Erste Schienensysteme

Vorläufer der heutigen Schienen waren Spurrillen in antiken Straßen, die den Fahrzeugen eine gewisse Führung ermöglichten. Wissenschaftler glauben, dass bereits in der Kupferzeit vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden. Derartige Spurbahnen sind in Steinbrüchen des alten ägyptischen Reiches und bei den Griechen gefunden worden. Der wohl bei weitem längste antike Rillenweg war der 6 bis 8,5 km lange Schiffkarrenweg Diolkos über den Isthmus von Korinth (Griechenland). Auch die hochentwickelten römischen Baumeister arbeiteten auf zahlreichen Römerstraßen Rillen in die gepflasterte Oberfläche ein.^:9–10

An der Wende des Spätmittelalters zur frühen Neuzeit gab es eine entscheidende Erfindung, die vermutlich in Bergwerken entstanden ist, wo schwere Lasten transportiert werden mussten: Man legte hölzerne Gleise und war somit nicht mehr auf bestehende Straßen angewiesen, um schwere Lasten zu transportieren. Georgius Agricola belegt dies erstmals 1556 in seinem Werk De re metallica. Diese Holzschienen hatten aber auch gewichtige Nachteile: durch Schmutz in den Rillen entgleisten die Wagen oft. Zudem vermoderte das Holz schnell auf dem feuchten Boden, wo es der Witterung ungeschützt ausgesetzt war. Kardinal Matthäus Lang dokumentiert 1515 den Reißzug auf die Festung Hohensalzburg: Die älteste heute noch existierende Standseilbahn wurde in ihrer ursprünglichen Form über Holzschienen mit einem Hanfseil über eine Tretmühle betrieben. Von Deutschland aus gelangten die Holzschienen vermutlich schon unter Elisabeth I., die deutsche Bergleute zur Förderung des englischen Bergbaues berief, nach England. Zwar sind derartige Konstruktionen erst für 1620 in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne fest nachgewiesen, jedoch sind sie möglicherweise schon ab den 1560er-Jahren in Caldbeck in Cumbria eingesetzt worden.

Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurde die Schienentechnik fortentwickelt. Der Engländer Ralph Allen erfand in den 1730er-Jahren den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führt. Etwas später wurden die Spurrinnen mit Eisen ausgelegt oder Holzschienen mit Eisen beschlagen, so genannte Plateways. Zu diesem Zwecke goss infolge von Absatzproblemen im Jahre 1767 Richard Reynolds, einer der Besitzer der Coalbrookdale-Eisenhütte, Gusseisenbarren in Plattenform auf Lager. Um diese zwischenzeitlich sinnvoll nutzen zu können, ließ er damit verschlissene Holzbohlenschienen der Hüttenbahn auslegen, wo sie den beabsichtigten Zweck hervorragend erfüllten. Dies wird als Geburtsstunde der Eisenschienen für Fahrzeugräder angesehen.^:424 Da sich die gusseisernen Platten als unzureichend und zu kostspielig erwiesen, ersetzte man sie durch schmale Schienen aus Gusseisen, die auf hölzernen Unterlagen ruhten. Die erste mehrere Anlieger bedienende Bahnlinie mit Volleisenschienen war die 1795 eröffnete Derby Canal Railway.

Ab 1770 wurde in England Schwellenholz nicht mehr genutzt, nun legte man Eisenschienen auf Steine. Später wurde mit der stärkeren Belastung nach der Einführung maschineller Antriebe die Spurtreue auf Steine montierter Schienen allerdings unzureichend, so dass das Holz in Form der tragenden Querschwellen zurückkehrte – für annähernd zwei Jahrhunderte. Mit den Erfindungen und Weiterentwicklungen im 18. Jahrhundert hatte das Inselreich den Kontinent überholt.^:14

Pferdebahnen

Erste Antriebe auf längeren Strecken erfolgten mit der Muskelkraft vorzugsweise von Pferden. 1794 wurden auf dem seit 1787 betriebenen Rauendahler Schiebeweg Holzbohlen durch Schienen aus Gusseisen ersetzt, die Derby Canal Railway eröffnete 1795. Letztere wird als erste Eisenbahn in dem Sinne betrachtet, dass ihre Schienen nicht nur aus Eisen bestanden, sondern ihre Transportleistung auch diversen Nutzern zur Verfügung stand. Oftmals wurden Gefällestrecken genutzt, auf denen beladene Wagen mit angezogener Handbremse unter Nutzung der Schwerkraft talwärts rollten und leer wieder von Pferden hochgezogen wurden. Besonders in Nordengland kam diese simple Technik zur Anwendung.^:16 1801 konzessionierte das britische Parlament die erste Bahn für den öffentlichen Verkehr zwischen Wandsworth und Croydon bei London, wobei die Benutzer nicht nur ihren Wagen, sondern auch die Pferde selbst mitzubringen hatten.^:17 1809 fuhr erstmals in den USA eine Pferdebahn in Philadelphia.

Friedrich Harkort gründete 1820 ein Konsortium mit dem Ziel, eine Pferdebahn vom Kohlerevier Schlebusch nach Haspe zu bauen. Die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn mit einer Länge von einer preußischen Meile, ca. 7½ Kilometer, wurde im Wesentlichen 1828 fertiggestellt und war die erste Bahn, die auf dieser Länge ihren Betrieb aufnahm. Der Kohletransport wurde auf der schmalspurigen Bahn mit Pferden durchgeführt.

Zwischen 1825 und 1832 wurde die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz errichtet, doch erfolgte die offizielle Inbetriebnahme der ersten 50 km langen Teilstrecke erst am 7. September 1827, neun Wochen nach der zunächst 18 km langen Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux in Frankreich. Die Bahn in Österreich führte über 128 km von Budweis in Böhmen nach Linz und war damit die längste Pferdeeisenbahn der Welt. Ähnliche Pferdebahnen im Kaisertum Österreich entstanden in der damaligen Zeit zwischen Prag und Lana und zwischen Preßburg und Tyrnau.^:17

Im Ruhrgebiet entwickelte sich seit 1787 ein etwa 30 km langes Netz von Pferdebahnen, zu deren bekanntesten Vertretern neben dem Rauendahler Schiebeweg auch die Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn von 1829 gehört. Am 20. September 1831 fuhr in Deutschland erstmals eine Pferdebahn, auf der schon zwei Jahre später auch Personenwagen zunächst „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung standen. Damals fand jenes Ereignis statt, welches Friedrich Harkort in seinem 1833 erschienenen Buch „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ so kommentierte: „Im Deilthal entstand jene Eisenbahn, welcher die Ehre zu Theil wurde, den Namen Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Wilhelm von Preußen führen zu dürfen.“ Die Strecke der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (PWE) war eine preußische Meile lang (ca. 7,5 km) und fuhr von Hinsbeck an der Ruhr (heute Essen-Kupferdreh) bis Nierenhof (heute Velbert-Langenberg). Sie war die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden und wurde die ersten 13 Jahre ausschließlich mit Pferdekraft betrieben.

Erste maschinelle Antriebe

England und Schottland waren wegen ihrer Vorreiterrolle in der Industrialisierung des späten 18. und frühen 19. Jahrhunderts nicht nur die Länder, in denen die ersten Schritte in der Anlage eiserner Schienenwege, sondern auch in der neuzeitlichen Nutzung der Dampfkraft vollzogen wurden und folglich auch die weltweit ersten dampfbetriebenen Eisenbahnen in Betrieb gingen, allerdings später auch mit die ersten elektrisch betriebenen Schienenfahrzeuge gebaut wurden. Mit der Erfindung der Dampfmaschine durch Thomas Newcomen um 1712 und ihrer Weiterentwicklung durch James Watt und Richard Trevithick ergaben sich bald Versuche, diese auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Erste Maschinenantriebe für die Grubenbahnen waren ortsfest und trieben Seilzugvorrichtungen an.

Der für James Watts Firma arbeitende Techniker William Murdoch baute 1784 eine kleine fahrbare Dampfmaschine von der Größe eines Spielzeugs, bei der ein nur 51 Millimeter Hub bietender Zylinder einen Kolben von 19 Millimeter Durchmesser antrieb. 1794 baute der US-amerikanische Erfinder John Fitch ein Modell für eine Dampflokomotive auf Schienen. Bereits 1769 gelang es Nicholas Cugnot und 1801 und 1803 auch Richard Trevithick, jeweils einen „Dampfwagen“ in nutzbarer Größe zu bauen, der mit eigenem Antrieb auf der Straße fahren konnte. Trevithick baute bald darauf im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für die Bergwerks-Schienenbahn in Merthyr Tydfil in Südwales – die Dampflokomotive war damit geboren. In einem Brief berichtet Trevithick von der ersten Fahrt am 13. Februar 1804, bei der die Maschine fünf Wagen mit zehn Tonnen Fracht und zusätzlich 70 Personen in vier Stunden und fünf Minuten über die 15 km lange Strecke gezogen haben soll.^:18 Trotz dieses Erfolges wurde sie jedoch bald darauf wieder von den Gleisen genommen und, wie ursprünglich vorgesehen, als Walzwerkantrieb verwendet. Richard Trevithick kann für sich in Anspruch nehmen, die ersten Fahrzeuge geschaffen zu haben, die mit Dampfkraft eine nutzbare Fahrleistung erbrachten.

Trevithicks Maschine lief noch auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde, wie bei den damaligen Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Da die verwendeten gusseisernen Schienen oft zerbrachen, war der Einsatz dieser ersten Dampflokomotive nur von begrenztem Nutzen. Die Entwicklung und Produktion der geschmiedeten bzw. gewalzten Stahlschiene war daher eine weitere Vorbedingung, welche die Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn ermöglichte.

Die Koalitionskriege führten unter anderem auch zu einem dramatischen Anstieg der Preise für Futtermittel. Dies machte die Lokomotive als Transportmittel wirtschaftlich, wenn man sie perfektionieren konnte. In jenen Jahren gab es weitere mehr oder minder erfolgreiche Entwicklungsversuche von Timothy Hackworth ab 1808, John Blenkinsop 1812, William Hedley 1813 und George Stephenson, der 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die Killingworth-Kohlengrube, die Blücher, baute. Da man den noch leichten Lokomotiven nicht zutraute, Lasten alleine durch die Reibung zwischen Rad und Schiene befördern zu können, wurde vorerst auf Hilfsmittel gesetzt. So baute John Blenkinsop 1812 die ersten Zahnradlokomotiven. Unter der Leitung von William Hedley wurden in der Kohlengrube Wylam Collery jedoch seit 1814/15 mit Puffing Billy, Wylam Dilly und Lady Mary auch die ersten wirklich brauchbaren Adhäsionslokomotiven eingesetzt, die dann 40 Jahre lang in Betrieb waren.

Erste öffentliche Bahnen mit maschinellem Betrieb

Bei der Entwicklung und umfassenden Einführung der Dampfeisenbahn spielte im Folgenden jedoch der aus dem Nordosten Englands stammende Ingenieur George Stephenson eine entscheidende Rolle. Seine Entwürfe verbesserten die Vorarbeiten früherer Eisenbahningenieure beträchtlich. Als 1821 Edward Pease die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen Stockton und Darlington im Nordosten Englands bekam, schlug Stephenson diesem vor, die Bahn mit eisernen Schienen als „Railway“ zu bauen. Eine erste Strecke dieser „Stockton and Darlington Railway“ von neun Meilen wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt der von Stephenson gebauten Lokomotive „Nr. 1“ eröffnet. Weltweit wurden hier zum ersten Mal mit einer Lokomotive auch Personen befördert, wenn auch im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm; sie wurde in der Folge zum Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt, da in Europa wie in Nordamerika zahlreiche Eisenbahnen ihren Betrieb mit Lokomotiven von Stephenson begannen. Hier gab es auch das erste Todesopfer im maschinell geführten Eisenbahnbetrieb zu beklagen, als die später „Locomotion“ genannte „Nr. 1“ am 1. Juli 1828 explodierte und den Maschinisten John Cree tötete.

Die Geschichte der Stockton and Darlington Railway ist gut dokumentiert und bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstände des Eisenbahnbaues. Mit der Stockton and Darlington Railway wurde das vorher übliche Prinzip des Wagonway (glatte Räder ohne Spurkränze und Schienen mit innenliegenden Führungsflanken) zugunsten der heute üblichen „Railway“ verlassen. Das Prinzip des Wagonway kam erst in jüngster Vergangenheit mit dem Spurbus wieder zurück, inzwischen allerdings mit außenliegenden Spurführungsflanken und zusätzlichen Führungsrollen perfektioniert.

Angeregt durch den Erfolg der Stockton and Darlington Railway, wurde eine nächste öffentliche Strecke 1830 zwischen der Hafenstadt Liverpool und der Textilindustriestadt Manchester eröffnet. Als erste Lokomotive entschied man sich für The Rocket, die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h. Völlig neuartig war ein ab 1840 nach Fahrplan geführter Personen- und Güterverkehr. Auch hier war wieder (nach weiteren zwischenzeitlichen Kesselzerknallen verschiedener Lokomotiven, bei denen Maschinisten oder Heizer zu Schaden kamen) ein Todesopfer zu beklagen: Der Parlamentsabgeordnete William Huskisson wurde von der Rocket überrollt und verstarb. Dies war der erste tödliche Eisenbahnunfall mit einem prominenten Todesopfer. Die Investoren der Bahngesellschaft waren hauptsächlich am Gütertransport interessiert, entdeckten jedoch nach der Eröffnung am 15. September 1830 zu ihrer Verwunderung, dass der Reisezugverkehr ähnlich einträglich war. Der Erfolg der Linie beeinflusste die Entwicklung der Eisenbahn auf Großbritannien und im Ausland nachhaltig. Die Gesellschaft richtete zahlreiche Veranstaltungen für Interessenten weiterer Eisenbahnprojekte aus, außerdem sammelten viele Eisenbahner ihre ersten Erfahrungen auf der Strecke.

Die ersten Eisenbahnen waren alle nicht lang, verbanden in der Regel Bergwerke oder im Falle der 56 Kilometer langen Liverpool and Manchester Railway eine Stadt mit einem nahe gelegenen Hafen. Die erste dampfbetriebene Fernbahn in Europa war (nach der ersten pferdebetriebenen zwischen Budweis und Linz) die gut 82 Meilen (132 km) lange Grand Junction Railway in Mittelengland, fahrplanmäßig in Betrieb ab 4. Juli 1837. Die südlich anschließende Strecke London–Birmingham hätte eigentlich gleichzeitig fertig werden sollen, konnte aber wegen technischer Probleme bei der Trassierung erst am 17. September 1838 vollständig eröffnet werden.

Belgien

Nach England und Frankreich war Belgien das dritte europäische Land, das eine ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnlinie eröffnete. In Belgien erfolgte – noch stärker als England – die Industrialisierung durch Kohle und Stahl. Ein begünstigender Faktor war auch die hohe Bevölkerungsdichte in Belgien. Leopold I., König von 1831 bis 1865, veranlasste den Bau der ersten rein dampfbetriebenen Bahnstrecke auf dem europäischen Kontinent; sie verband Brüssel und Mechelen und wurde am 5. Mai 1835 eröffnet. Auch wegen der Trennung von den Niederlanden brauchte Belgien mehr eigene Verkehrswege. Belgien war das erste Land, das den Bau von Eisenbahnstrecken staatlich förderte. Es hat neben der Schweiz und der Tschechischen Republik eines der dichtesten Eisenbahnnetze der Welt. Der frühzeitige Ausbau des belgischen Eisenbahnnetzes strahlte auch auf Westdeutschland und Nordfrankreich aus und trug mit dazu bei, dass die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln 1846 zustande kam, früher als die meisten Fernverbindungen innerhalb des Deutschen Bundes und innerhalb Frankreichs (Details hier).

Im Gegensatz zu dem von Kohle- und Stahlindustrie geprägten südlichen Nachbarn Belgien hatte für die Niederlande mit ihrem gut ausgebauten Wasserwegenetz die Eisenbahn zunächst wenig Bedeutung. Die am 20. September 1839 eröffnete Bahnstrecke Amsterdam–Haarlem war noch in Breitspur ausgeführt und konnte den parallel verlaufenden Kanälen nur wenig Paroli bieten. Die Forcierung des Bahnbaus begann erst, als die belgischen Häfen durch ihren Bahnanschluss den Handel aus Deutschland an sich ziehen konnten und den niederländischen Häfen einen Wettbewerbsnachteil bescherten.

Staaten im Deutschen Bund

Für Deutschland begann das Eisenbahnzeitalter, sieht man von den erfolglosen Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin von 1816 und 1817 und den hauptsächlich als Kohlebahnen angelegten Pferdebahnen ab, am 7. Dezember 1835. An jenem Tag feierte man mit der Eröffnung der Ludwigs-Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. Da die Kohlenbeschaffung bis zur Eröffnung der Bahnstrecke Leipzig–Hof (Sächsisch-Bayerische Eisenbahn) 1851 noch sehr kostspielig war – die Kohle zum Betrieb der Adler wurde aus Zwickau herangeschafft – wurde auch diese sechs Kilometer lange Strecke noch überwiegend als Pferdebahn betrieben. 75 % der Zugfahrten wurden noch mit Pferden als Zugtiere durchgeführt, nur 25 % von Dampflokomotiven gezogen. Die erste ausschließlich dampfbetriebene deutsche Eisenbahn war die am 24. April 1837 eröffnete Strecke Leipzig–Althen der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. In den folgenden fünfzehn Jahren wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen, wobei als Vorlage der Streckenplan von Friedrich List zur Anwendung kam.

Um Aktionäre und Kämmerer nicht zu lange auf erste Erträge ihrer immensen Investitionen warten zu lassen, wurden mehrere Strecken eröffnet, sobald das erste Streckengleis betriebsbereit war, obwohl diese Fernstrecken von Anfang an zweigleisig geplant waren und man auch Brücken und Tunnel für zwei Gleise gebaut hatte.

• Strecken 1849
• Strecken 1861
• Strecken 1899

Die erste Dampfbahn im Habsburgerreich fuhr 1837 zwischen Floridsdorf (heute Wien) und Deutsch-Wagram. Sie war Teil der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn nach Österreichisch-Schlesien, die am 7. Juli 1839 zunächst bis Brünn fertiggestellt werden konnte, knapp drei Monate nach Eröffnung der ersten deutschen Fernbahn Leipzig–Dresden. Die Donaumonarchie tätigte auch wegweisende Arbeiten im Gebirgsstreckenbau. So konnte am 17. Juli 1854 mit der Semmeringbahn die erste Gebirgsbahn der Welt eröffnet werden, zu einem Zeitpunkt, an dem im Nachbarland Schweiz noch an der Erschließung des Mittellandes gearbeitet wurde.

Bei der Finanzierung der ersten von Wien aus gebauten Hauptstrecken traten zwei reiche Bankiers hervor, der in Frankfurt am Main geborene Salomon Rothschild und der in Niš unter osmanischer Herrschaft geborene Grieche Georg Simon Freiherr von Sina. Bei der Schaffung der Bahnverbindung zwischen Wien und Budapest kam es zu einem langwierigen Planungskonflikt zwischen österreichischen Behörden, die eine Strecke südlich der Donau konzessioniert hatten, und ungarischen Behörden, die zuerst eine Strecke über Ungarns zweite Hauptstadt Pozsony (Bratislava, Pressburg) gebaut haben wollten – und bekamen.

Frankreich

Der Eisenbahnbau in Frankreich begann im Kohlerevier um Saint-Étienne mit drei zusammenhängenden aber von verschiedenen Gesellschaften betriebenen Strecken, alle bereits nach englischem Vorbild in Normalspurweite gebaut. Als erstes wurde 1827 auf 18 km die Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux eröffnet, die zunächst nur dem Abtransport von Kohle diente und bis 1844 eine Pferdebahn blieb. Es folgte 1827 bis 1832 der Bau der Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon, auf der schon ab 1829 versuchsweise und ab 1831 im Zugbetrieb Dampfloks eingesetzt wurden, gebaut von dem Ingenieur Marc Seguin. 1831 begann hier auch, jedoch mit Pferdekraft, die reguläre Personenbeförderung. Auf der 1832/33 eröffneten dritten Strecke, Roanne–Andrézieux wurden von Anfang an Güterzüge von englischen Dampflokomotiven gezogen.

Die erste Eisenbahnstrecke in der Ile-de-France und gleichzeitig die erste ausschließlich dem Personenverkehr vorbehaltene Eisenbahnstrecke Frankreichs war die 1837 eröffnete (Vorort-)Strecke Paris–Le Pecq. Am 26. August wurden die ersten Passagiere auf dieser Eisenbahnlinie befördert. Erst 10 Jahre später wurde die Verlängerung bis Saint-Germain-en-Laye in Betrieb genommen (Streckennummer 975 000). Wegen des steilen Anstiegs bis Saint-Germain-en-Laye setzte man bis 1860 eine atmosphärische Eisenbahn ein.

Nachdem in den ersten Jahren der Eisenbahnbau in Frankreich unter anderem wegen starker öffentlicher Vorbehalte in den betroffenen Gebieten nur zögerlich in Gang gekommen war, wurde am 11. Juni 1842 ein Gesetz verabschiedet, um die Erschließung des ganzen Landes durch einen Stern von Hauptstrecken zu forcieren. Das Gesetz begünstigte das Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich Letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Die Formen der Staatsunterstützung waren mannigfaltiger Art: Zuschüsse in Geld oder in Form von Grund und Boden (bis 1884 insgesamt mehr als 1½ Milliarden Franc), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche einschließlich der Zuschüsse für die algerischen Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Millionen Francs erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes lag Anfang 1885 bei über 30.000 km.

Schweiz

Die Schweiz, heute oft als „Bahnland Nr. 1“ bezeichnet, blieb bis 1847 von der stürmischen Entwicklung in seinen Nachbarländern isoliert, da die Schweiz damals einerseits als das Armenhaus Westeuropas galt und somit Geldmittel fehlten und andererseits kriegerische Auseinandersetzungen (Sonderbundskrieg) die Entwicklung verhinderten. Zwar gab es 1844 in Basel bereits einen Bahnhof, dieser war jedoch nur Endpunkt der französischen Strecke aus Straßburg. Erst 1847 wurde mit der Spanisch-Brötli-Bahn von Zürich nach Baden eine erste eidgenössische Strecke eröffnet. 1882 holte die Schweiz mit der Eröffnung der Gotthardbahn den österreichischen Vorsprung auf. Mit einer Länge von 15.003 Metern war der Gotthardtunnel für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk.

Mit 5.177 Kilometern auf einer Fläche von 41.285 km² hat die Schweiz beim Stand von 2015, abgesehen von den Stadtstaaten Monaco und Vatikanstaat, das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.

Polen

Als erste heute polnische Bahnstrecke im damals noch nicht Polen zuzurechnenden Schlesien wurde am 1. April 1842 das Teilstück Breslau (Wrocław)–Ohlau (Oława) der Oberschlesischen Eisenbahn eröffnet, als zweite – damals ebenfalls noch nicht Polen zuzurechnen – am 15. August 1843 die Berlin-Stettiner Eisenbahn.

Im November 1843 eröffnete im russischen Teil Polens die auf polnische Initiative als Aktiengesellschaft gegründete und am 4. Juli 1843 von der Regierung Kongresspolens übernommene Warschau-Wiener Eisenbahn ihr erstes Teilstück zwischen Warschau und Pruszków. Obwohl im russischen Reich gelegen, hatte die Strecke von Warschau bis zur russisch-österreichischen Grenze europäische Normalspur von 1435 mm.

Südeuropa

Die erste maschinell betriebene Eisenbahn in Südeuropa nahm 1839 ihren Betrieb auf der später zu Italien gehörenden Bahnstrecke Neapel–Portici auf. Aus Privat- und Staatsbahnen der italienischen Kleinstaaten entstanden nach der Vereinigung zum Königreich Italien 1861 in wechselvoller Geschichte mehrere regionale Zusammenschlüsse von Bahnen mit wechselnder privater und staatlicher Führung, die 1905 per Gesetz zur Ferrovie dello Stato zusammengefasst wurden. Diese Gesellschaft wurde ihrerseits wieder im Jahr 2000 in eine Reihe von Tochtergesellschaften für einzelne Betriebsparten aufgeteilt.

Die Iberische Halbinsel spielt in der Geschichte der Eisenbahn eine Sonderrolle. Aus militärischen Überlegungen wurde das Eisenbahnnetz in Portugal und Spanien mit eigenen, von lokalen Maßeinheiten abgeleiteten Spurweiten, der spanischen oder kastilischen (1674 mm) und portugiesischen Breitspur (1665 mm) angelegt. Dies erwies sich in der Folge als Fehlentscheidung, weil beim grenzüberschreitenden Verkehr mit dem europäischen Regelspurnetz aufwändig umgeladen werden musste. Umspuranlagen an der Grenze zwischen Frankreich und Spanien entstanden verhältnismäßig spät nach dem Zweiten Weltkrieg. Der vergleichsweise geringe Unterschied zwischen Portugal und Spanien ermöglichte früh durchgehende Verkehre, zur Vereinfachung wurden beide Spurweiten ebenfalls nach dem Zweiten Weltkrieg auf das iberische Breitspur genannte Kompromissmaß von 1668 mm vereinheitlicht.

Die erste Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel verkehrte am 28. Oktober 1848 zwischen Barcelona und Mataró; der Unternehmer Miguel Biada hatte sich von 1840 bis zu seinem Tod dafür eingesetzt. In Portugal ging am 28. Oktober 1856 die erste Strecke (zwischen Lissabon und Carregado) in Betrieb.

Die 1992 eröffnete Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla ist erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer Regelspur gebaut wurde. Neben einer günstigereren Fahrzeugbeschaffung war von Anfang an die Möglichkeit durchgehender Verkehre der Hauptgrund für diese Entscheidung. Das gesamte, seitdem entstandene spanische Hochgeschwindigkeitsnetz (13 Linien, über 2500 km Länge) wurde ebenfalls regelspurig angelegt. Nur die schon vorher günstig trassierte Verbindung zwischen Barcelona und Alicante wurde unter Beibehaltung der Breitspur als Corredor Mediterráneo für Geschwindigkeiten bis 220 km/h ausgebaut.

Die erste Bahnstrecke in Griechenland wurde am 18. Februar 1869 eröffnet. Sie verbindet den Hafen von Piräus mit dem etwa 10 km entfernten Bahnhof Athen. Im 19. Jahrhundert wurden mehr Bahnkilometer im damals osmanisch beherrschten Norden des heutigen Griechenland gebaut als im Königreich Griechenland. Erst seit 1916 verbindet die Bahnstrecke Piräus–Thessaloniki die regionalen Netze und Einzelstrecken Süd- und Mittelgriechenlands mit dem im Norden gebauten Netz.

Die Jugoslawischen Eisenbahnen wurden 1918 gegründet und 2004 aufgelöst. Ihr Normalspurnetz entstand aus Teilen des österreichisch-ungarischen, des osmanischen in Mazedonien (seit 1873) und des serbischen Netzes. Die erste Strecke (Bahnstrecke Belgrad – Niš) des serbischen Netzes war 1884 eröffnet worden.

Nordeuropa

Die ersten Bahnstrecken auf dänischem Hoheitsgebiet wurden im Herzogtum Schleswig gebaut und lagen seit dem Deutsch-Dänischen Krieg 1864 in Deutschland. Die erste Eisenbahnlinie im dänischen Kernland führte 1847 von Kopenhagen nach Roskilde. 1869 wurden im Hafen von Aarhus Rangierlokomotiven wie die Gamle Ole eingesetzt.

In Skandinavien setzte sich die Eisenbahn aus mehreren Gründen verhältnismäßig spät durch: So liegen fast alle Wirtschafts- und Bevölkerungszentren am Meer und die Bevölkerungsdichte ist in den meisten Regionen gering. Teilweise verlief der Industrialisierungsprozess in Nordeuropa anders als in West- und Mitteleuropa (Stichwort Industrialisierung der Landwirtschaft). In Schweden wurde 1850 der Bahnbau von Anfang an unter staatlicher Regie begonnen. Der erste Zug der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) verkehrte zwischen Stockholm und Göteborg. Dass Skandinavien in der Eisenbahngeschichte eine Nachzüglerrolle spielte, zeigt sich besonders am Beispiel Norwegen. Das seit 1905 unabhängige Land konnte sein heutiges Bestandsnetz erst 1962 mit der Fertigstellung der Strecke nach Bodø vollenden. Auch in Finnland, damals noch Teil des Zarenreichs, fuhr erst 1862 zwischen Helsinki und Hämeenlinna der erste Zug. Die Fertigstellung des finnischen Eisenbahnnetzes zog sich sogar noch teilweise bis in die 1980er-Jahre hin.

Russland

Die erste Bahnstrecke des damaligen Zarenreichs wurde am 30. Oktober 1837 zwischen Sankt Petersburg und der 23 km entfernten Zarenresidenz Zarskoje Selo eröffnet; sie hatte eine Spurweite von 1.829 mm. Die Lokomotive für diese Bahn wurde von Timothy Hackworth in England gebaut. Im Sommer 1838 wurde die zwei Kilometer lange Verlängerung bis Pawlowsk dem Verkehr übergeben. Da die Zarskoje-Selo-Bahn zur Vergnügungsstätte des Adels führte, in der unter anderen auch Johann Strauss spielte, wurde sie spöttischerweise auch „Bahn, die ins Wirtshaus führt“ genannt. Nach dem Bau dieser Strecke verlief die Entwicklung in Russland sehr schleppend; nach zehn Jahren existierten erst 381 km Bahnstrecken.

Abgesehen von der in Normalspur ausgeführten Warschau-Wiener Eisenbahn (eröffnet 1843–1848) wurde für die weiteren russischen Bahnbauten eine Spurweite von 1.524 mm zur Norm. Um die Entstehung dieses Maßes der russischen Breitspur ranken sich allerlei Legenden. In Wirklichkeit wurde das russische Standardmaß von einer Kommission zur Vorbereitung des Baus der Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau festgelegt. Als Alternative war die 1.829-mm-Spur der Zarskoje-Selo-Bahn diskutiert worden.

Die Züge aus Westeuropa konnten daher zuerst nicht durchgehend fahren. Später wurde das Problem mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle an den Grenzübergängen gelöst, auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen werden verwendet. Die Fahrgäste können dabei im Wagen sitzen bleiben, während die Räder innerhalb weniger Minuten auf den Achsen in die neue Position verschoben werden. Das damals zu Russland gehörende östliche Polen erhielt zunächst mit dem Anschluss Warschaus an die Strecke aus Wien einen normalspurigen Bahnanschluss. Die 1851 bis 1862 gebaute Warschau-Petersburger Eisenbahn hatte dagegen eine Spurweite von 1524 mm.

Größte Bedeutung hatte die 1891 begonnene Transsibirische Eisenbahn zwischen Moskau und Wladiwostok für die Erschließung Sibiriens. Sie wurde nach 25 Jahren Bauzeit fertiggestellt und im Oktober 1916 eingeweiht. Das heutige Netz der Russischen Föderation wurde erst 1984 mit der Fertigstellung der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) im Wesentlichen fertiggestellt. Mit einer Streckenlänge von rund 9.300 km ist die Transsib die längste Eisenbahnstrecke der Welt.

Asien

Das Eisenbahnnetz in Asien hat sich wegen der hohen Unterschiede in der Bevölkerungsdichte sehr ungleichmäßig entwickelt. Die erste Eisenbahn des Kontinents verkehrte am 18. November 1852 in Indien zwischen Bombay und Thana. Indien übernahm die Spurweite von 1.676 mm für den weiteren, rasch voranschreitenden Streckenbau. 1861 fuhr im heutigen Pakistan (damals Britisch-Indien) der erste Zug, 1864 in Sri Lanka. Das Streckennetz vergrößerte sich von 1.350 km 1860 über 14.977 km 1880 auf 36.188 km im Jahre 1900. Daneben entstand ein umfangreiches Meterspurnetz; dieses wird seit den 1960er-Jahren konsequent auf die indische Breitspur (1676 mm) umgebaut.

Der Eisenbahnverkehr in China (damals Kaiserreich China) begann mit einer einen Kilometer langen 762-mm-Schmalspurbahn in Peking. Sie wurde sofort nach der Eröffnung aus Aberglauben zerstört. Am 3. Juli 1876 wurde die 14,5 km lange Wusung-Bahn in Shanghai eröffnet. Sie wurde bis zum 20. Oktober 1877 betrieben und dann abgerissen. Anfang des 20. Jahrhunderts existierten 9000 Kilometer Bahnstrecken; 1949 waren es 22.000 km. Im Juli 2006 wurde in China mit bis zu 5.000 m Höhe über Normalnull die höchste Bahnstrecke der Welt (von Beijing nach Lhasa) eröffnet.

Das Eisenbahnnetz im Iran hatte schwierige Anfänge. Die 1888 in Betrieb genommene Schmalspurbahn von Teheran nach Abd-al-Azim in Rey war die erste Bahnstrecke Irans. Sie war ein wirtschaftlicher Misserfolg, weil die islamische Geistlichkeit die Bahn nach einem tödlichen Unfall als „satanisch“ verteufelte und vor der Benutzung warnte. Erst zur Regierungszeit von Reza Schah (1925 bis 1941) wurden neue Bahnstrecken gebaut. Die von 1927 bis 1939 erbaute Trans-Iranische Eisenbahn (1.394 km) brachte den Durchbruch für ein schienengebundenes Transportsystem im Iran. Am 25. August 1941 marschierten 35.000 britische und 120.000 sowjetische Soldaten in den Iran ein und besetzten ihn. Bis Kriegsende wurden auf dem Persischen Korridor fünf Millionen Tonnen militärische Ausrüstung und Nachschub in die Sowjetunion transportiert. Nach dem Abzug der Besatzertruppen wurde mit dem Bau weiterer Strecken begonnen. Das heutige Streckennetz umfasst etwa 11.000 km. Weitere 7.000 km sind in Planung.

Der Schienenverkehr in Japan begann am 12. Juni 1872 mit einem Zug zwischen Tokio und Yokohama. Ende 1900 gab es ein Netz von 5.892 km, vor allem auf der Hauptinsel Honshū. Der am 11. Juni 1942 eröffnete 3.613 m lange Kammon-Tunnel verbindet Honshū und Kyūshū, die Hauptinsel südlich von Honshū. Zu den olympischen Spielen in Tokio 1964 wurde auf einer 515 km langen Strecke der Hochgeschwindigkeitsverkehr (Shinkansen) begonnen.
2015 war das Schienennetz in Japan 27.311 km lang.

Südamerika und Karibik

Die erste durchgehend dampfgetriebene Eisenbahn fuhr 1837–1838 auf der karibischen Insel Kuba zwischen Havanna und den Zentren des Zuckerrohranbaus Bejucal und Güines südöstlich von Havanna. Die erste Lokomotive ähnelte Stephensons „Rocket“ und wurde von der englischen Firma Braithwaite geliefert. Bis 1853 waren in einer ersten Bauphase alle damals modernsten Zuckerplantagengebiete und die Häfen Havanna, Matanzas und Cárdenas in Westkuba verbunden.

Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr 1851 von Lima in Peru zum dreizehn Kilometer entfernten Seehafen Callao. Diese kurze Strecke geht auf Planungen von Richard Trevithick zurück, der bereits 1817 eine Strecke von Callao in die 4302 m hoch gelegene Silberbergbaustadt Cerro de Pasco projektierte. 1868 griff der Amerikaner Henry Meiggs Trevithicks Pläne zur Fortsetzung der Strecke wieder auf. Im September 1892 konnte der erste Zug der Ferrocarril Central Andino von Lima nach La Oroya fahren. Diese Bahnlinie war bis 2005 die höchste normalspurige Eisenbahnstrecke der Welt mit einem Scheitelpunkt bei 4781 m ü. NN bei La Galera.

Zwischen 1851 und 1860 verkehrte die Locomotora Copiapó in Chile zwischen den Städten Copiapó und Caldera. Diese Strecke ist die zweitälteste Eisenbahnverbindung in Südamerika. 1861 fuhr die erste Eisenbahn Paraguays, die kurze Strecke verlief von der Estación San Francisco nach Trinidad in Asunción. Noch heute liegen beim „botanischen Garten“ (Trinidad) die Schienen der ersten Eisenbahn.

Das Bahnnetz der Länder Südamerikas ist eher weitmaschig und lückenhaft. Eine Ausnahme ist die Eisenbahn von Argentinien. 1857 fuhr zwischen Buenos Aires und Floresta der erste Zug. Heute hat Argentinien ein dichtes, von Buenos Aires sternförmig ausgehendes Eisenbahnnetz. Es besteht jedoch aus drei Spurweiten, die aufgrund der Konkurrenzsituation der erbauenden Bahngesellschaften nur ungenügend miteinander verknüpft sind und wird praktisch nur noch in der Provinz Buenos Aires für den Personentransport benutzt.

Australien

In Australien wurden ab 1854 Eisenbahnen gebaut. Etwa zeitgleich wurden in Victoria zwischen dem Stadtzentrum und dem Hafen von Melbourne (siehe Sandridge Bridge) sowie in South Australia zwischen Goolwa und Port Elliot zwei Strecken eröffnet.

Da die australischen Kolonien vor der Gründung des Australischen Bundes (1. Januar 1901) rechtlich selbständige Einheiten bildeten, wählte jede – abhängig von Gebietsgröße und wirtschaftlicher Stärke – die als passend angesehene Spurweite. Hauptsächlich vertreten waren und sind:

• 1067 mm (Kapspur) in Queensland, Western Australia, South Australia, Tasmanien und dem Northern Territory
• 1435 mm (Normalspur) in New South Wales, South Australia und später bei der Bundeseisenbahn
• 1600 mm (Breitspur) in Victoria und South Australia

Diese unterschiedlichen Spurweiten führten kontinental betrachtet und beim Zusammentreffen der Systeme zu zahlreichen inkompatiblen Schnittstellen im Netz. Erst 1970 konnte die Umspurung der transaustralischen, 3.961 km langen Ost-West-Verbindung auf Normalspur durchgängig eröffnet werden. Am 15. Januar 2004 wurde nach hundertjähriger Planung mit der Strecke Darwin–Adelaide eine weitere große Transkontinentallinie fertig gestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.

Afrika

In vielen afrikanischen Staaten – vor allem in denen, die unter britischer Herrschaft standen – wurden Anfang des 20. Jahrhunderts vorhandene Eisenbahnnetze extensiv ausgebaut. Eine wesentliche politische Förderung bewirkte hierbei Cecil Rhodes im südlichen Afrika.

Mit der Unabhängigkeit der Staaten verlor sich das Interesse der vormaligen Kolonialmächte an einer Netzentwicklung und deren Erhaltung, Kriege und Konflikte waren dem Eisenbahnwesen abträglich, so dass zahlreiche Eisenbahnstrecken überwiegend in Subsahara-Afrika für längere Zeit nur eingeschränkt funktionierten oder völlig unbenutzbar waren. Gut ausgebaute Netze gibt es derzeit in den Ländern Namibia, Botswana, Südafrika, Tunesien und Marokko. Investitionen in das Schienennetz werden seit den 1990er Jahren, meist mit ausländischem Kapital, in zahlreichen Staaten getätigt, beispielsweise in Tansania, Mosambik, Angola, Eswatini und Sambia.

Sicherheitstechnik

Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, eine Bremse, die er sich 1872 patentieren ließ und für deren Produktion er 1869 die WABCO-Westinghouse Air Brake Company gründete. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das weltweit verbreitetste Bremssystem bei Bahnfahrzeugen. 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. 1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs. Die Janney-Kupplung fand in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.

Elektrische Antriebe

Bereits in den 1830er-Jahren gab es in verschiedenen Ländern Versuche, Schienenfahrzeuge elektrisch anzutreiben. Das anfängliche Haupthindernis war die Stromversorgung, die aus galvanischen Batterien und später Akkumulatoren erfolgte, die sich entweder als zu schwach oder zu schwer erwiesen. Wirklich anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst mit der Einführung ortsfester Stromerzeuger und der Speisung der Lokomotive über Stromschienen bzw. Oberleitungen. Siemens & Halske baute 1879 für die Berliner Gewerbeausstellung eine ursprünglich als Grubenbahn für Cottbus vorgesehene Schienenstrecke mit 50 cm Spurweite und einer vierrädrigen Elektrolokomotive. Sie wurde von einem ortsfesten Dynamo über eine mittig im Gleis angebrachte Stromschiene gespeist, wobei die Schienen im Stromkreis als Rückleiter dienten. Von Mai bis September 1881 fuhr der gleiche Zug im Rahmen der Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung im Palmengarten im Frankfurter-Westend. Ähnliche kleine Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert, so auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 und von Thomas Alva Edison 1883 auf einer Ausstellung in Chicago.

Frank Julian Sprague baute nach wesentlichen Verbesserungen an elektrischen Motoren 1888 einen elektrisch getriebenen „Streetcar“ mit einer dazugehörigen Oberleitung und errichtete in Richmond für die „Richmond Union Passenger Railway“ das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem, das insgesamt 40 angetriebene Wagen umfasste.

Bei den meisten frühen kommerziell bzw. öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Schienenwagen stets noch Platz für Passagiere war. Erst unter beengten Verhältnissen, wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf, ergab sich die Hinwendung vom Triebwagen mit Fahrgast-Mitnahme zur Lokomotiv-Bauweise des Triebfahrzeugs. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb, sowie auch in größerem Umfang auf der von der City and South London Railway (CSLR) errichteten U-Bahn-Strecke eingesetzt worden zu sein.

Der Erste Weltkrieg 1914–1918 brachte in Europa Versorgungsengpässe bei Kohle für den Dampflokbetrieb. Elektrizität als alternative Energie war daher vor allem dort sehr willkommen, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen Alpenländern mit der Energieerzeugung aus Wasserkraft der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in Österreich, der Schweiz, Bayern, Norditalien und der französischen Alpenregion durch. Die Schweiz war dann in der weiteren Folge auch das erste Land der Erde mit vollständiger Elektrifizierung der Bahnen.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Die beiden folgenden Auflistungen geben einen Überblick über die Entwicklung der Höchstgeschwindigkeiten. Einerseits im Versuchs- und andererseits im Regelbetrieb:

Maximal erreichte Geschwindigkeit im Versuchsbetrieb:

• 1769 Frankreich, Dampfwagen von Cugnot, 3–4,5 km/h
• 1830 England, Liverpool–Manchester, Lokomotive „Rocket“, 48 km/h
• 1848 Frankreich, erste Lok schneller als 100 km/h: 126 km/h
• 1889 USA, Baltimore, elektrischer Triebwagen erreicht 185 km/h
• 1903 Deutschland, AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb, 210 km/h auf der Militäreisenbahn bei Berlin
• 1931 Deutschland, Schienenzeppelin mit Propellerantrieb von Ing. Kruckenberg, 230 km/h auf der Berlin-Hamburger Bahn zwischen Karstädt und Wittenberge
• 1938 Großbritannien, LNER-Dampflokomotive A4 Pacific „Mallard“, bis heute gültiger Rekord für Dampftraktion, 202 km/h
• 1955, 28. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok CC 7107 erreicht 331 km/h
• 1955, 29. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok BB 9004 erreicht ebenfalls 331 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV, 380 km/h
• 1988 Deutsche Bundesbahn, Elektro-Triebzug ICExperimental, 406,9 km/h
• 1990 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV-Atlantique Nr. 325, 515,3 km/h
• 2000 Deutschland, DB, Elektro-Triebzug ICE 3, 368 km/h
• 2006 Deutschland, Elektro-Lok ÖBB 1216 TAURUS 3 1216-050, 357 km/h
• 2007 Frankreich, Elektro-Triebzug, modifizierte TGV-Einheit 4402, 574,8 km/h

Höchstgeschwindigkeit im Regelbetrieb:

• 1933 Deutsche Reichsbahn, Diesel-Triebzug „Fliegender Hamburger“ 160 km/h
• 1964 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 0“ 210 km/h
• 1975 Japan, JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 100“ 250 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Paris-Sud-Est, 270 km/h
• 1989 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV Atlantique, 300 km/h
• 2000 Deutschland, DB, Elektro-Triebzug ICE 3, 330 km/h
• 2007 Spanien, RENFE, Elektro-Triebzug RENFE-Baureihe 103, 310 km/h
• 2007 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV POS, 320 km/h
• 2010 China, CRH, Elektro-Triebzug CRH380A, 350 km/h

Im April 2005 unterzeichneten die Russische Eisenbahn (RŽD) und die deutsche Siemens Transportation Systems (TS) einen Vertrag zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Der Liefervertrag mit einem Projektvolumen von bis zu 1,5 Mrd. Euro wurde im Sommer 2005 unterschrieben. Die Russische Eisenbahn beabsichtigt, bei Siemens 60 dieser bis zu 300 km/h schnellen Züge in Auftrag zu geben. Die Züge sollen vorrangig auf den Strecken Moskau–Sankt Petersburg und Sankt Petersburg–Helsinki eingesetzt werden. Geplant sind auch Züge auf den Strecken Omsk–Nowosibirsk, Moskau–Nischni Nowgorod und anderen. Die Züge sollen hauptsächlich in Russland unter Einbeziehung von russischen Lieferanten und Kooperationspartnern gefertigt werden, die Auslieferung des ersten Zuges erfolgte Ende 2008.