Modelleisenbahner

Modelleisenbahner sind keine homogene Gruppe. Während viele den Schwerpunkt auf den Betrieb ihrer Modellbahnen legen, widmen sich andere nur dem Sammeln von Lokomotiven, Waggons oder Zubehör (die oft auch nur die Eisenbahngeschichte eines bestimmten Zeitraumes (Epoche) nachbilden oder auch nur von einem bestimmten Hersteller stammen) oder nur dem Umbau und/oder Selbstbau von Fahrzeugen. Auch die Ansprüche daran, wie weit ihre Anlagen und Fahrzeuge ein Vorbild nachbilden, unterscheiden sich vielfach deutlich.

Aufgrund der Komplexität und Ausdehnung des Gesamtsystems Eisenbahn wird bei der Nachbildung im Modell meist eine thematische Eingrenzung vorgenommen. Häufig ist das Thema eine Eisenbahngesellschaft, eine Eisenbahnstrecke, ein Bahnhof, eine Betriebsstelle, eine bestimmte Epoche, eine bestimmte Landschaft oder mehrere dieser Kriterien – bis hin zur Spezialisierung auf „Bahnhof xx im Jahre yy“ mit Lokomotiven und Wagen in der dem Vorbild entsprechenden Anzahl. Die typische „Spielbahn“ beschränkt sich dagegen gar nicht oder nur sehr grob – typisch ist so etwas wie „deutschsprachiger Teil Europas von 1950 bis heute“. Ebenfalls kann sich die Nachbildung auf die möglichst originaltreue Darstellung von Gebäuden, Gleisanlagen und/oder Fahrzeugen (z. B. als Diorama) beziehen, oder es kann der Schwerpunkt auf die Darstellung eines typischen Betriebsablaufs gelegt werden, etwa indem man einen Bahnhof nachbaut, wie es ihn gegeben haben könnte (der also kein reales Vorbild haben muss, aber den Bauvorschriften und anderen Vorgaben entspricht).

Die Lokomotiven, Wagen, Gleise, Gebäude, Personen, Autos, Bäume, Landschaft, Steuerung u. a. werden von kommerziellen Herstellern angeboten, von Modelleisenbahnern teilweise auch selbst gefertigt oder verändert und von ihnen in der Regel zu einer Modelleisenbahnanlage zusammengestellt und -gebaut. Es gibt aber auch Angebote für mehr oder weniger fertige Anlagen.

Der Sammlerwert der heutigen Modelleisenbahngegenstände steigt aufgrund hoher Auflagen, sinkender Sammlerzahlen und einer vielfach sehr guten Verfügbarkeit (zum Beispiel über Internetauktionshäuser) jedoch kaum noch. Wenige, vorwiegend ältere, wenig verbreitete Objekte und Bahnen in überdurchschnittlich gutem oder originalgetreu restauriertem Zustand erzielen jedoch immer noch hohe Preise.

Der Umbau oder Selbstbau von Modelleisenbahnloks, Waggons oder Zubehör hat weltweit an Stellenwert verloren, vorwiegend wegen des sehr großen Angebots an industriell hergestellten Produkten, aber auch infolge von Änderungen in der Berufsausübung, weg von den handwerklichen Berufen (Feinmechaniker, Elektroniker, …), hin zu Büro-Berufen. Hingegen sind der private Anlagenbau und der in Modelleisenbahnvereinen immer noch weit verbreitet.

Anlagenformen

Für ausgestaltete Modellbahnanlagen haben sich drei typische Formen etabliert, die mitunter auch kombiniert werden:

Bei den Anlagen unterscheidet man Anlagensysteme (komplette Anlagen auf einer oder mehreren Platten), die ein eigenständiges abgeschlossenes Thema nachbilden und autark ausgestellt und betrieben werden können, und Module mit genormten Schnittstellen oder Übergängen. Diese stellen einen begrenzten Teil oder Streckenabschnitt der Eisenbahn(-landschaft) dar. Sie können im Prinzip jederzeit frei miteinander verbunden werden. Besonders beliebt im Modulbau sind in den letzten Jahren Straßenbahn-Anlagen geworden.

• Die einfachste und bekannteste besteht aus einer rechteckigen (Holz-)Platte, an deren Rand ein ein- oder mehrgleisiges Gleisoval entlangführt. Dabei definieren die Kurvenradien die nötige Breite der Platte und die Länge der Züge, die in den (meist geraden) Bahnhof passen sollen, die Länge der Platte. Da die Größe dieser Anlagen auffallend oft etwa 200 × 80 cm beträgt, taucht dafür vereinzelt die Bezeichnung Türblattanlage auf. Die weitere Ausgestaltung (aus Platzgründen fast komplett im Inneren des Kreises) folgt dabei nicht selten einem einheitlichen, wenig vorbildgerechten, aber spieltauglichen Muster: vorne ein weiteres Bahnhofsgleis, dahinter das Empfangsgebäude eines Bahnhofs. An einer Seite ein Lokschuppen oder eine Drehscheibe, ein weiteres Gleis führt als Ladegleis einer Firma irgendwo in die Anlagenmitte. In einer oder beiden hinteren Ecken befindet sich ein Berg mit Tunnel; der Raum dazwischen ist mit Häusern oftmals nicht zusammenpassender Baustile gefüllt.

• Etwas seltener sind Anlagen, die in irgendeiner Form dem Wandverlauf im Raum folgen – also Anlagen in L-, U-, T-, E- oder noch komplexeren Formen. Dies ermöglicht oftmals selbst in verhältnismäßig engen Räumen auch die Unterbringung von Gegenden ohne Gebäude und – gerade in Wandecken – von sehr großen und dem Vorbild näheren Kurvenradien (eine realistische Kurve in H0 hätte einen Radius von mindestens 2 m). Zudem kann der Bahnhof komplett mit Stellwerken, einem oder mehreren Güterschuppen und vor allem langen Nutzlängen ausgestaltet werden, die ein Bahnbetriebswerk überhaupt erst rechtfertigen. Auch die Unterbringung eines zweiten Bahnhofs an einem anderen Raumende, um so realistischen Pendelverkehr oder Warentransporte nachzubilden, ist möglich. Dieser kann oft auch als Kopfbahnhof ausgebildet sein, wenn der Platz keine Kehrschleife dahinter zulässt oder die dabei nötigen Rangierbewegungen als zusätzlicher Spielspaß angesehen werden. Auch sind bei dieser Anlagenform sogenannte Schattenbahnhöfe verbreitet – einfache Abstellgruppen unter oder neben (dann auch als Fiddle-Yard bezeichnet) der Anlage, die über „den Weg ins Weite“ erreicht werden können, und so beim Betrieb mit sehr vielen Zügen verdeckte Abstellmöglichkeiten bieten.
  Große Anlagen dieser Form sind oft in Segmente unterteilt, die voneinander getrennt werden können. Sie werden meist hintereinander erbaut, damit bereits Teile der Anlage befahren/bespielt werden können, ohne dass diese vollständig fertiggestellt sein muss. Auch bieten sie den Vorteil, zu Wartungs- oder anderen Arbeiten, bei denen man das Segment an im eingebauten Zustand schlecht erreichbaren Positionen bearbeiten muss (zum Beispiel Verkabeln an der Unterseite), herausnehmen zu können. Der Segmentbau vereint somit viele Vorteile von festem und Modulaufbau.

• Als Königsdisziplin der Modellbahn gelten modulare Anlagen. Hierbei werden zunächst nur relativ kleine, thematisch zusammenpassende Gruppen gebaut, die mit genormten Endstücken versehen sind und so beliebig miteinander verbunden werden können. Da diese Arten von Anlagen problemlos auf- und abgebaut werden können, ist der Platz ein wesentlich kleineres Problem. Bei solchen Anlagen kommt es nicht selten vor, dass komplette Bahnhöfe nur leicht verkürzt gebaut werden – manchmal mit Nutzlängen von 10 m und mehr. Zudem muss man beim Bau eines Moduls nicht jedes Thema, das man irgendwann einmal bauen will, auf einer Platte umsetzen und vorbildwidrig verdichten – man baut es eben auf ein anderes, unabhängiges Modul. Einer der bekanntesten überregionalen Vereine, die sich dem Modulbau verschrieben haben, ist der Freundeskreis Europäischer Modellbahner (FREMO).

Permanente Ausstellungsanlagen

Die zurzeit (Stand 2020) größte Modelleisenbahnanlage der Welt mit sehr detailreich und aufwendig gestalteten Landschaftsthemenbereichen ist das Miniatur-Wunderland in Hamburg. Die Anlage befindet sich in der Speicherstadt und ist eine Dauerausstellung über zwei Etagen mit mehr als 1040 Zügen. Die drittgrößte Modellbahnanlage, Loxx Miniatur Welten Berlin, befand sich in der Berliner City im Einkaufszentrum Alexa am Alexanderplatz. Diese schloss zum 31. August 2017 ihre Türen. Diese ehemals drittgrößte digital gesteuerte H0-Modellbahnanlage der Welt wurde im September 2017 abgebaut und ist seit Frühjahr 2018 in das Leeraner Miniaturland integriert. Weitere Anlagen sind z. B. der mehr als 700 m² große Deutschlandexpress in Gelsenkirchen und die Modellbundesbahn in Bad Driburg. Die ehemals größte Modelleisenbahnanlage der Welt, Northlandz, befindet sich in Flemington/USA. Ihren „Titel“ verlor die Anlage im Juli 2005, als der im Jahr 2004 begonnene Abschnitt Skandinavien des Miniatur-Wunderlandes fertiggestellt wurde.

Eisenbahnbetriebsfelder

Eine Besonderheit stellen Modellbahnanlagen zu Lehr- und Forschungszwecken dar. Diese sogenannten Eisenbahnbetriebsfelder dienen der Forschung und Lehre von Abläufen im Eisenbahnbetrieb, insbesondere der Zugsicherung. Hierfür besitzen sie eine vorbildgerechte Signalisierung und Steuerung. Teilweise erfolgt die Steuerung über echte Stellwerkstechnik in Originalgröße. Die Modellbahn wird nur als Anzeigemedium verwendet, um die Bewegung der Züge zwischen den Betriebsstellen zu visualisieren. Dazu wird versucht, das Fahrverhalten der Züge den realen Vorbildern anzugleichen. Um die vorhandenen Streckenlängen optimal ausnutzen zu können, wird die Geschwindigkeit der Fahrzeuge über den Modellmaßstab hinaus reduziert. So ist es üblich, im Maßstab 1:87 (H0) einen Geschwindigkeitsmaßstab von 1:100 bis 1:250 zu fahren. Auf eine Landschaftsgestaltung wird dagegen meist verzichtet.

Die älteste dieser Anlagen befand sich seit der Mitte der 1930er Jahre in den Räumlichkeiten der damaligen TH Darmstadt. Sie ist inzwischen im Eisenbahnbetriebsfeld Darmstadt aufgegangen.

Eine unvollständige Liste der Anlagen dieser Art:

Ausgestaltung

Die einfachste Form der Ausgestaltung einer Modellbahn ist die sogenannte Gleiswüste – auf der nackten Holzplatte befinden sich ausschließlich Gleise, aber keinerlei Landschaft. Die nächste Stufe sind Landschaftserhebungen – die Landschaft ist niemals wirklich bretteben. Nun folgt eine feinere Ausgestaltung: Einschottern der Gleise (bei einer mehrgleisigen Strecke ist der Raum zwischen den Gleisen komplett geschottert), Hinzufügen von Straßen, Häusern und Grünflächen. Abschließend kann man das Ganze noch mit Autos und Lampen, Personen, mit Mülltonnen, einzelnen Pflanzen und Vielem mehr dekorieren. Dabei empfiehlt es sich, Kunststoffmodelle mit Farben nachzubehandeln, um den Plastikglanz loszuwerden.

In den letzten Jahren machte es die immer kleiner werdende Elektronik möglich, auch das Zubehör immer aufwendiger zu gestalten und zu steuern. Früher bewegten sich lediglich Seilbahnen, Mühlräder und Bahnschranken. Auf einer modernen Anlage fahren heute Busse, LKWs und auch PKWs, rauchen Schornsteine und blinken Ampeln. Es fallen Bäume unter der bewegten Axt von Holzfällern usw. Immer mehr wird möglich, was aber auch für das Zubehör immer größeren Aufwand und Kosten bedeutet.

Eine Spielanlage wird einfacher ausgestaltet, etwa mit Häusern aus Lego-Steinen oder eine Ritterburg, eine/n Mühle/Hafen oder ein Parkhaus für Spielzeugautos.

Normung

Schon zu Beginn der ersten industriell hergestellten Modelleisenbahnen um die Jahrhundertwende des 19. Jahrhunderts zum 20. Jahrhundert gab es eine gewisse Abstimmung unter den damaligen Modelleisenbahnherstellern, um eine gewisse Kompatibilität zu gewährleisten, obschon sie untereinander Konkurrenten waren. Führend dabei war Märklin mit der damaligen Spur 1 und etwas später mit der Spur 0.

Bekannt sind primär die durch die folgenden kontinentalen Verbände und überregionalen Vereine herausgegebene Werke: Die ab 1936 herausgegebenen Normen der National Model Railroad Association, abgekürzt NMRA, sind ein Werk an Normen (Standards, abgekürzt S) und Empfehlungen (Recommended Practice, abgekürzt RP) für die nordamerikanischen Modelleisenbahnen. Die ab 1957 herausgegebenen Normen Europäischer Modellbahnen, abgekürzt NEM, sind ein Werk an Normen, Empfehlungen und Dokumentationen für kontinentaleuropäische Modelleisenbahnen. Auch der 1981 gegründete Freundeskreis Europäischer Modellbahner, abgekürzt FREMO, ein überregionaler überdurchschnittlich großer Verein von Moduleisenbahnern, gibt Normen heraus, um die Kompatibilität der Modulsysteme zu gewährleisten.

Weder die durch die Modelleisenbahnverbände herausgegebenen Normen, noch deren Empfehlungen und Dokumentationen, sind für die Hersteller, Lieferanten und Modellbauer bindend. Sie halten sich aber in maßgebenden Punkten daran, um die Kompatibilität der von verschiedenen Herstellern stammenden Produkte untereinander zu gewährleisten.

Antrieb

Die ersten Modelle für den Spielzeugmarkt waren robust gebaut und wurden von einem aufziehbaren Federwerk (Uhrwerk) angetrieben und waren demzufolge nur beschränkt steuerbar. Die automatische mechanische Steuerung der Lokomotiven beschränkte sich maximal auf Langsamfahren (Langsamfahr-Gleis-Abschnitt), Stoppen (Stopp--Gleis-Abschnitt) und Fahrtrichtungswechsel (Umschalt-Gleis-Abschnitt) geeignet.

Lokomotiven in meistens größerem Maßstab wurden von einer Dampfmaschine (Echtdampf) angetrieben.

Die Gleise für die Uhrwerkbahnen waren aus Metall, bei denen linke und rechte Schiene nicht elektrisch voneinander isoliert waren. Bei den ersten elektrisch angetriebenen Lokomotiven mit Mittelschiene (s. unten stehende Abbildung mit 1 Weiche und 4 Gleisen) störte das noch nicht. Es musste nur die zugefügte, stromführende Schiene von den jetzt ebenfalls stromführenden Außenschienen isoliert werden. Die Stromzuführung über den Mittelleiter entspricht der über eine Oberleitung oder über eine seitliche Stromschiene bei der „großen“ Eisenbahn.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Ansprüche an Miniaturisierung und Modelltreue größer: Wandel von der Spiel- zur Modelleisenbahn. Die Mittelschiene wurde jetzt als störend empfunden. Sie wurde zuerst (etwa 1955 von Märklin) von optisch unauffälligeren Punktkontakten zu einem versteckten Mittelleiter in Schwellenmitte ersetzt (s. unten stehende Abbildung mit 1 Weiche und 4 Gleisen), bevor sie von den meisten Herstellern aufgegeben wurde.

Da die inzwischen aus Holz und bald ausschließlich aus Kunststoff bestehenden Schwellen auch die elektrische Isolation zwischen den beiden Fahrschienen ermöglichte, wurde zum optisch vorbildnäherem Zweischienensystem übergegangen. Dem Vorbild entspricht aber nicht, dass die Fahrschienen unterschiedliche elektrische Polarität haben. Das wirkt sich auf die Weichen aus, deren Herzstück im Modell nicht aus Metall sein darf. Zudem ist eine Gleisschleife nicht ohne besondere Maßnahme befahrbar. Das Zweischienensystem ist international genormt (NMRA und NEM) und wird heute von allen Herstellern außer Märklin benutzt.

Elektrisch angetriebene Modelleisenbahn, ihre Stromversorgung und Steuerung

Elektrische Modelleisenbahnanlagen können grundsätzlich manuell oder automatisch gesteuert werden; beides ist in „klassischer“ Form „analog“ oder auch mit „Digitaltechnik“ möglich. Zudem gibt es noch die Möglichkeit der halbautomatischen Steuerung, bei der der Modellbahner die Befehle manuell eingibt, aber von einer Automatik unterstützt wird, beispielsweise für Weichenstraßen oder bei vorbildgerecht langsamem Bremsen.

Entgegen verbreiteter Ansicht gibt bzw. gab es jede Kombination zwischen Mittelleiter- und Zweischienensystem einerseits und Gleich- und Wechselspannung andererseits, z. B. Märklin Spur 1 (Zwei-Schienen-Wechselspannung) und Trix-Express (Mittelleiter-Gleichspannung). Dennoch wird vielfach fälschlich Gleichstrom/-spannung mit Zweileitersystem, Wechselstrom/-spannung mit Mittelleitersystem gleichgesetzt.

Bis zum Zweiten Weltkrieg war zumindest in Deutschland die Stromversorgung der Haushalte uneinheitlich, d. h. teils Wechsel-, teils Gleichspannung in jeweils unterschiedlicher Höhe. Auch die Entwicklung elektrischer Motoren war noch nicht weit gediehen. Es wurden noch überwiegend Feldwicklungs- oder Allstrommotoren verwendet. Die Spannung für Modelleisenbahn-Motoren war auch damals schon etwa 20 V. Heute werden meistens 16 V, insbesondere aber galvanische Trennung vom Stromversorgungsnetz verwendet, so dass das Berühren der Gleise noch weniger gefährlich ist. Märklin begann mit Wechselstrommotoren und ist bis heute dabei geblieben, um mit dem früheren Produkten kompatibel zu sein. Seit dem Zweiten Weltkrieg entwickelte Systeme (z. B. Fleischmann) benutzen Gleichspannung, da bereits Gleichrichter und haltbare Permanentmagnete verfügbar waren und so das bei Märklin notwendige Fahrtrichtungs-Umschaltrelais in den Modelllokomotiven eingespart werden konnte. Bei Gleichstrom-Antrieb lässt sich die Fahrtrichtung auf einfache Weise durch Umpolen umkehren.

In dieser Zeit gab es auch schon einige, bereits sogenannte Mehrzugsteuerungssysteme, dessen bedeutendstes Trix-EMS war. Sie waren die Vorgänger der seit ca. 1985 erhältlichen und mit dem Zusatz digital bezeichneten digitalen Mehrzugsteuersysteme. Beiden ist die Überlagerung (Modulation) der Versorgungsspannung durch eine hochfrequente (damals 9 kHz sinusförmige, heute 2,5 kHz rechteckförmige) Steuer-Wechselspannung.

Mit den heutigen Mehrzugsystemen kann jeweils eine große Zahl von Fahrzeugen gleichzeitig gesteuert werden, wobei die gesamte Gleisanlage in nur einem Stromkreis liegt. In der modulierten Steuerspannung sind die Adresse jedes Fahrzeugs und die jeweils zugehörenden Fahrkommandos enthalten. Jedes Fahrzeug enthält einen Decoder, so dass es nur auf die für es gedachten Kommandos reagiert. Nachdem es zunächst diverse Kommunikationsprotokolle für diese Systeme gab, haben sich heute vor allem die von Märklin verwendeten (Motorola, mfx) und das nach NMRA genormte DCC-System etabliert. Speziell bei der Baugröße N ist auch das SelecTRIX-Protokoll verbreitet.

Weichen

Bei älteren Modelleisenbahnen waren die Weichenzungen nicht einzeln schwenkbar, wie das bei der „großen“ Eisenbahn schon lange Standard ist (s. nebenstehende Abbildung, rechte Weiche). Man verzichtete wegen geringeren Kosten und größerer Robustheit auf Originaltreue und schwenkte die Zungen als Einheit in nur einem Drehgelenk. Bei Blecheisenbahnen mit Uhrwerkantrieb gab es eine Variante mit in Längsrichtung etwa mittig schwenkbarer Zungeneinheit (s. nebenstehende Abbildung, linke Weiche). Die Zungenspitzen wurden originalgetreu wechselnd an eine der Außenschienen angelegt. Dort, wo standardmäßig das Weichennherz ist, wurden die Zungenenden wechselnd fluchtend vor eine der abgehenden Innenschiene geschwenkt. Bei den elektrischen Modelleisenbahnen der Nenngröße TT gab es diesen Weichentyp auch. Bei TT gab es auch eine Variante mit Drehgelenk am Ende der Zungeneinheit, d. h. vor dem – jetzt vorhandenen – Weichenherz. Die jeweils zu befahrende Zunge war dort in der zugehörigen Schwenklage mit der abgehenden Schiene exakt (die andere Zunge mit ihrer abgehenden Schiene annähernd fluchtend, so dass die umgekehrten Fahrt mit Aufschneiden der Weiche auch möglich war). Die als Einheit drehbaren Zungen dieser Weichen-Variante wurden bei elektrischen Modelleisenbahnen gegeneinander elektrisch isoliert. Die jeweilige Zunge wurde stromführend durch Anlegen ihrer Spitze an ihre Schiene im zweischienigen Elektrosystem.

Moderne Modelleisenbahn-Weichen unterscheiden sich im Prinzip nicht von den Standard-Weichen in „großen“ Eisenbahnen. Unterschiede in der Ausführung ergeben sich daraus, dass die Länge in Gleisrichtung stärker als die Spurweite verkleinert wird. So wie in oft verkürzten Fahrzeugen und immer verkleinerten Kurvenradien macht sich das auch in gedrungener Bauweise der Weichen bemerkbar mit der Folge, dass nahezu ausschließlich Gelenkzungen und keine Federzungen verwendet werden.

Bei den elektrischen Modelleisenbahnen mit heute meistens unterschiedlicher elektrischer Polarität in den beiden Schienen (s. Zweischienensystem und oben stehende Abbildung Zweileitergleis) kommt hinzu, dass das Herzstück aus elektrisch isolierendem Material bestehen muss. Ausnahme sind sogenannte polarisierte Herzstücke. Damit die Stromaufnahme durch jedes darüber rollende metallische Rad nicht unterbrochen wird (größere Sicherheit, dass eine langsam fahrende Lok nicht stehen bleibt), sind sie wie das übrige Gleis auch stromführend und bestehen auch aus Metall. Sie sind nur mittels schmaler isolierender Schlitze von den anschließenden Schienen/Zungen getrennt. Beim Umstellen der Weiche wird die Polarität am Herzstück ebenfalls umgestellt, zur Fahrtrichtung passend gemacht. Nachteil ist, dass beim stumpfen Befahren aus dem nicht eingestellten Gleisanschluss elektrischer Kurzschluss entsteht, woraufhin die Lok stehen bleibt. Deren Antriebsmotor wird dabei nicht geschädigt. Der Kurzschluss wird vom über einen solchen schmalen Schlitz rollenden metallischen Rad (oder einen Schienen-Schleifkontakt) verursacht.

Viele Modelleisenbahn-Weichen verfügen über eine sogenannte Stopp-Funktion. Damit ist gemeint, dass die am Weichenanfang an den Außenschienen anliegende Fahr-Spannung ans abführende Gleis, für das die Weiche nicht eingestellt ist, nicht übergeben wird. Auf diese Weise wird erreicht, dass bei der traditionellen, heute sogenannten analogen Betriebssteuerung (moderner Gegensatz: digitale Betriebssteuerung) einer Modellbahnanlage z. B. eine Lok auf ein Nebengleis gefahren werden kann, diese dort aber abgestellt bleibt und den Betrieb auf dem Hauptgleis nicht stört, nachdem die Weiche zurückgestellt wurde.

Beim älteren Dreischienensystem hatte nur die Mittelschiene andere Polarität. Diese wurde in der Weiche beim Kreuzen mit einer Außenschiene (beide hatten die andere Polarität: s. Dreischienensystem) bzw. mit der entsprechenden Weichenzunge unterbrochen. Die Mittelschienenenden lagen höher als die zu kreuzende Schiene bzw. Zunge, sodass ein ausreichend langer Schleifkontakt an der Lok Kontakt behielt, ohne letztere zu berühren.

Bergbahnen

Es gibt auch vorbildsgetreue, voll funktionsfähige Modelle von Zahnradbahnen und Standseilbahnen zumindest für kleinere Maßstäbe. Außerdem existieren auch voll funktionsfähige, originalgetreue Modelle von Luftseilbahnen.

Magnetschwebebahnen

Inzwischen gibt es auch vorbildgetreue Modelle von Magnetschwebenbahnen.

Das Mutterland England

Im Mutterland der Eisenbahn, in England, werden seit Beginn des 19. Jahrhunderts Modelle von Eisenbahnzügen gefertigt. Anfangs waren sie auch Werbemodelle für die Originale, was an die Automodelle der Nachkriegszeit erinnert. So erhielt Johann Wolfgang von Goethe 1829 von englischen Freunden ein Modell der Rocket „für seine Enkel“ (siehe Abb.). Dieses Modell ist heute in der Dauerausstellung des Goethe-Nationalmuseums ausgestellt.

Ebenfalls im Jahr 1829 baut Diez Imbrechts eine betriebsfähige Modellbahn als Geschenk für den spanischen Königshof.

Im Jahr 1835, als der Adler erstmals auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth verkehrt, und damit die Eisenbahn in Deutschland ihren bescheidenen Anfang nimmt, erscheinen auch ein farbiger Ausschneidebogen des Adlerzugs und passende Zinnfiguren. Fünf Jahre später, 1840, tauchen dann in Deutschland die ersten aus Blech hergestellten Eisenbahnnachbildungen auf.

Das erste Kind, das nachweisbar eine Modelleisenbahn besaß, war 1859 der kaiserliche Prinz Napoléon Eugène Louis Bonaparte.

1862 offeriert die Firma Myers in London dampfbetriebene Lokomotiven in ihrem Katalog, und 1869 findet sich die erste nachweisbare Anzeige auch in Deutschland. Die Firma Carogatti in Königsberg preist dort „… im Zimmer fahrende Lokomotiven mit oszillierendem Zylinder“ an.

Die erste elektrisch betriebene Eisenbahn tauchte 1882 auf (Planck), und bereits ein Jahr später wurde erstmals das Zweischienen-Zweileiter-System bei elektrischen Eisenbahnen angewendet. Modelle davor wurden ohne Schienen betrieben und werden daher als Bodenläufer bezeichnet. Daneben existiert die Bezeichnung Tröpfler, die sich auf frühe Echtdampf-Modelle bezieht, die eine Tropfenspur auf dem Boden hinterließen.

Nürnberg und Göppingen

Es geht noch kleiner

Nach dem Zweiten Weltkrieg lief die Fertigung und die Auslieferung von Modellbahnen an die privaten Verkäufer durch die bekannten Firmen nur langsam wieder an. In dieser Zeit entwickelten einige kleine Firmen neuartige sehr kleine Bahnen, wie die Firma Staiger mit der Mignon-Bahn (10-mm-Spurweite) und die Firma Löhmann mit der Präzix-Bahn (13-mm-Spurweite). Diese Bahnen wurden nur wenige Jahre produziert, bewiesen aber die technische Möglichkeit, kleinere Nenngrößen zu bauen.

Auf der Hannovermesse 1949 präsentierte Rokal eine Bahn im Maßstab 1:120 mit 12-mm-Spurweite, die über einen längeren Zeitraum produziert wurde und zur Etablierung der TT-Bahn führte. In der DDR erlangte die Spur der Mitte – wie sie nach dem Erscheinen der Nenngröße N oft genannt wird – eine größere Bedeutung als in der Bundesrepublik Deutschland. So blieb die niederrheinische Firma Rokal (später Röwa) im Westen einziger Hersteller dieser Baugröße. Als diese 1974/75 Konkurs anmeldete, war das Ende dieser Spur im Westen besiegelt. Nicht so in der DDR, wo sie eine beliebte und weit verbreitete Nenngröße darstellte (Zeuke).

1948 stellte die österreichische Firma Kleinbahn ihre Spur H0 Modelleisenbahn der Wiener Herbstmesse vor. 1952 stellte die Firma Fleischmann aus Nürnberg erstmals ihre Spur H0 Modelleisenbahn vor. Zeitweise gehört Fleischmann zu den führenden Modelleisenbahnherstellern in Deutschland. Beide Firmen, sowohl Kleinbahn wie auch Fleischmann setzten von Beginn weg in der Spur H0 auf das Zweischienen-Zweileiter-Gleichstrom System.

Die Firma Trix bot ab 1958 für einige Jahre unmotorisierte Rollmodelle im Maßstab 1:180 an.

1960 gelang es der Spielwarenfirma Arnold aus Nürnberg, eine zunächst mit 8-mm-Spurweite herausgebrachte Modellbahn im Maßstab 1:160 vorzustellen. Daraus wurde dann eine maßstabgerechtere Spurweite von 9 mm. Damit war die Nenngröße N der nächste Meilenstein im Sinne von: „Es geht noch kleiner“. Minitrix und Fleischmann Piccolo folgten wenige Jahre später. In der Nenngröße N waren Stromsystem und Kupplungen erstmals zwischen allen Herstellern vereinheitlicht. Der gemeinsame Einsatz von Fahrzeugen aller Hersteller ist ohne Umbauten möglich.

Zwölf Jahre später, 1972, setzte Märklin diese Marke auf 6,5-mm-Spurweite (Nenngröße Z) herab, die mit einem Maßstab von 1:220 bis 2008 die kleinste funktionsfähige, industriell gefertigte Modellbahn darstellte.

2008 stellt auf der Nürnberger Spielwarenmesse die kleine japanische Firma Eishindo eine Bahn im Maßstab 1:480 auf 3-mm-Spur vor, die bisher allerdings nur japanische Triebwagenzüge anbietet.