihn mit einer Gebläsekühlung aus, die vom Schwungrad angetrieben wurde. Dazu wurde ein entsprechend verstärkter Rahmen konstruiert, der noch stark einem Fahrradrahmen glich. Mit mehreren solchen Modellen nahm das Zschopauer Werk 1922 an der Reichsfahrt teil und belegte in seiner Klasse die ersten drei Plätze, woraufhin das kleine Motorrad mit dem prestigeträchtigen Namen Reichsfahrtmodell vermarktet wurde. Das Reichsfahrtmodell hatte in seinen ersten Ausführungen zwar noch große Ähnlichkeit mit einem Hilfsmotorfahrrad (z. B. Tretkurbelantrieb), gilt rückblickend jedoch als das erste Serienmotorrad von DKW. Es wurde rund 20.000 Mal produziert.

Dem Reichsfahrtmodell folgte 1923 das Zschopauer Leichtmotorrad, bei dem der Motor gegenüber seinem Vorgänger schwerpunktgünstig vom vorderen Rahmenunterzug weiter nach unten in das Rahmendreieck verlegt wurde. Mit dem 1924 auf den Markt gebrachten Zschopauer Modell waren erstmals Hubraumvarianten zwischen 128 und 206 cm³ erhältlich und darüber hinaus hatte das Modell ein raumsparendes Zweiganggetriebe mit Zahnrädern im Kurbelgehäuse (zwei unterschiedlich große Zahnräder sind beiderseits der Hubscheiben der Kurbelwelle angebracht und werden wahlweise auf eine Vorgelegewelle geschaltet, die gleichzeitig die Abtriebswelle ist). Beide Modelle wurden insgesamt rund 9200 Mal produziert.

Die zweite entscheidende Anstellung war die des Österreichers Carl Hahn, den der Unternehmensinhaber Rasmussen im April 1922 auf Empfehlung als seinen persönlichen Assistenten anstellte. Wenig später folgte zudem die Berufung zum Leiter des Verkaufs. Der folgende, steile Aufstieg von DKW zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte unter anderem auf seinem Wirken.

1923 wandelte Rasmussen die Motorenwerke in eine Aktiengesellschaft um. Die Aktien befanden sich fast ausnahmslos in seinem Besitz, seine Ehefrau Therese Rasmussen wurde Aufsichtsratsvorsitzende. Carl Hahn wurde in den Unternehmensvorstand berufen.

Überzeugungsarbeit für den Zweitakter, Verkaufsschlager DKW E 206

In den 1920er-Jahren war die Entwicklung des Viertaktmotors bereits weit fortgeschritten. Dem Zweitaktmotor dagegen haftete der Ruf an, er sei unzuverlässig und unwirtschaftlich. Seinen Vorzügen größerer Leistung bei gleichem Hubraum wie ein Viertakter, Einfachheit der Gemischschmierung sowie nur drei bewegten Teilen (Kolben, Pleuel und Kurbelwelle) standen die Nachteile hoher Kraft- und Schmierstoffverbrauch durch hohe Spülverluste sowie eine hohe thermische Belastung bei steigender Drehzahl gegenüber. Rasmussen strebte nach einer rationellen Serienfertigung in großen Stückzahlen und baute auf die Vorzüge des einfach sowie kostengünstig herzustellenden Zweitaktmotors und vertraute auf seine stete Verbesserung für eine Motorisierung breiter Bevölkerungsschichten. Unter Chefkonstrukteur Weber leisteten Zschopauer Techniker umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsarbeit und konnten so als Erstes mit der vom Schwungrad angetriebenen Gebläsekühlung die thermische Belastung beherrschbar machen. Verkaufsleiter Hahn zog den folgerichtigen Schluss, die Einfachheit des Zweitaktmotors als Produktphilosophie in den Vordergrund zu stellen und dementsprechend dafür zu werben.

Mit der einfachen, schlitzgesteuerten Spülung konkurrierten mehr oder weniger komplizierte Bauweisen mit Ladepumpe, Kompressor, Drehschieber und anderem. In Zschopau verfolgte man für die Serienfertigung konsequent die kostengünstig herzustellende Dreikanalspülung, was sich für die angestrebte Massenmotorisierung als richtig erwies. Darüber hinaus wurden motorradtypische Anbauteile, wie Mittelständer, Innenbackenbremsen sowie Lenkungs- und Schwingungsdämpfer entwickelt und verbessert. Ziel war ein allgemeingültiges DKW-Konzept.

Erstes Erfolgsmodell war die 1925 eingeführte DKW E 206 mit 206 cm³ Hubraum, mit der DKW zu den führenden deutschen Motorradproduzenten aufstieg. Das robuste Gebrauchsmotorrad mit 4 PS (2,9 kW) Leistung, Zweiganggetriebe, Ballonbereifung, Innenbackenbremsen vorn und hinten sowie Eignung für einen Mitfahrer war ab 750 Reichsmark erhältlich und damit im Durchschnitt rund 200 RM günstiger als vergleichbare Modelle der Mitbewerber. DKW warb mit dem Kaufpreis offensiv: „Trotz modernster Konstruktion, unerreichter Zuverlässigkeit und bester Qualität ist die E 206 bei weitem das billigste Motorrad.“ Der konkurrenzlos günstige Preis war u. a. der Umstellung der Montage auf Fließbandfertigung ab 1926 zu verdanken. Rasmussen hatte sie bei seinen USA-Reisen in der Automobilfertigung gesehen und in Zschopau einführen lassen. DKW war somit der weltweit erste Motorradhersteller, der diese Art der Fertigung einsetzte. Überdies beruhte der Erfolg als „Verkaufsschlager“ auf einer Gesetzesänderung: Ab 1. April 1928 waren zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge bis 200 cm³ Hubraum steuer- und führerscheinfrei. DKW reagierte prompt, verringerte den Hubraum geringfügig und bot das Modell einerseits als E 200 an und lieferte für bereits verkaufte E 206 Umrüstsätze. Von beiden Modellvarianten wurden bis 1929 über 68.000 Stück hergestellt. Bereits 1926 stellte DKW ein Zweizylindermodell mit 500 cm³ Hubraum her. Insbesondere wegen Kolbenklemmern durch Überhitzung wurden nur wenig mehr als 1000 Stück produziert. Erfolgreicher dagegen waren die 1927 eingeführten Einzylinder-E-Modelle mit 250 und später 300 cm³ Hubraum, von denen rund 8000 bzw. 13.000 Stück produziert wurden.

Expansion der Produktion und Werkserweiterungen

Mit den Verkaufserfolgen setzte eine rege Bautätigkeit zur Modernisierung und Erweiterung des Stammwerks ein. So entstanden bis 1928, neben weiteren, die bis heute erhaltenen und unter Denkmalschutz stehenden mehrgeschossigen Hallen in Stahlbetonbauweise nach Entwürfen des Chemnitzer Architekten Willy Schönefeld. In dieser Phase stieg die Zahl der täglich produzierten Motorräder auf bis zu 450 und auf rund 60.000 im Jahr. Damit war DKW 1928 erstmals der weltweit größte Hersteller. – Etwa 65 Prozent aller in Deutschland produzierten Motorräder kamen aus Zschopau.

Aufgrund des rasanten Wachstums war werksnaher Wohnraum für die immer zahlreicher werdenden Beschäftigten knapp. Die Werksleitung wandte sich daher 1927 an den Stadtrat, um die Genehmigung für den Bau einer Werkssiedlung zu erhalten. Diese wurde am 10. Juli 1928 erteilt. Das Land Sachsen stellte für den Bau ein Darlehen in Höhe von 250.000 Reichsmark und Rasmussen selbst gewährte jedem Siedler ein Darlehen von 1.000 Reichsmark (heute rund 4.040 Euro). Im November 1929 waren die Häuser am Zschopenberg für 68 Familien bezugsfertig.

Die beiden nebenstehenden Kartenausschnitte verdeutlichen die Erweiterungen des Stammwerks zwischen 1926 und 1942. Auf dem Ausschnitt von 1942 ist nördlich des Werks die DKW-Siedlung eingezeichnet. In den Ausschnitten ist ebenfalls ersichtlich, dass das Werk 1942, und auch später, keinen Gleisanschluss hatte. Die Bahnstrecke verläuft zwar nur wenige hundert Meter entfernt im Zschopautal, der Höhenunterschied auf dieser kurzen Distanz ist jedoch beträchtlich. – Es gab, auch zu DDR-Zeiten, mehrere Projekte, um einen Anschluss zu verwirklichen, die alle an den zu hohen Kosten scheiterten. So mussten alle mit der Eisenbahn angelieferten Materialien für den Weg zum Werk umständlich auf der Straße transportiert werden. Im Umkehrschluss mussten sozusagen alle Motorräder zuerst mit Lkw zum Bahnhof transportiert und dort umgeladen werden.

Steten Fortschritt in Konstruktion und Fertigung zeigte DKW mit der Serieneinführung des gegenüber einem Einrohrrahmen verwindungssteiferen Pressstahlrahmens, der ab 1929 zuerst in der Luxus-Typenreihe (die weitestgehend baugleiche Rahmen aufweist) verwendet wurde. Die vorgefertigten Rahmenteile wurden verschraubt, was eine deutlich schnellere und rationellere Fertigung bei großen Stückzahlen ermöglichte. Auch bei den Gabelscheiden ging man schrittweise zu dieser Bauart über. Neukonstruierte Einrohrrahmen wurden nur noch bei wenigen Modellen mit Hubräumen bis 200 cm³ verwendet.

1929 war die Produktpalette vielfältig und reichte bis zum wassergekühlten, seitenwagenfesten 600-cm³-Zweizylinder-Modell DKW Supersport 600. Diese Vielfalt wurde einerseits mit neu entwickelten Modellen wie der Luxus-Typenreihe und andererseits durch die mögliche Kombination verschiedener Anbauteile erreicht.

Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise, Gründung der Auto Union

Durch die Weltwirtschaftskrise brach neben vielem anderen der Absatz von Motorrädern stark ein (1930 rund 36.000, 1931 und 1932 nur noch rund 12.500 bzw. rund 11.000 Stück). Trotz primitiver und damit billiger Modellvarianten wie dem Volksrad ES 200 und der ZiS bzw. Z 200 waren die Einbußen so drastisch, dass die zum DKW-Konzern gehörenden Werke mit der Tochtergesellschaft Audiwerke AG zu Beginn der 1930er-Jahre in eine angespannte Finanzlage gerieten. Die Sächsische Staatsbank, die mit 25 Prozent an der Zschopauer Motorenwerke AG beteiligt war, sperrte sich weiteren Krediten. Auf Betreiben der Sächsischen Staatsbank wurde am 29. Juni 1932 rückwirkend zum 1. November 1931 die Auto Union AG, Chemnitz gegründet. Die vorher sanierten und umstrukturierten Zschopauer Motorenwerke waren als nunmehrige Auto Union AG aufnehmendes Unternehmen für die beiden zuvor entschuldeten Kapitalgesellschaften Audi und Horch, die als selbstständige Marken weiter existierten, jedoch mit der Konzerngründung im Zuge eines Aktientausches als Unternehmen de facto aufgelöst und Teile des neuen Konzerns wurden. Das Firmenzeichen mit den verschlungenen Ringen symbolisierte den Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer, die jedoch eigenständig blieben.

Die Hauptverwaltung der Auto Union AG befand sich anfangs im Verwaltungsgebäude des DKW-Stammwerks und wurde erst 1936 in die umgebauten und erweiterten Gebäude der ehemaligen Chemnitzer Presto-Werke verlegt.

Der Unternehmensgründer Rasmussen, der mit Gründung der Auto Union zunächst dem Vorstand angehörte, schied 1934 nach Meinungsverschiedenheiten aus dem Unternehmen aus. Grund dafür war insbesondere sein Plan einer späteren Reprivatisierung, sobald es die wirtschaftliche Lage erlaube. Zunächst ließ er sich 1934 vom Aufsichtsrat beurlauben, woraufhin sein Dienstvertrag zum 31. Dezember 1934 gekündigt wurde. Nach mehrjährigem gerichtlichem Streit erhielt er 1938 eine finanzielle Entschädigung.

Wettbewerbsvorteil Umkehrspülung

Insbesondere die höhere thermische Belastung des querstromgespülten Zweitaktmotors im Vergleich zum Viertaktmotor wirkt sich immer nachteiliger aus, je höher Drehzahl und Hubraum stiegen. Daher hatte z. B. die ab 1931 gebaute DKW Sport 500 eine Thermosiphonkühlung (Wasserkühlung ohne Pumpe) erhalten, um Kolbenklemmern vorzubeugen. Damit der DKW-Motorradbau – der vollständig auf Zweitaktmotoren setzte – konkurrenzfähig blieb, war konsequente Forschung und Entwicklung erforderlich. Zwar hatte man bereits am Modell Block 350 die Membraneinlassteuerung in Serie überführt, damit den Füllungsrad verbessert, die thermischen Belastungen waren jedoch noch ungelöst.

Ende 1931 stieß der Unternehmensgründer Rasmussen auf die Dissertation des Würzburger Ingenieurs Herbert Josef Venediger, die sich mit der Leistungssteigerung bei Zweitaktmotoren befasste. Ein Kapitel seiner Arbeit widmete sich den Spülverfahren und ging auf die bei langsam laufenden und großvolumigen Zweitaktmotoren erprobte und bewährte Umkehrspülung ein. Venediger urteilte: in schnelllaufenden Fahrzeugmotoren sei diese ebenfalls möglich, dort aber „merkwürdigerweise noch gar nicht versucht worden“. Rasmussen nahm diesbezüglich Kontakt zu Venediger auf und stellte ihn Anfangs des Jahres 1932 als Leiter der Zschopauer Entwicklungsabteilung ein. Parallel dazu suchte man auch den Kontakt zu Adolf Schnürle, dem Erfinder der bereits 1924 zum Patent angemeldeten Technologie. Die alleinigen Rechte lagen bei dessen Arbeitgeber, der Klöckner-Humboldt-Deutz A. G. Diese war an einer Verwertung der Patentrechte nicht interessiert, woraufhin die zwischenzeitlich gebildete Auto Union AG mit Schnürle einen Alleinlizenzvertrag, begrenzt auf Zweitakt-Ottomotoren schloss.

Es wurden relativ kurzfristig alle Fahrzeug- und Stationärmotoren auf Umkehrspülung umgestellt. Damit waren die DKW-Motoren den Mitbewerbern schlagartig überlegen. Ohne mechanische Verkomplizierung – im Gegenteil, die aufwendig zu fertigenden Nasenkolben wichen Flachkolben – war eine Leistungssteigerung möglich, der Motorlauf kultivierter und der Verbrauch sank um etwa 40 Prozent und rückte in den Bereich der damaligen Viertaktmotoren. Zudem reduzierte sich wesentlich die thermische Belastung, was sich darin zeigt, dass nach 1932 kein Großserien-Motorradmotor mehr mit Gebläse- oder Wasserkühlung ausgerüstet war.

Stärkere Typisierung und Rationalisierung, Kriegswirtschaft

Der Erfolg der Auto Union begründete sich vordergründig auf einem umfassenden und marktgerechten Typenprogramm – vom DKW-Kraftrad bis hin zu Luxus-Pkws der Marke Horch. Forschung und Entwicklung wurden konzernweit gebündelt und eine markenübergreifende Fertigungsrationalisierung eingeleitet, um kostengünstiger als die Mitbewerber anzubieten. Die Rationalisierung lässt sich deutlich an der 1934 eingeführten SB-Baureihe ablesen, die die Hubraumklassen 200, 250, 300, 350 und 500 cm³ abdeckte und dabei auf ein größtmögliches Maß gleicher Teile für alle Modelle setzte. Zudem waren die Modelle in den Klassen 200, 350 und 500 cm³ ab Werk in Ausführungen für Gelände- und Geländesport erhältlich (unter anderem mit hochgelegter Auspuffanlage sowie tiefer profilierter Bereifung). Unterhalb der 200er-Klasse bot man, ebenfalls ab 1934, das neukonstruierte Leichtmotorrad DKW RT 100 zu einem günstigen Preis von 345 RM an. Bis 1940 wurde dieses Modell mehr als 70.000 Mal, mehr als jedes andere DKW-Motorrad, produziert. Auch dieses Modell konnte ab Werk in Geländesportausführung geliefert werden.

Gleichwohl zog der hohe technische Stand mit der, der den Mitbewerbern überlegenen Umkehrspülung, sowie eine hochentwickelte und rationalisierte Fertigung eine konservative Grundhaltung bei der Entwicklung neuer Modelle nach sich. Die anhaltende hohe Nachfrage im Allgemeinen sowie speziell nach den SB-Modellen, führte dazu, dass die bereits im Herbst 1936 zur Serienreife entwickelte NZ-Typenreihe erst 1938 in Produktion ging. Bedingt durch den Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden die zivilen Ausführungen nur wenige Jahre gefertigt. Als erstes DKW-Serienmotorrad hatte die DKW NZ 500 eine verstellbare Hinterradfederung. 1939 erschien als Nachfolger der RT 100 die RT 125, die als „Meisterstück Hermann Webers“ tituliert wird. Nach dem Zweiten Weltkrieg war diese Maschine die Basis für den Neuanfang in Zschopau als auch bei der im bayerischen Ingolstadt neu gegründeten Auto Union GmbH. Da die Konstruktion nach Kriegsende nicht mehr patentgeschützt war, wurde die RT 125 zum meistkopierten Motorrad der Welt.

Mit Beginn des Kriegs wurde die Auto Union AG zum Rüstungskonzern. Für die Wehrmacht wurden im DKW-Stammwerk ab Mai 1940 stationäre und mobile Stromerzeugungsaggregate, Zweitakt-Motorradmotoren sowie komplette DKW-Militär-Kräder (DKW RT 125-1 und NZ 350-1) gebaut. – Das letztere Modelle in militärischer Ausführung geliefert und DKW ein Heereslieferant für Krafträder wurde, war das Verdienst von Carl Hahn, der damit die Fortführung der Motorradproduktion in Zschopau sicherte.

Vom 21. November 1944 bis Mitte April 1945 existierte im Werk DKW ein Außenlager des KZ Flossenbürg. 500 jüdische Frauen und Mädchen aus dem Lager Auschwitz mussten hier in der Rüstungswirtschaft Zwangsarbeit verrichten. Auf dem Zschopauer Friedhof erinnert seit 2005 ein Gedenkstein an die sechs hier und im Zweigwerk Wilischthal Verstorbenen, darunter ein getötetes Kleinkind.

Meilensteine

Bereits am 29. Juli 1922 wurde die Fertigstellung des 2000sten DKW-Motorrads der im gleichen Jahr begonnenen Produktion gefeiert. Das 10.000ste Motorrad verließ 1924 das Werk, 1926 das 25.000ste, 1928 das 100.000ste und 1935 das 300.000ste. Die Fertigstellung des 500.000 Motorrads am 6. Februar 1939, einer DKW SB 500, wurde im Rahmen einer großen Feier begangen, bei der Walfried Winkler den Motor erstmals in Gang setzte.

Motorradrennsport

Den ersten nachweisbaren Sieg bei einer Rennsportveranstaltung errang am 3. Oktober 1920 der Fahrer Max Hucke bei einem Bahnrennen in Dresden-Reick. Das Zweirad war ein Fahrrad, auf das hinter dem Fahrer ein Motor aus Zschopauer Fertigung montiert war.

Rasmussen erkannte bereits frühzeitig den werbewirksamen und verkaufsfördernden Effekt des Motorradrennsports. Allerdings wurden die Rennen damals überwiegend auf seriennahen Maschinen gefahren, oft von Privatfahrern oder Werksangehörigen. DKW erzielte in den folgenden Jahren bei zahlreichen Rennsportveranstaltungen wie bei der damals sehr populären ADAC-Reichsfahrt oder dem Rennen auf der AVUS in Berlin bedeutende Siege und vordere Plätze, u. a. durch Chefkonstrukteur Hermann Weber und Hans Sprung, den Meister der Einfahrabteilung.

1925 wurde mit der ARe 175 erstmals eine spezielle Rennmaschine entwickelt. Zwei Jahre später entstand unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Weber und Versuchsingenieur August Prüßing, der seit 1925 bei DKW tätig war, die größte Motorradrennsportabteilung der damaligen Zeit. In den folgenden Jahren errangen Fahrer wie Arthur Geiss, Walfried Winkler, Ewald Kluge und Bernd Rosemeyer acht Motorrad-Europameisterschaften und 23 Deutsche Meistertitel. Besonders erfolgreich war DKW in den Hubraumkategorien bis 175 cm³ und bis 250 cm³.

Auf dem Höhepunkt des Erfolges Mitte der 1930er-Jahre arbeiteten in der Rennabteilung etwa 100 Mitarbeiter, darunter Rennleiter Adolf Meurer, Renningenieur Alfred Liebers sowie die Rennmonteure Kurt Haase, Kurt Terpe, Paul Uhlmann und Karl Wagner. Mit dem Gewinn der Silbervase bei der 17. Internationalen Sechstagefahrt in Oberstdorf 1935 durch Geiss, Winkler und Kluge zeigten sich die ersten Erfolge im Geländesportbereich. In diese Zeit fielen auch zahlreiche Geschwindigkeitsweltrekorde für Motorräder mit stromlinienförmiger Verkleidung sowie die Aufnahme einer Kleinserienproduktion von Renn- und Geländesportmaschinen, die vor allem an Privatfahrer verkauft wurden. 1936/1937 erzielte DKW zunehmend Rennsporterfolge in den Seitenwagenklassen bis 600 cm³ (durch Karl Braun mit Beifahrer Erwin Badsching) und bis 1000 cm³ (durch Hans Kahrmann mit Beifahrer Heinrich Eder und Hans Schumann mit Beifahrer Julius Beer).

Bemerkenswert ist der Erfolg bei der 27. Isle of Man Tourist Trophy, dem ältesten und prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt: Als erstem Deutschen gelang Ewald Kluge 1938 mit deutlichem Vorsprung auf den Zweitplatzierten der Sieg in der Klasse Lightweight auf einer DKW ULD 250. – DKW war damit der erste deutsche Hersteller, dem bei der Tourist Trophy ein Klassensieg gelang. Darüber hinaus wurde Kluge im selben Jahr Europameister, und das mit der höchstmöglichen Punktzahl.

Die Rennabteilung wurde 1941 kriegsbedingt aufgelöst, August Prüßing übernahm die Leitung der Rüstungsproduktion im Werk DKW.

Marktstellung

1928 wurden rund 65 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Motorräder in Zschopau hergestellt bzw. mit einem DKW-Einbaumotor angetrieben.

Der Aufstieg von DKW zur nach Stückzahlen weltgrößten Motorradfabrik fußte neben seinerzeit bahnbrechenden technischen Neuerungen, der Einfachheit des Antriebs sowie kostengünstiger Fließbandfertigung, auf dem Wirken des Verkaufsleiters Carl Hahn: „Hahn galt als Vater des DKW Vertriebs, dessen zentrales Anliegen der Ausbau eines leistungsstarken Händlernetzes war. Mit Einführung der Ratenzahlung, der Veranstaltung von Händlerkongressen, der systematischen Weiterbildung der Werkstattbetreiber schuf er die solide Grundlage für die Bildung eines riesigen Kundenkreises – DKW gläubig und zweitaktüberzeugt.“ Auf Hahns Betreiben bei den Händlern, initiierten die wiederum im In- und Ausland die Gründung einer Vielzahl von DKW-Motorradclubs.

Eine weitere Schlüsselrolle spielten die Rennsporterfolge: „Die Motorradfahrer als Kunden waren auf eine besondere Weise und sehr eng mit ihren Idolen auf den Rennsätteln verbunden. Markenbezug glich fast einer Religionszugehörigkeit. […] Die ruhmreiche Zschopauer Rennabteilung war 1927 gegründet worden und zwei Jahre später konnte DKW in der Werbung bereits auf 1.000 Rennsiege verweisen.“

Mit der Lizenz auf die Umkehrspülung, konnte ab 1932 allein DKW die Vorteile gegenüber den Mitbewerbern zur Geltung bringen und damit seine Marktstellung bei den Käufern entscheidend behaupten.

Modellübersicht der DKW-Motorräder

Demontage und Neubeginn

Die modernen Fertigungsanlagen des ehemaligen DKW-Stammwerkes wurden ab 3. Juli 1945 auf Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland bis zum 24. April 1946 komplett demontiert und in die Sowjetunion transportiert. Die geplante Sprengung der Gebäude konnte nach Verhandlungen mit der Besatzungsmacht glücklicherweise verhindert werden. In Ischewsk im Ischmasch-Werk wurden die Maschinen unter Anleitung einer Gruppe von zwangsverpflichteten DKW-Ingenieuren (Werkleiter Otto Hoffmann, Chefkonstrukteur Hermann Weber, Konstrukteur Walter Heydenreich, Haupttechnologe Johannes Schmidt und Technologe Ernst Volkmar) installiert und wieder in Betrieb genommen. Auf diesen Maschinen wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW NZ 350 produziert. Ein anderer Teil der demontierten Anlagen wurde zunächst in Moskau, ab 1948 in Minsk wieder aufgebaut, darauf wurden Motorräder nach Vorkriegsplänen der DKW RT 125 hergestellt.

Den Wiederbeginn des Motorradbaus markierte ein Befehl der SMAD, der die 1945 durch ehemalige DKW-Angestellte gegründete Maschinenbaugenossenschaft (DKW) e.G.m.b.H. Zschopau Anfang des Jahres 1946 mit der Ersatzteilfertigung für das DKW-Programm beauftragte und zum 1. Juli des Jahres als IFA-Motorradwerk Zschopau in den Industrieverband Fahrzeugbau eingliederte. Als Produktionsort wurde von der SMAD das frühere Zweigwerk im nahegelegenen Wilischthal zugewiesen. Bemühungen, wieder Motorräder (mit maximal 60 cm³ Hubraum entsprechend einer Bestimmung der Besatzungsmächte) zu produzieren, zeigten sich im DKW-Leichtmotorrad L60⁠^(b), das 1947 in Wilischthal entwickelt wurde. Als das Motorrad auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1948 der Öffentlichkeit präsentiert wurde, stand jedoch bereits fest, dass es zu keiner Serienproduktion kommen würde. Die gesetzliche Hubraum-Freigrenze war inzwischen angehoben worden. Damit eröffnete sich die Möglichkeit, die Produktion der RT 125, einer Vorkriegsentwicklung, wieder aufzunehmen. Am 5. September 1949 wurden von der SMAD die Gebäude des Stammwerks für die Wiedereinrichtung einer Motorradproduktion freigegeben. 1950 zogen die Produktionsabteilungen von Wilischthal ins Stammwerk Zschopau um und die Serienfertigung der RT 125 unter dem Markenzeichen IFA-DKW wurde aufgenommen. Trotz der staatlichen Produktionsvorgabe von 5000 Stück wurden 1950 wegen Materialknappheit nur 1700 RT 125 fertiggestellt.

Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1951 wurde als erste fahrerprobte Neuentwicklung die auf Wunsch mit Seitenwagen auszurüstende BK 350 mit Zweizylinder-Zweitakt-Boxermotor und Kardanantrieb vorgestellt. Den Kardanantrieb zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wählte man aufgrund der seinerzeit schwierigen Verfügbarkeit von Antriebsketten. Der Serienstart verzögerte sich jedoch auf Ende 1952.

Einführung des Markenkürzels MZ und wirtschaftlicher Aufstieg

Ab 1. Oktober 1951 durfte auf Grund staatlicher Weisung das Markenkürzel DKW nicht mehr verwendet werden. Der Zusatz DKW wurde aus den Modellbezeichnungen gestrichen, die fortan kurz IFA hießen. Ab dem 21. Oktober 1953 firmierte das Werk als VEB Motorradwerk Zschopau und ab 1956 hießen alle Modelle MZ, beginnend mit der im Januar auf den Markt gekommenen MZ 125/2. Im gleichen Jahr entwarf der bereits seit 1936 bei DKW in Zschopau angestellte Konstrukteur Arthur Meinig das – mit Veränderungen – bis in die 1980er-Jahre verwendete prägnante Schwingenlogo.

1952 kam es zu einem für die späteren Rennsporterfolge bedeutsamen Zusammentreffen: Der Ingenieur und Hobbyrennfahrer Walter Kaaden nahm mit einem selbst gebauten Motorrad an einem Straßenrennen teil. Im Auspuff hatte er Prallbleche zur Resonanzwellenverstärkung eingebaut. Damit erweckte er das Interesse des anwesenden Alfred Liebers, damals Technischer Direktor des VEB. Liebers stellte Kaaden ein, um eine Motorrad-Rennabteilung aufzubauen. Die Abteilung befand sich zu Beginn im Stammwerk, zog 1959/1960 dann gemeinsam mit Teilen der Verwaltung des VEB in das Gebäude einer stillgelegten Spinnerei, unweit der Fernverkehrsstraße 174 im benachbarten Hohndorf, um.

Mit der ab 1954 produzierten RT 125/1 wurde eine Neuheit präsentiert, die außer an der kardangetriebenen BK 350 an allen in Serie gebauten Motorrädern bis einschließlich 1992 übernommen wurde: Die Kette zur Kraftübertragung auf das Hinterrad wurde mit „Kettenschläuchen“ sowie einem Kettenkasten an der Hinterradnabe gekapselt. Geboren wurde die Idee, um den Verschleiß der seinerzeit qualitativ schlechten und schwer erhältlichen Ketten aus der Zulieferindustrie zu verzögern. Das System der Kapselung ließ sich MZ patentieren; später wurde es auch von anderen Herstellern aufgegriffen.

Zwischen 125 und 350 cm³ klaffte Mitte der 1950er-Jahre eine große Lücke im Angebot aus Zschopau. Gleichzeitig verbreitete sich zu Beginn des Jahrzehnts die Langarmschwinge als Bauart der Vorderradführung bei immer mehr Motorradherstellern. Der Gebrauchswert im Alltag stand seinerzeit gleichberechtigt neben dem Kundenwunsch nach sportlichem Charakter. MZ entwickelte dementsprechend die ES-Baureihe mit komfortablem und gleichzeitig fahrstabilem Vollschwingenfahrwerk sowie Motoren in den Hubraumklassen 175 und 250 cm³, die ab 1956 in Großserie produziert wurden.

Die Modelle trafen den Geschmack der Käufer und MZ erarbeitete sich kurzfristig auch im Ausland einen guten Namen. Beliebt war die ES dieser Hubraumklassen nicht zuletzt wegen des durchzugsstarken Motors, der das Fahren komfortabel und wirtschaftlich machte. MZ festigte die gegenüber Mitbewerbern überdurchschnittlich guten Eigenschaften und steigerte beispielsweise im Zuge der Modellpflege die Motorleistung der ES 250 von anfänglich 12 PS auf 19 PS im Jahr 1969. Zusammen mit den motorsportlichen Erfolgen der 1960er-Jahre machten diese Eigenschaften MZ-Motorräder auch im westlichen Ausland populär. Die Produktion nahm enorme Ausmaße an, MZ entwickelte sich rasch zu Europas größtem Motorradhersteller.

Für die in den 1950er-Jahren ansteigende Nachfrage von Motorrollern konstruierten die Industriewerke Ludwigsfelde (IWL) das Fahrgestell des Stadtrollers Pitty, den Antrieb dazu lieferte MZ mit dem Motor aus der MZ 125, der hierfür noch ein Gebläsekühlung erhielt. IWL verwendete den Motor auch für die nachfolgenden Roller Wiesel, Berlin und Troll, wobei ab dem Roller Berlin der Hubraum auf 150 cm³ vergrößert wurde. Insgesamt wurden so von 1955 bis 1964 mehr als 239.000 Rollermotoren für IWL gefertigt. – Auch MZ hatte während dieser Zeit einen „großen“ Motorroller mit dem Motor der ES 250 entwickelt. Das 1957 in Versuchsfahrten erprobte Modell verfügte ebenso über die Radaufnahmen und Räder der ES-Modelle. Die Fahreigenschaften kamen denen der ES gleich und es wurden 105 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht, jedoch betrug das Leergewicht 168 Kilogramm. Angesichts dieses Nachteils wurde von einer Serienproduktion abgesehen.

1961 wurde auf Initiative von MZ ein Motorrad-Museum auf Schloss Augustusburg eröffnet, das inzwischen eine der umfangreichsten Zweiradsammlungen Europas beherbergt.

Zu Beginn der 1960er-Jahre wurde das mehrfach überarbeitete Fahrwerk der MZ 125 als konstruktiv ausgeschöpft angesehen. Um in dieser Hubraumklasse den Fahrkomfort eines Vollschwingenfahrwerks zu bieten, wurde ein neuer Rahmen konstruiert, der sowohl gestalterisch als auch in der Fertigung neu war. Die beiden Rahmenhälften des Pressstahlrahmens sind ausschließlich durch Bördeln über einen Falz ohne Schweißpunkte verbunden. Beim Antrieb blieb es dagegen bei dem hunderttausendfach in der MZ 125 und den Motorrollern bewährten Motor, der weiterentwickelt und in seiner Leistung gesteigert werden konnte. Auch wurde dadurch erstmals eine MZ in der Hubraumklasse 150 cm³ angeboten. Zudem waren die ab 1962 erhältlichen „kleinen“ ES-Modelle die weltweit ersten Motorräder mit asymmetrischem Abblendlicht.

Obwohl Motorräder im Gegensatz zu Automobilen aus der DDR gefragte Exportartikel waren, hegte das dem VEB MZ übergeordnete Ministerium für Allgemeinen Maschinen-, Landmaschinen- und Fahrzeugbau 1966 Pläne, den Motorradbau in Zschopau schrittweise einzustellen und stattdessen Teile für Fahrräder produzieren zu lassen. Dass diese Entscheidung nicht umgesetzt wurde, war den überaus lukrativen Export-Lieferverträgen zu verdanken, die MZ auf der Leipziger Herbstmesse 1966 geschlossen hatte.

Ende der 1960er-Jahre hatte MZ mit Ausnahme von in Kleinserie produzierten Geländesportmodellen nur noch Motorräder mit Vollschwingen-Fahrwerk im Programm. Um der weltweiten Tendenz hin zu Motorrädern mit Teleskopgabel zu folgen, wurde aus den Modellen der ES-Baureihe mit wenigen Änderungen die ETS-Baureihe abgeleitet. Die Motorräder wurden von 1968 bis 1973 parallel zu den ES-Modellen und zu Beginn vorwiegend für den Export produziert.

Kombinatseingliederung und Hemmnisse der Planwirtschaft

Ende der 1960er Jahre wurden die Unternehmen des Fahrzeugbaus im Rahmen weiterer Zentralisierungsbestrebungen der Staats- und Parteiführung der DDR in eine Kombinatsstruktur überführt, sodass der VEB Motorradwerk Zschopau dem am 1. Januar 1970 gegründeten „VEB IFA-Kombinat für Zweiradfahrzeuge“ zugeordnet wurde. Die Kombinatsleitung befand sich am Sitz des Stammbetriebs VEB Simson im thüringischen Suhl. Als Folge wurde die Eigenständigkeit der Betriebsleitung stark eingeschränkt, Gewinne mussten für Projekte des DDR-Automobilbaus abgeführt werden. So fiel diesen Auswirkungen beispielsweise die geplante Serienproduktion des neu entwickelten Einheitsmotors zum Opfer. Wenn auch nicht so stark wie der Automobilbau, war die Entwicklung bei MZ in den 1970er- und 1980er-Jahren von der wirtschaftlichen Erstarrung der DDR geprägt.

Als Nachfolger der kontinuierlich verbesserten, jedoch mehr als 15 Jahre alten ES-Reihe sowie der seit fünf Jahren produzierten ETS-Reihe wurde ab 1973 die neue TS-Baureihe produziert. Während die TS 250 mit neuer Rahmenbauart (Brückenrahmen) und geringfügig überarbeitetem Antrieb sowie noch elastischerer Motoraufhängung aufwarten konnte, waren die Modelle TS 125 und TS 150 lediglich Weiterentwicklungen ihrer Vorgänger. Die Fachpresse urteilte seinerzeit entsprechend kritisch, was den Stand der Technik von Rahmen und Antrieb (Letzterer stammte in seiner Grundkonstruktion noch aus den 1930er-Jahren) in den beiden Hubraumklassen betraf.

Abgesehen von den politischen Entscheidungen geriet für den VEB MZ vor allem die topografische Lage des Stammwerkes mehr und mehr zum Nachteil. Eingezwängt im relativ tief eingeschnittenen Tal der Tischau bestanden keine Möglichkeiten zur Erweiterung und somit auch nicht zur Effizienzsteigerung von Produktionsabläufen. Mitunter wurde das Platzproblem als „chronisch“ beschrieben. Um diesem Problem dauerhaft abzuhelfen, wurde im August 1979 der Grundstein für einen Werksteil im benachbarten Hohndorf (an der Alten Marienberger Straße) gelegt. In die 1981 eingeweihte erste Produktionshalle zog die Zylinderschleiferei ein. Mit der Inbetriebnahme einer zweiten Produktionshalle 1988 wurde dieser Standort weiter ausgebaut.

Trotz eines werkseigenen Sondermaschinenbaus führten – wie in fast allen DDR-Betrieben in dieser Zeit – die Auswirkungen stark überalterter Maschinen und Anlagen zu Problemen. So war die Galvanikanlage des Werkes zu Beginn der 1980er-Jahre außerordentlich stark verschlissen und mehrfach havariert. Das führte zu minderwertigen Ergebnissen behandelter Teile. 1981 wurde seitens des Ministeriums die Ersatzinvestition eingeplant; die 1982 dazu gegenteilig getroffene Entscheidung offenbarte die Schwächen der DDR-Wirtschaft: „[Es wurde …] mit der Realisierung entsprechender Investitionen begonnen, die Fonds mussten aber durch die Beschlüsse zur Energieträgersubstitution (Heizölablösung)⁠^(c) umverteilt werden.“ – Die Anlage wurde weiterbetrieben und dem Mangel nicht grundlegend abgeholfen.

Im Zusammenhang mit den in einer Zentralverwaltungswirtschaft verbindlichen Fünfjahresplänen führten die genannten Platzprobleme zu finanziellen Einbußen. Beispielhaft dafür kann ein im Januar 1983 abgefasster Untersuchungsbericht des zuständigen Ministeriums herangezogen werden. Im Prinzip war zeitweise ein Teufelskreis entstanden: Für den Inlandsabsatz und den Export nach Osteuropa wurden Vorauslieferungen auf Kontingente des Jahres 1983 vorgenommen. Damit entstanden im Fachhandel der DDR erhebliche Lagerbestände. Da diese nicht unendlich beliefert werden konnten, führte dies zum Anwachsen der Lagerbestände bei MZ selbst. Die Motorräder wurden wegen ausgefüllter Lager auf Freiflächen abgestellt und je nach Dauer durch Witterungseinflüsse geschädigt (insbesondere Korrosion), was dann wiederum erhebliche Nachbesserungen vor der Auslieferung erforderte. Die Nacharbeiten behinderten naturgemäß einen planmäßigen Produktionsprozess. Im Interesse der Planerfüllung wurden jedoch Kompromisse geschlossen, Mängel geduldet und in konstant hohen Stückzahlen weiter Motorräder produziert. Überwiegend drei Monate und länger auf Freiflächen stehende Motorräder wurden direkt dem Versand zugeführt, beim Empfänger reklamiert und ließen nachvollziehbar die Nachfrage nach MZ-Motorrädern – insbesondere im nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet – sinken, was die wichtigen Deviseneinnahmen schmälerte.

Im April 1981 begann die Großserienproduktion der MZ ETZ 250, des Nachfolgemodells der TS 250/1. Der Antrieb war eine Weiterentwicklung aus dem Vorgängermodell. Ausschließlich für Exportmärkte gab es erstmals eine Variante mit Getrenntschmierung. Das Fahrwerk mit Kastenprofil-Brückenrahmen war eine Neukonstruktion, die verwindungssteifer als ihr Vorgänger war. Weiterhin wurden mit dem Modell 12-Volt-Elektrik und Scheibenbremse vorn bei MZ eingeführt, was beides jedoch schon seit Jahren Standard in der weltweiten Motorradfertigung war. Wenngleich die Fachpresse die Fahrleistungen als gut beurteilte, wurden Verbesserungen gewünscht, die offenkundig der mangelnden Leistungsfähigkeit der DDR-Wirtschaft zum Opfer gefallen waren.

1985 begann die Großserienproduktion des Nachfolgemodells der TS in den Hubraumklassen 125 und 150 cm³. Diese als ETZ 125/150 bezeichneten Motorräder hatten einen an die ETZ 250 angelehnten Kastenprofilrahmen sowie einen gänzlich neu konstruierten Antrieb. Im internationalen Vergleich verspätet wurden damit 5-Gang-Getriebe, elastische Motoraufhängung, 12-Volt-Elektrik, Scheibenbremse vorn zum Standard im Zschopauer Motorradbau. Beim Design arbeitete MZ mit den bekannten Formgestaltern Karl Clauss Dietel und Lutz Rudolph zusammen. Die Kritiken der Fachpresse fielen dementsprechend positiv aus.

Als letztes Modell vor der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion kam im Januar 1989 im Zuge der Modellpflege die ETZ 251 auf den Markt.

Meilensteine

Im Juni 1956 wurde der 100.000ste Motorradmotor produziert, im April 1962 das „300.000. MZ-Motorrad der 125ccm Klasse“, eine MZ 125/3, endmontiert. 1963 wurde das 500.000ste Motorrad produziert. Im Juni 1965 verließ das 650.000ste und Ende 1966 das 750.000ste Motorrad das Werk. Das einmillionste Motorrad seit 1950, eine MZ ETS 250 Trophy Sport, lief am 21. Juni 1970 vom Band. Am 6. Juli 1983 lief das zweimillionste Motorrad vom Band, eine MZ ETZ 250. Von 1950 bis zur Umwandlung des VEB in eine GmbH zum 1. September 1990 wurden insgesamt 2.545.112 Motorräder produziert.

Marktstellung, Zielgruppen und Außenhandel

Durch den einfachen Aufbau und die untereinander leicht austauschbaren Anbauteile der Modelle war die MZ bis zur Währungsunion ein ausgesprochenes „Alltagsmotorrad“, das auf Funktionalität, Modellkontinuität, einfache Wartung und Instandhaltung sowie Haltbarkeit ausgelegt war. In der DDR waren MZ-Motorräder allgegenwärtig, sie wurden sehr oft zu reinen Alltagszwecken und ganzjährig gefahren und glichen teilweise den durch die begrenzte Verfügbarkeit von Pkw in der DDR vorherrschenden Mangel an Personenkraftwagen aus. 1975 gab es in der DDR statistisch 80,9 Krafträder pro 1000 Einwohner, das heißt, die Ausstattung der dortigen Bevölkerung mit Motorrädern und Motorrollern übertraf die in der Bundesrepublik (4 Krafträder pro 1000 Einwohner) um das 20-fache, während der Ausstattungsgrad der Bundesrepublik mit Pkw den der DDR zur gleichen Zeit um das 2,6-fache übertraf.

MZ gehörte zu den wenigen Anbietern weltweit, die Motorräder mit Seitenwagen ab Werk lieferten, wobei die Seitenwagen von Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig einhellig zu den qualitativ besten je gebauten zählen. Ebenso herrschte in der DDR ein Mangel an Kleintransportern. Diesem Mangel wurde vielfach durch die Verwendung von Pkw-Anhägern begegnet. Um die Nachfrage zum Transport von geringen Lasten zu bedienen und diese Zielgruppe zumindest teilweise zu erschließen, entwickelte MZ gemeinsam mit Stoye-Fahrzeugbau-Leipzig auf Basis des bewährten Seitenwagenfahrgestells innerhalb kurzer Zeit einen Lastenseitenwagen mit 125 Kilogramm Zuladung, der ab 1964 lieferbar war.

Der Export von Motorrädern wurde während der DDR-Zeit stets vom Staat durch das Ministerium für Innerdeutschen Handel, Außenhandel und Materialversorgung gelenkt und kontrolliert. Von 1961 bis 1971 wurden 256.928 MZ-Motorräder exportiert. 1971 wurde ein Exportanteil von 50 Prozent pro Jahr erreicht und bis zur Währungsunion lag dieser Anteil durchweg darüber. So wurden im Jahr 1982 rund 83.000 Motorräder produziert, wovon etwa 58.000 in das sogenannte „nichtsozialistische Wirtschaftsgebiet“ und ungefähr 14.000 in RGW-Staaten exportiert wurden. Nur rund 11.000 Motorräder blieben für den Verkauf in der DDR.

In der Bundesrepublik Deutschland waren die Motorräder u. a. über das Waren- und Versandhaus Neckermann verfügbar und erfreuten sich wegen des günstigen Preises und des robusten Aufbaus insbesondere bei Studenten großer Beliebtheit. In westdeutschen Städten mit großen Universitäten gehörten sie bis in die 1990er Jahre zum Stadtbild. 1983 kostete das Modell ETZ 250 bei Neckermann 2.998 DM, während die Standard-Ausführung in der DDR, wo die Verkaufspreise für Motorräder staatlich reguliert waren, 3.990 Mark kostete.

In Testberichten ab den 1970er Jahren wurden hin und wieder vermeintlich rückständige Technik, Design und Verarbeitungsqualität der MZ-Modelle bemängelt, was sie in keiner Weise von Motorrädern westdeutscher Hersteller in dieser Zeit abhob. Hervorgehoben und geschätzt wurde dagegen die Alltagstauglichkeit. So lautete zu Beginn der 1980er-Jahre ein Bericht im französischen Moto Journal u. a.:

Auch in Großbritannien wurden MZ-Motorräder nicht nur als preiswerte, wie alltags- und wintertaugliche Transportmittel geschätzt. Um die Exportanteile zu stabilisieren, wurden sie insbesondere im westlichen Ausland zu Preisen vermutlich vielfach auch unterhalb der Herstellungskosten verkauft. So lag beispielsweise der Nettoerlös für eine MZ ETZ 250 im Jahr 1983 aus Großbritannien bei 422 US-$ (rd. 1.080 DM) und aus Frankreich bei 331 US-$ (rd. 847 DM).

Mit einem angeblich speziell auf den südamerikanischen Kundengeschmack zugeschnittenen, auf der ETZ 250 basierenden Modell sollten zu Beginn der 1980er-Jahre Marktanteile in ganz Lateinamerika gewonnen und Devisen erwirtschaftet werden. „Aus wirtschaftlicher Sicht stufte man das Vertragswerk zum Export von Baugruppen nach Brasilien bei MZ als gewinnträchtig ein, da man als Preis für einen Motorrad-Bausatz 306,50 US$ berechnete. Da der Bausatz nur aus 60 % der Bauteile eines kompletten Motorrades bestand, konnte damit fast der Erlös erzielt werden, den ein fahrbereites Motorrad erbrachte.“ Das Projekt, mit dem hohe Erwartungen verknüpft waren und bei dem die Motorräder im Rahmen eines Joint Ventures in Brasilien mit aus der DDR exportierten Baugruppen sowie Teilen brasilianischer Zulieferer endmontiert wurden, blieb dennoch defizitär und scheiterte nach knapp zwei Jahren an den Produktionsbedingungen des lokalen privatwirtschaftlichen Partnerunternehmens und den im Prozess der Zusammenarbeit immer deutlicher gewordenen wirtschaftskulturellen Differenzen.

Forschung und Innovationsversuche

Angeregt durch Presseberichte über den in der Bundesrepublik Deutschland vorgestellten Wankelmotor, begannen Ende Januar 1960 Ingenieure und Techniker von MZ Experimentiermuster eines Kreiskolbenmotors herzustellen. Innerhalb von lediglich drei Wochen waren die Konstruktionszeichnungen fertig und Ende April wurde der Motor mit einem Kammervolumen von 110 cm³ erstmals erfolgreich gestartet. Es folgten weitere Probeläufe und Verbesserungen, bis der Motor schließlich 15 kW (20 PS) bei 7800/min leistete.

Auf diesem Erfolg aufbauend wurden weitere Versuchsmotoren mit 125 und 175 cm³ Kammervolumen gebaut. Nach einem Jahr intensiver Erprobung und Optimierung erreichten sie die angestrebten Leistungswerte, woraufhin an Verbesserungen zur Erhöhung der Lebensdauer gearbeitet wurde. Nach umfangreichen Prüfstandversuchen folgten 1964 Fahrversuche mit dem wassergekühlten Motor mit 175 cm³ Kammervolumen in einem Funktionsmuster des Modells BK 351 mit Seitenwagen. Es war das weltweit erste auf der Straße gefahrene Motorrad mit Wankelmotor.

Ab 1964 wurden luftgekühlte Wankelmotoren konstruiert. Die ersten 175-cm³-Motoren mit 17,7 kW (24 PS) wurden 1965 in Fahrgestelle des Modells ES 250/2 eingebaut und auf dem Prüfstand getestet. Nach Abschluss des Lizenzvertrags zwischen der VVB Automobilbau und NSU zur Produktion von Wankelmotoren für Pkw mussten auf staatliche Weisung 1965 alle Arbeiten an Wankelmotoren für Motorräder eingestellt werden. Eine Serienfertigung der Motoren hätte eine grundlegende Umstellung von Maschinen und Werkzeugen erfordert, verbunden mit erheblichen Investitionen. Auch deshalb wurde das Forschungsprojekt eingestellt, aus dem zahlreiche Patente resultierten.

Ende der 1960er Jahre wurde ein neues Fahrgestell samt neuer Motorengeneration bis zur Serienreife entwickelt. Das Motor-Getriebe-Gehäuse war für die Hubraumklassen 125, 150, 200 und 250 cm³ ausgelegt und hätte damit diese Klassen mit dem gleichen Motor abgedeckt. Das Gehäuse war horizontal geteilt, was die Montage von Kurbelwelle und 5-Gang-Getriebe vereinfachte. Zudem verfügte die Antriebseinheit über 12-Volt-Elektrik, elektrischen Anlasser und Getrenntschmierung. Die Ergebnisse der Entwicklung konnten jedoch nicht in die Serie überführt werden, weil die notwendigen Investitionen für Werkzeuge und Maschinen staatlicherseits nicht genehmigt wurden. Das Fahrgestell bildete die Grundlage für die ab 1973 in Serie gebaute TS 250. Getrenntschmierung (ausschließlich für Exportmärkte) und 12-Volt-Elektrik wurden erst ab 1981 mit der ETZ 250 in Serie produziert. Einen elektrischen Anlasser gab es zu DDR-Zeiten nicht.

Ab Ende der 1970er-Jahre wurden in Europa auch für motorisierte Zweiräder Emissionsgrenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffe eingeführt. Bereits ab 1971 wurden verschiedene Einspritzsysteme als Lösungsvarianten zur Verringerung dieser Abgasschadstoffe untersucht. MZ wurde dabei von der Technischen Universität Dresden und der Ingenieurhochschule Zwickau unterstützt. Forschung und Entwicklung gipfelten 1990 in einem kleinen Einzylinder-Viertaktmotor, der für geringeren Verbrauch und Emissionen notwendig wurde. Die Währungsunion beendete dieses Projekt.

Motorradrennsport

Sozialleistungen und Sportförderung durch den VEB

Wie fast alle großen volkseigenen Betriebe der DDR bot der VEB Motorradwerk Zschopau ein breites Spektrum sozialer Leistungen für seine Mitarbeiter. Dazu zählten u. a. ein Betriebskindergarten, Betriebsarzt, Werkskantine sowie ab Ende der 1960er-Jahre ein eigenes Ferienobjekt in Alt Reddevitz auf der Ostseeinsel Rügen.

Erwartungsgemäß förderte der VEB auch einen Motorsportclub, den 1958 gegründeten MC MZ Zschopau. Der Verein diente der Nachwuchsförderung im Motorradgeländesport und unterhielt zeitweise auch eine Sektion Motocross. Viele spätere Werksfahrer wurden hier trainiert und gesichtet. Clubmannschaften des Vereins nahmen mehrmals erfolgreich an den Internationalen Sechstagefahrten teil. Ab 1955 wurde mit Unterstützung des VEB das regelmäßig stattfindende populäre Rennen Rund um die MZ-Stadt Zschopau durchgeführt.

Der VEB war ab 1950 zudem Trägerbetrieb der Betriebssportgemeinschaft Motor Zschopau. Der Verein unterhielt seinerzeit u. a. (jedoch nicht alle zur gleichen Zeit) die Sektionen Fußball, Handball, Volleyball, Kanusport, Schwimmen, Skisport, Kegeln und Schach. Zwischen 1948 und 1954 trainierte der spätere Kanu-Weltmeister Manfred Glöckner in Zschopau.

Privatisierung, Insolvenz und Neugründung

Infolge der Währungs-, Wirtschafts- und Sozialunion am 1. Juli 1990 wurde der Volkseigene Betrieb zunächst scheinprivatisiert – einziger Gesellschafter war die Treuhandanstalt. Für das zum 1. September 1990 als Motorradwerk Zschopau GmbH umfirmierte Unternehmen beschloss die Treuhandanstalt, nach bereits erfolgten Massenentlassungen und zwischenzeitlich „Kurzarbeit Null“, am 18. Dezember 1991 die „Stille Liquidation“. Gründe waren unter anderem der Wegfall der Märkte in Osteuropa und Ostdeutschland. Wurden 1989 rund 76.100 und 1990 noch 62.630 Motorräder produziert, waren es 1991 nur noch 17.770. Der Betriebsrat erreichte einen, letztlich erfolglosen, Aufschub der Liquidation bis zum 30. Juni 1992, indem die Angestellten einem Gehaltsverzicht von 10 Prozent zustimmten und diesen Teil dem Unternehmen als zinsloses Darlehen zur Verfügung stellten.

Die mit Sanierung und Verkauf beauftragten Unternehmensberater Wolfram Sauerbrey und Petr-Karel Korous zeigten sich außerstande, das Werk in Zschopau an die sich bewerbenden Interessenten, darunter das türkische Kleincomputer- und Maschinenbauunternehmen Kuralkan Motorlu Araçlar A.Ş., das seit 1987 der größte Bauteilelieferant für MZ und im Gegengeschäft Importeur der MZ-Motorräder für den gesamten Nahen Osten war, zu verkaufen. In selbst festgestellter Ermangelung einer Alternative übernahmen sie die lukrativen Anteile der Insolvenzmasse selbst. Als sich kurz nach der Übernahme herausstellte, dass Sauerbrey mehrfach wegen Betrugs und Urkundenfälschung vorbestraft war, zog er sich aus der Unternehmensleitung zurück. Sein Geschäftspartner Korous verblieb als geschäftsführender Gesellschafter im neu gegründeten Unternehmen.

Dieses Nachfolgeunternehmen, die MuZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH, verlegte 1993 seinen Sitz an den Standort der früheren Werkserweiterung im Großolbersdorfer Ortsteil Hohndorf.

Verfehlte Modellwechsel, erste Neuentwicklungen

Im Dezember 1990 startete die Serienproduktion der von der ETZ 251 abgeleiteten ETZ 301 mit auf 291 cm³ vergrößertem Hubraum. Die bewährten ETZ-Modelle wurde zudem mit Kunststoffverkleidungungsteilen und -tank sowie wahlweise Leichtmetall-Gussrädern aufgewertet. Die als SAXON Fun und SAXON Tour sowie SAXON Roadstar und SAXON Sportstar vermarkteten Modellvarianten wurden ab April 1992 bzw. Januar 1993 ins Produktionsprofil aufgenommen.

Parallel wurde durch den Zukauf von 500-cm³-Viertaktmotoren von Rotax und Einbau in das bewährte Fahrgestell der ETZ 251/301 konzeptschwach und glücklos versucht, dem Zusammenbruch der Nachfrage entgegenzuwirken. Diese Maßnahme erwies sich insofern als kontraproduktiv, als man mit dem Einbau des teuren und deutlich schwereren Viertaktmotors aus Fremdproduktion das bisher günstige Preis-Leistungs-Verhältnis der leichten Zweitakter aus Eigenproduktion und damit das jahrzehntelang eingeführte Markenimage radikal konterkarierte. Kostete 1989, im Jahr des Modellwechsels, eine MZ ETZ 250 noch um 2000 DM und die neue ETZ 251 um die 4000 DM, so sollte die MZ Silver Star, als Retro-Klassiker mit Rotax-Motor, 1992 bereits knapp 9000 DM und damit deutlich mehr als die technisch vergleichbare Yamaha SR 500 kosten. Von 1991 bis 1997 wurden insgesamt 3444 Stück der 500er-Modelle gebaut.

Eine am 7. Februar 1994 produzierte Saxon Sportstar 125 war das letzte im Stammwerk Zschopau montierte Motorrad. Danach wurde von MuZ ausschließlich am Standort Hohndorf produziert.

Nach Entbindung von ihren Aufgaben durch die Treuhandanstalt traten der letzte MZ-Werkdirektor Eberhard Bredel sowie sein Stellvertreter und Produktionsleiter Christian Heydenreich 1994 nochmals in Erscheinung: Beide hatten mit weiteren Gesellschaftern aus der ehemaligen MZ-Entwicklungsabteilung am 5. Juli 1992 die Ingenieur und Technik GmbH (später ITG Engineering) mit Sitz unweit des Stammwerks gegründet. Die ITG kaufte der Treuhandanstalt (noch immer einziger Gesellschafter der MuZ GmbH) Patente und Produktionsanlagen für die ETZ-Modelle 251 und 301 ab und verkaufte sie weiter an die Kuralkan in Istanbul. Dort wieder aufgebaut, liefen die Modelle Classic, Tour und Fun ab 1995 mit Lizenz unter der Marke MZ Kanuni vom Band. Über die MZ-B Vertriebs GmbH wurden die Modelle auch nach Deutschland importiert.

Als erste Neuentwicklungen erschienen 1994 die Skorpion-Modelle, die von einem 660-cm³-Einzylindermotor von Yamaha angetrieben wurden. Mit vergleichsweise extrem hohen Listenpreisen zwischen 10.000 und 15.000 DM entsprachen auch diese Entwicklungen weder dem jahrzehntelang entwickelten Markenimage, noch waren sie marktkonkurrenzfähig, so dass auch diese Entwicklungen nicht ihre Produktionskosten decken konnten. Insgesamt wurden in den 9 Jahren bis 2002 nur 4152 Skorpion-Modelle gebaut und damit im Jahresdurchschnitt noch mal weniger als die bereits bescheidene Verkaufsquote der 500er Vorgängerin.

1994 wurde ebenfalls die Studie MuZ Kobra, mit einem 850-cm³-Zweizylindermotor der Yamaha TDM, vorgestellt, die jedoch nicht in Serie ging.

Nach einigen Wiederbelebungsversuchen übernahm 1996 der malaiische Konzern Hong Leong das Unternehmen; ab 1999 wurde unter MZ Motorrad- und Zweiradwerk GmbH firmiert.

1996 wurde auf Basis der Skorpion-Serie eine Cup-Version eingeführt, für die ab 1997 vom Werk ein eigener Typencup für Hobbyrennfahrer als Breitensportprogramm im Rahmen der Internationalen Deutschen Motorradmeisterschaft (IDM) ausgeschrieben wurde, der in den Jahren 1998, 1999 und 2001 zusätzlich auch im Rahmenprogramm der Motorrad-Weltmeisterschaft auf dem Sachsenring startete. Nach Produktionsende der Skorpion-Reihe im Jahr 2002 wurde der MZ-Cup ab 2003 werksunabhängig privat weiterbetrieben. Von der Motorpresse augenzwinkernd mit „Einmal Norton Manx für Arme“ apostrophiert, feierte diese Amateurrennserie 19 Jahre nach Produktionsende und 13 Jahre nach Werksschließung 2021 als ältester in Deutschland aktiv ausgetragener Motorradmarken- und -typenpokal ihr 25-jähriges Jubiläum.

1998 erschienen mit dem grundsätzlich baugleichen 660-cm³-Yamaha-Einzylindermotor, der bereits in die Skorpion eingebaut war, die Typen Baghira und Mastiff als Enduro- und Super-Moto-Varianten, von denen in 8 Jahren insgesamt 5015 Stück gebaut wurden.

Mit der Einführung der neuen MZ RT 125 im Jahr 2000 wurde wieder ein eigenentwickelter Motor angeboten – nunmehr ein DOHC-Viertakter mit 125 cm³ –, der seit 2001 zudem in den Schwestermodellen SX (Enduro) und SM (Supermoto) arbeitet. Er galt als einer der stärksten Viertaktmotoren seiner Klasse.

Den sowohl fahrzeugtechnischen Höhepunkt als auch Höhepunkt der Produktionskosten in einer verfehlten Modellpolitik stellten die bereits 2000 präsentierten, aber erst 2003 zur Produktion gelangten 998-cm³-Modelle MZ 1000 S/SF/ST dar. Diese Motorräder entsprachen dem technischen Standard ihrer Zeit und verfügten bei Markteinführung über den stärksten Serien-Reihenzweizylinder auf dem Motorradmarkt. Trotz einer mit 12.118 € für das Modell 1000 S relativ verträglichen Preisgestaltung musste nach nur 1180 hergestellten Fahrzeugen bereits 2008 die Produktion eingestellt werden, da die Verkaufszahlen nicht annähernd die prognostizierte und wirtschaftlich benötigte Höhe erreichten.

Wirtschaftliche Probleme und Werksschließung

Ende August 2005 sah sich das Management zu umfangreichen Umstrukturierungen veranlasst. Ende 2006 wurden die gesamte Entwicklungsabteilung geschlossen und alle Mitarbeiter entlassen. Die Qualität der noch produzierten Motorräder ließ auch infolge der Entlassung der Mitarbeiter der Qualitätskontrolle stark nach. Das Stammkapital des Unternehmens wurde weitgehend abgezogen. Die Produktion lief jedoch in geringen Stückzahlen weiter. Die Sammlung seltener Entwicklungsmodelle, Versuchsfahrzeuge, Versuchsteile, Vergleichs- und spezieller Messfahrzeuge wurde verkauft.

Laut Hong Leong wurden seit der Übernahme 1996 über 70 Millionen Euro Verlust eingefahren. Am 6. Juni 2008 wurde bekanntgegeben, dass zum Ende des Jahres 2008 die Produktion endgültig eingestellt werde. Seit September 2008 wurden keine Motorräder mehr produziert. Ende des Jahres 2008 wurde das Werk geschlossen.

Modellübersicht der MZ-Motorräder ab 1945

Übernahme durch Ralf Waldmann und Martin Wimmer

Im März 2009 wurde bekannt, dass die ehemaligen Motorradrennfahrer Ralf Waldmann und Martin Wimmer das Motorrad- und Zweiradwerk Zschopau kaufen und sanieren wollten. Nach der Neugründung firmierte das Unternehmen als Motorenwerke Zschopau GmbH. Der Hoffnungsträger für einen Neuanfang war das Projekt eines Elektromotorrollers, der MZ Emmely EL1. Die Produktion des Elektrorollers Charly und Charly EVO wurde im November 2009 wieder aufgenommen. Zum Fahrzeugangebot zählten weiterhin die Roller Anthony und Max mit 50-cm³-Zweitaktmotor sowie der Hybridroller Emmely EL2 mit 50-cm³-Viertaktmotor. Die Fahrzeuge waren jedoch keine Eigenproduktionen. Die einzelnen Komponenten wurden überwiegend in Asien zugekauft und lediglich in Hohndorf endmontiert.

Im November 2011 erhielt MZ eine Landesbürgschaft, um im Jahr 2012 eine Stückzahl von 1200 Maschinen (Straßenmotorräder T125 und Geländemotorräder Typ 122) bauen zu können.

Im Februar 2012 gingen 20 der 56 in Hohndorf arbeitenden Mitarbeiter in Kurzarbeit, da der Lieferant für elektrische Antriebssysteme Clean Mobile Insolvenz angemeldet hatte. Dadurch konnten keine Elektrofahrzeuge montiert werden. Am 7. September 2012 meldete Geschäftsführer Martin Wimmer wegen Zahlungsunfähigkeit für die Motorenwerke Zschopau Insolvenz beim Amtsgericht Chemnitz an. Die Produktion sollte aber bis zu einer Entscheidung des Gerichts zunächst fortgeführt werden.

Insolvenzantrag 2012

Die Motorenwerke Zschopau GmbH (MZ) musste Anfang September 2012 einen Insolvenzantrag beim Amtsgericht Chemnitz stellen, nachdem ein Darlehen kurzfristig nicht gewährt worden war. Das Chemnitzer Amtsgericht lehnte den Insolvenzantrag am 10. September als formal unzureichend ab und forderte eine Nachbesserung innerhalb von zwei Wochen. Zunächst ging die Produktion der Elektroroller mit 49 Mitarbeitern weiter. Am 30. September 2012 leitete das Amtsgericht Chemnitz das Insolvenzverfahren ein. Nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens wurden bloß noch einige Elektro-Dreiräder für die Schweizer Post produziert. Damit waren 20 der ursprünglich 56 Angestellten beschäftigt. Die Schulden beliefen sich auf sechs bis sieben Millionen Euro, verteilt auf 170 Gläubiger.

Gescheiterte Sanierung 2013

Trotz mehr als 30 Gesprächen und Werkbesichtigungen mit teilweise namhaften potentiellen Investoren aus dem In- und Ausland gelang es dem Insolvenzverwalter nicht, eine Lösung für die Motorenwerke Zschopau GmbH zu finden. Die unsichere Perspektive ließ die jeweiligen Kandidaten von der notwendigen Millioneninvestition Abstand nehmen. Damit war eine Sanierung Anfang Mai 2013 gescheitert. Die meisten der zuletzt beschäftigten 20 Mitarbeiter erhielten ihre Kündigung. Die Endmontage des Elektrodreirades für die Schweizer Post wurde von 3 verbliebenen Mitarbeitern übernommen. Im Mai 2013 übernahm die neu gegründete MuZ Vertriebs GmbH die Ersatzteilversorgung für die nach 1990 hergestellten Modelle Charly II, MZ 125 RT/RT-Classic/SM/SX, Baghira, Mastiff, Bison 175N, ATV 50/100/150/Cabra, MZ 1000 S/SF, Saxon, Rotax-Motor und Skorpion. Mit der Verlegung der MuZ Vertriebs GmbH nach Schneeberg (Erzgebirge) endeten im Oktober 2013 die Aktivitäten von MZ bzw. MuZ in der Zschopauer Region. Die Rechte an Wort- und Bildmarken MZ bzw. MuZ zur Inverkehrbringung von Motorrädern in Deutschland werden laut DPMA-Markenregisterauskunft (Warenklasse 12, Stand 7. November 2022) von der FEZ Fahrzeugteile GmbH in Werdau beansprucht.

Teilnahme an der Motorrad-Weltmeisterschaft

Im Jahr 2010 war MZ mit dem Fahrer Anthony West in die neu geschaffene Moto2-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft und damit wieder in den Straßenrennsport eingestiegen. Anthony West belegte am Ende der Saison mit 26 Punkten WM-Rang 23. In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2011 wurde das Engagement ausgebaut und um ein zweites Motorrad erweitert, das mit Max Neukirchner besetzt wurde. Außerdem startete MZ mit Bernd Hiemer in der spanischen Motorradmeisterschaft.

In der Motorrad-Weltmeisterschaft 2012 plante das MZ-Racing-Team, mit einem Motorrad in der neu gegründeten Moto3 an den Start zu gehen. Fahren sollte es Jonas Folger. Aufgrund von finanziellen Schwierigkeiten seitens MZ konnte Folger aber kein Motorrad zur Verfügung gestellt werden. Im Januar 2012 wurde eine Kooperation zwischen dem MZ-Racing-Team und dem Racing Team Germany bekanntgegeben. Im Zuge dieser Kooperation stellte MZ ein Moto3-Motorrad, das von Toni Finsterbusch gefahren wurde. Die Betreuung an der Rennstrecke übernahm das Racing Team Germany.

Außerdem startete der Schwede Alexander Lundh in der Moto2 für MZ.