Ein Kesselzerknall (auch Kesselexplosion) bezeichnet das Platzen eines Dampfkessels und ist eine Form der physikalischen Explosion. Die häufigsten Ursachen für die Explosion des Kessels sind Überhitzung durch Wassermangel, zu hoher Dampfdruck und mangelhafte oder fehlende Wartung.

Um solche Unfälle zu vermeiden, wurden in Deutschland regionale Dampfkesselüberwachungsvereine (DÜV) gegründet; die Vorläufer des TÜV.

Physikalische Grundlagen

Ein Dampfkessel dient zur Erzeugung von Dampf oberhalb der atmosphärischen Siedetemperatur von Wasser, die bei 100 °C liegt. Im Sattdampfteil des Kessels herrscht bei einem bestimmten Dampfdruck immer eine zugeordnete Sattdampftemperatur, die aus den Dampftabellen entnommen werden kann. Bei einem Druck von 15,5 bar (absolut) beträgt die zugehörige Sattdampftemperatur 200 °C. In dem Dampfkessel ist Energie gespeichert; einmal in Form des Wasserdampfes und andererseits in Form der Aufheizung des Wassers auf die Siedetemperatur. Die beim Kesselzerknall freigesetzte Energie aus dem bis zum Siedepunkt erhitzten Wasser ist erheblich höher als es bei (gasförmigem) Wasserdampf von gleichem Volumen, gleichem Druck und gleicher Temperatur wäre. Dieser Sachverhalt ist wesentlich für die Höhe des beim Zerknall entstehenden Schadens.

Beim Aufreißen eines Kesselkörpers tritt Dampf nach außen, und dies führt zu einer Druckreduzierung im beschädigten Kessel. Da das bis zur Sattdampftemperatur erhitzte Kesselwasser eine Temperatur von mehr als 100 °C aufweist, verdampft durch den Druckabfall sofort ein Teil der flüssigen Phase. Dieser Vorgang führt zum Austritt erheblicher weiterer Dampfmengen aus dem geborstenen Kessel. Bis zur Entspannung auf den Atmosphärendruck verdampfen 20 % des Wassers, wenn der ursprüngliche Druck 15,5 bar (absolut) betragen hat. Dieser Effekt wird als Nachverdampfung bezeichnet.

Bei einer großflächigen Schädigung der Kesselwand infolge Überhitzung oder Korrosion kann von Mikrorissen ein Risswachstum induziert werden, das lokal die Festigkeit des Kesselmaterials herabsetzt. Begünstigt durch Druckwechselbeanspruchung geht die stabile Rissausbreitung in die instabile Rissausbreitung über. Die Geschwindigkeit der Rissausbreitung verläuft dann exponentiell und wenn der Riss die Wand durchdrungen hat, reißt das betroffene Bauteil in Sekundenbruchteilen auf. Die Nachverdampfung des Wassers in dem Kesselkörper hat zur Folge, dass der Druckabbau langsamer erfolgt und so die Zerstörungen an den Bauteilen enorm sind. Oft sind bei aufgerissenen Kesseltrommeln die Mantelbleche wieder vollständig abgewickelt worden.

Ursachen

Wassermangel

Mobile Dampfmaschinen (Dampflokomotive, Dampftriebwagen, Lokomobile, Dampfwagen, Dampfschiff, Dampfboot) haben eine wassergekühlte Feuerbüchse, der sich der Langkessel anschließt. Der Wärmeübergang ist in der Feuerbüchse am größten, da hier die Wärmeübertragung insbesondere durch Strahlung erfolgt. Von der Feuerbüchse gelangen die Rauchgase in die Rauchrohre, und die Wärme wird durch Konvektion an das Wasser abgegeben.

Eine Überhitzung der Heizflächen wird vermieden, wenn ein ausreichender Wasserstand im Kessel vorhanden ist, der auch bei starkem Gefälle die Feuerbüchse und Rauchrohre des Fahrzeugs überdeckt. Das verdampfte Wasser muss mit der Speisepumpe oder dem Injektor in ausreichender Menge nachgespeist werden. Im Falle einer ungenügenden Nachspeisung werden die Heizflächen nicht mehr mit Wasser bedeckt. Die Wärme kann an diesen Bereichen nur noch auf den Dampf übertragen werden. Die Wärmeübergangszahl bei der Wärmeübertragung auf Dampf im Vergleich zur Verdampfung ist um viele Größenordnungen geringer. Die Heizflächen, die im Normalbetrieb maximal 50 °C wärmer als die Sattdampftemperatur sind, nehmen wesentlich höhere Temperaturen an und können zum Glühen gebracht werden. Die Festigkeit des Stahls nimmt mit zunehmender Temperatur stark ab, sodass durch den weiterhin anstehenden Kesseldruck die trockenliegenden Heizflächen, z. B. die Feuerbüchse, plastisch verformt (eingedrückt) werden und schließlich aufreißen.

Wenn durch die Bewegung des Fahrzeuges oder durch nachgespeistes Wasser die überhitzten Bauteile wieder mit Wasser bedeckt werden, besteht die Gefahr, dass schlagartig große Dampfmengen erzeugt werden, für die das Sicherheitsventil nicht ausgelegt ist. Dieser schnelle Druckanstieg und die Schädigung der Flächen durch die hohe Temperatur können zum Aufreißen des Kessels führen. Wenn sich ein Riss bildet, entweicht der Dampf mit hoher Geschwindigkeit und der Riss wächst weiter. Mit dem sinkenden Druck im Kessel verdampft das noch vorhandene Wasser, man spricht von der Nachverdampfung. Mit zunehmender Größe der aufgerissenen Fläche steigt die Rückstoßkraft, sodass der Kessel meistens noch fortgeschleudert wird.

Beim Eisenbahnunfall von Herrlisheim 1909 kam es zu dem Kesselzerknall, weil ein defekter Wasserstandsanzeiger dem Lokomotivpersonal einen hohen Wasserstand anzeigte, der aber gar nicht mehr vorhanden war.

Der letzte Zerknall in Deutschland ereignete sich am 27. November 1977 in Bitterfeld.

Zu hoher Kesseldruck

Normalerweise kann aufgrund der Sicherheitsventile, deren Wartung und der Anzeige eines Manometers kein zu hoher Kesseldruck auftreten. Es soll jedoch Fälle gegeben haben, wo Ventile manipuliert waren, um z. B. Wettfahrten zu gewinnen oder Rekorde zu brechen. Zum Kesselzerknall in Meiningen soll es dadurch gekommen sein, dass ein zu hoher Kesseldruck wegen defektem Manometer nicht erkannt wurde. Vermutlich waren auch die Sicherheitsventile nicht in korrektem Zustand.

Mangelhafte Wartung

Damit ein Dampfkessel jederzeit sicher betrieben werden kann, sind bestimmte Wartungsintervalle und Prüfungen vorgeschrieben. Bei der Wartung wird der Kessel immer von außen komplett freigelegt. Alle Nähte werden überprüft. Im Bereich der Feuerbüchse, dem kritischsten Bereich eines Dampfkessels, werden sämtliche Stehbolzen auf Anrisse überprüft und im Zweifelsfall durch neue ersetzt. Üblicherweise wird nach Abschluss der Arbeiten eine Kaltwasserdruckprobe mit dem 1,5-fachen Betriebsdruck vorgenommen. Hierbei wird der Kessel vollständig mit Wasser gefüllt und langsam auf Prüfdruck gebracht. Dabei dürfen keine Verformungen und Undichtigkeiten am Kessel auftreten. Da sich bei dieser Prüfung ausschließlich Wasser im Kessel befindet, das sich nicht zusammenpressen lässt, ist kein Zerknall zu befürchten, da zum Beispiel das Aufreißen einer Naht nur zum sofortigen Druckabfall, nicht aber zum Entstehen von Dampf führt, der unkontrolliert nachströmen würde. Anschließend ist eine Warmdruckprobe mit 1,2-fachem Betriebsdruck vorgesehen. Zum Schluss werden die Sicherheitsventile, die den Betriebsdruck des Kessels begrenzen, von einem Kesselprüfer eingestellt und gegen Verstellen verplombt. Bei weitergehenden Prüfungen wird der Kessel auch von innen komplett freigelegt, dazu werden alle Rohre ausgebaut. Dabei werden die Kesselwandungen auf Materialabzehrungen untersucht, um zu geringe Wandstärken zu erkennen. Die abschließenden Prüfungen sind die gleichen wie oben beschrieben. Werden diese Wartungen versäumt, kann das dazu führen, dass Mängel am Kessel unbemerkt bleiben. Er kann beispielsweise dem zugelassenen Druck nicht mehr standhalten, da seine Wandungen mit der Zeit zu dünn geworden oder die versteifenden Stehbolzen im Feuerbüchsbereich gerissen sind.

In Medina (Ohio) (USA) zerknallte am 29. Juli 2001 der Kessel eines Dampftraktors auf einem Jahrmarkt. Bislang ist das der jüngste bekanntgewordene Fall eines Kesselzerknalls. Ursache waren hier schwere Wartungsmängel (Kesselstein und abgezehrtes Material). Das bei der nachfolgenden Unfall-Untersuchung nicht öffnende Sicherheitsventil und ein zu wenig anzeigendes Kesseldruckmanometer waren hingegen nicht die Explosionsursache. Die Unfalluntersuchung ergab, dass der Kessel einen dermaßen schlechten Zustand hatte, dass er wohl bereits unterhalb des Betriebsdruckes barst.

Konstruktionsfehler

Am 9. Juli 1892 kam es auf dem Genfersee bei Lausanne zu einem Kesselzerknall auf dem Schaufelraddampfer Mont Blanc, der 26 Todesopfer unter Passagieren und Besatzung forderte. Als in Ouchy für die Weiterfahrt der Kesseldruck erhöht wurde, explodierte der horizontale Dampfdom des Schaufelraddampfers. Der Grund war eine Fehlkonstruktion und ungenügende Prüfung des Dampfdomes. Dies war einer der seltenen Fälle von Kesselexplosionen auf Dampfschiffen.

Sonstige Ursachen

Verschiedene Ursachen wie unzureichendes Material, fehlerhafte Bedienung oder Überbelastung führten im 19. Jahrhundert häufig zu Kesselzerknallen bei stationär aufgestellten und mobilen Dampfkesseln. Durch diese Unfälle waren oft Menschen betroffen, die von weggeschleuderten Bauteilen und austretendem Dampf verletzt oder getötet wurden. Dies löste die Gründung von Dampfkessel-Überwachungsvereinen aus, aus denen sich später die Technischen Überwachungsvereine, heute in Deutschland und Österreich bekannt unter der Abkürzung TÜV, entwickelten. In der Schweiz führt das Kesselinspektorat die vergleichbaren Überprüfungen durch. In Deutschland waren die Staatsbahnen meist selbst für die Überwachung der Kesselsicherheit verantwortlich.

Werkstofffehler

Ein Beispiel für die Verwendung falscher Werkstoffe sei hier genannt: Bei der Deutschen Reichsbahn war man gegen Ende der 1930er Jahre der Annahme, durch Verwendung der Stahlsorte St47 K-Mo für den Kesselbau den Druck erhöhen zu können, ohne dass das Kesselgewicht durch größere Wandstärke deutlich ansteigt. Dieser Werkstoff ist mit Molybdän legiert und besaß einen recht hohen Kohlenstoffanteil. Dies ergab zwar anfangs eine hohe Festigkeit, jedoch war der Stahl nicht alterungsbeständig. Das Molybdän verringert die Wärmeleitfähigkeit des Stahls deutlich. An Verbindungsstellen mit anderen Stahlsorten entstehen Spannungen. Der hohe Kohlenstoffanteil versprödet den Stahl. Es bildeten sich bald Haarrisse, sodass z. B. der Kessel der 50 846 (Bj. 1940) als erster bereits 1941 barst. Als Sofortmaßnahme wurde der zulässige Betriebsdruck dieser Kessel herabgesetzt und eine intensivere Überwachung angeordnet. In besonders dringenden Fällen wurden schon in den frühen 1940er Jahren erste Ersatzkessel aus der bewährten und zuvor verwandten Stahlsorte St34 beschafft.

Gewalteinwirkung

Auch äußere Gewalteinwirkung kann zu einem Kesselzerknall bzw. einer Kesselexplosion führen. So müssen Rettungsmannschaften damit rechnen, dass nach einem schweren Unfall die Gefahr eines Kesselzerknalls besteht (z. B. nach einem Frontalzusammenstoß unter Beteiligung einer Dampflokomotive).

Liste von Kesselexplosionen

In der Spalte Beschädigung wird aufgeführt, welches Bauteil als erstes beschädigt wurde, was in der Folge die Zerstörung des Kessels bewirkte.

Lokomotiven

Deutschland

Länderbahnen
LoknummerGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungUrsacheBemerkungen
WindsbrautLDE21. Mai 1846Leipzig Dresdner Bahnhof vor abfahrbereitem Zug ?KorrosionKeine Verletzten (!)
44WEG2. November 1890Bahnhof Schleusingen ?Langkessel aufgerissenMaterialfehler
G5 1530, MohrungenReichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL)13. Mai 1909Herrlisheim-près-Colmar ?Kessel weggesprengtZu niedriger WasserstandDer D 161 Basel–Amsterdam fuhr in die Trümmer, 6 Menschen starben: Eisenbahnunfall von Herrlisheim.
Deutsche Reichsbahn
LoknummerDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungUrsache
29. Mai 1923Zwischen Landau und Insheim explodierte der Kessel einer Lokomotive vor einem Personenzug. Der Zug wurde von französischem Militärpersonal im Rahmen der Rheinlandbesetzung gefahren. Der Zug entgleiste.Bedienung der Lokomotive durch nicht ausreichend fachkundiges Militärpersonal.
4. Juni 1923Troisdorf. Ein Mensch kommt ums Leben.
29. Mai 1925Landau in der Pfalz / Insheim. Der Zug entgleist in Folge des Kesselzerknalls.
74 47111. Januar 1930Am Bahnhof Reinsfeld (Hunsrück) vor PzKupferLangkessel aufgerissenDauerbruch in Stemmfurche
03 17420. März 1939Bei Angermünde vor D 17KupferFeuerbüchse aufgerissen, Lokomotivführer und Heizer getötetWassermangel
02 1013. April 1939Bei Rothenstadt vor D-ZugStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
56 275325. Februar 1940NeubeckumKupferFeuerbüchse aufgerissenDeckenstehbolzen abgezehrt
50 1238. März 1941Groß-StrehlitzStahlFeuerbüchsendecke durchgedrücktWassermangel
50 84623. Juli 1941Kenzingen vor Güterzug (G)St 47K Langkessel aufgerissenHärteriss in der Schweißnaht
92 97613. März 1943Danzig-Saspe (heute „Gdańsk-Zaspa“)KupferFeuerbüchsenseitenwand eingedrücktSeitenstehbolzen abgezehrt
504314. Juli 1943Falk-HargartenKupferFeuerbüchse aufgerissenSeitenstehbolzen gerissen
50 315817. November 1943Crange (bei Herne) vor ÜgStahlLangkessel aufgerissenSpannungshäufungen an KS-Ventilen
17 26924. November 1943Torgau vor SF 2181KupferFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
44 16396. Dezember 1943Bei Heydebreck vor G 6721StahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
52 ? ?. ?. 1944Pernegg (Steiermark) vor GStahlFeuerbüchse aufgerissen ?
Westzonen und DB
LoknummerDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungUrsache
41 3098. September 1945zwischen Garßen und EschedeStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
50 27645. Dezember 1945KönigsmoorStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
44 136825. September 1946RastattStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
44 15147. Oktober 1946NürnbergStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
52 275327. Januar 1947SontraStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel, eingeschlafenes Lokpersonal
52 69923. Februar 1947IngolstadtStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
98 8967. Oktober 1947LennepWassermangel
50 168728. August 1951Tostedt vor GStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
42 189312. Oktober 1951Zwischen Cochem und KlottenStahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel
SBZ und DR
LoknummerDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungUrsache
50 58218. November 1946Haldensleben vor G 1101St 47KFeuerbüchse aufgerissenHärteriss neben Schweißnaht
95 66794. Mai 1951Raw MeiningenKupferFeuerbüchse aufgerissenBeheizen trotz ausgefallenem Manometer
52 151524. Mai 1952bei DöbelnStahlFeuerbüchse aufgerissen ?
03 104610. Oktober 1958Bf Wünsdorf vor Balt-Orient-Express D 78St 47KLangkessel aufgerissenHärteriss durch Materialermüdung
01 151627. November 1977Bahnhof Bitterfeld vor D 567StahlFeuerbüchse aufgerissenWassermangel

Österreich

Name / LoknummerGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungUrsacheBemerkungen
8 (Dornau)Wien-Raaber Bahn1843 ? ? ? ?
20 (Schönbrunn)Wien-Gloggnitzer Bahn21. September 1847Wien ?Blechstücke 400 Meter weit geflogen, Triebräder 9 Meter weit geschleudert ?
JASONKFNB27. Juli 1848Zwischen Hulín und Napajedla (heute Tschechien) ? ?4 Tote, 2 Verletzte
2 (Linz)KEB11. Juni 1869Penzing ? ?„Übermäßige Dampfspannung“ (= zu hoher Druck)
GLAUCOSKFNB23. März 1871Bahnhof OderbergLangkessel aufgerissenWassermangel
2219kkStB17. September 1892Wald – Kalwang ?Lok 8 Meter seitwärts geschleudertWassermangelLokpersonal getötet
5668kkStB21. März 1895Prinzersdorf ?Entgleiste Lok fuhr noch 60 Meter weiter und stürzte an der Böschung umWassermangelLokpersonal getötet
151 (Pölfing)GKB2. Februar 1902Deutschlandsberg ?Kessel 200 Meter weit geschleudertWassermangelLokpersonal, 1 Verschieber und 1 Bahnarbeiter getötet

Vereinigtes Königreich

In Großbritannien gab es, vor allem in der Frühzeit der Eisenbahn, zahlreiche Fälle, in denen es zu einem Kesselzerknall kam. Großbritannien war Vorreiter in der Eisenbahntechnik und trug somit auch die entsprechenden Risiken in großem Umfang.

NameGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungBemerkungen
MECHANICAL TRAVELLERkeine31. Juli 1815Philadelphia
(County Durham)		 ? ?Älteste bekannte Kesselexplosion einer Lokomotive.
 ?Stockton and Darlington Railway19. März 1828Simpasture (heute: Newton Aycliffe) ?Bedienungsfehler, Versagen des Sicherheitsventils
 ?Liverpool and Manchester Railway21. August 1836Liverpool-Wapping ? ?3 Tote
 ?Tredegar Railway4. September 1838Newport-Courtybella ? ?
SURPRISEBirmingham and Gloucester Railway10. November 1840Bromsgrove ? ?Fehler am Kessel, wohl bei einer Testfahrt. 2 Tote: Ein Lokomotivführer und der Maschinenmeister der B&GR kamen ums Leben
 ?Tradegar Railway29. April 1843Blackwood ? ?2 Tote, 2 weitere Verletzte
FORRESTERSouth Eastern Railway11. Dezember 1844London, Bahnhof Bricklayers Arms ? ?2 Tote
IRKManchester and Leeds Railway28. Januar 1845Manchester, Bahnhof Miles Platting ? ?3 Tote, 3 Verletzte
 ?London and North Western Railway7. April 1847Winsford, Cheshire ? ?2 Verletzte
 ?South Devon Railway7. Februar 1849Plympton ? ?1 Toter, 1 weiterer Verletzter
No. 35 York, Newcastle and Berwick Railway 2. Februar 1850 Darlington Kupfer Oberseite des Stehkessels weggesprengt Zu niedriger Wasserstand, kein Schmelzpfropfen vorhanden, 3 Tote
 ?London and Birmingham Railway26. März 1850Wolverton ? ?1 Verletzter
 ?Midland Railway31. Mai 1850Kegworth, Leicestershire ? ?2 Verletzte
 ?London and North Western Railway3. Juli 1851Bahnhof Liverpool-Edge Hill ? ?1 Toter, 2 weitere Verletzte
 ?Midland Railway, Bristol and Gloucester Railway8. Januar 1853Clay Hill ? ?Ursache: Zu niedriger Wasserstand im Kessel; kein Toter, unbekannte Zahl von Verletzten
ACTÆONGreat Western Railway7. Februar 1855Bahnhof Gloucester ?Kesselwand weggesprengtUrsache: Korrodierter Kessel. Ob es Tote oder Verletzte gegeben hat, ist nicht bekannt, umstehende Gebäude wurden beschädigt.
No. 51Caledonian Railway5. April 1855Greenock ? ?Kessel korrodiert, ungenügende Kesseluntersuchung; 2 Tote, 4 weitere Verletzte
No. 10North London Railway14. Juli 1855London-Camden Town ?Kessel­ummantelung weggesprengtDefekter Kessel, Herstellungsfehler; Verletzte nicht bekannt.
No. 175Midland Railway6. März 1857Birmingham ? ?Korrosion des Kessels, 1 Mensch starb.
TORNADOSouth Devon Railway16. März 1860Totnes ? ?Ursache: Korrosion; 1 Toter, 1 Verletzter.
No. 1Monmouthshire Railway1. April 1861Newport ? ?Riss in der Kesselummantelung; 2 Verletzte.
No. 249London and North Western Railway4. Juli 1861Rugby ? ?Betroffen: Die 1-A-1-Lokomotive des Nachtschnellzuges „Irish Mail“ in Fahrt. Ursache: Korrosion und mangelhafte Inspektion. Der Heizer kam ums Leben, der Lokführer und zwei weitere Mitarbeiter von Bahn und Post wurden verletzt.
No. 84North Eastern Railway23. September 1861Stella Gill ? ?Ursache: Korrosion; 1 Toter, zwei Verletzte.
No. 878London and North Western Railway5. Mai 1862Harrow ? ?Ursache: Korrosion; der Heizer war auf der Stelle tot, der Lokführer wurde verletzt.
PERSEUSGreat Western Railway8. November 1862Westbourne Park ? ?3 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.
No. 356Midland Railway5. Mai 1864Colne (Lancashire) ? ?Ursache: Korrosion. Lokführer tot, Heizer verletzt, ebenso eine Anwohnerin, die 400 Meter entfernt von einem Lokomotivteil getroffen wurde, das durch das Dach ihres Hauses schlug.
No. 138Metropolitan Railway9. Mai 1864Bahnhof Bishop’s Road (heute: London-Paddington) ? ?Ursache: Korrosion. 4 Verletzte.
No. 897London and North Western Railway30. Mai 1864Overton bei Peterborough, damals: Northamptonshire ? ?Ursache: Korrosion. Lokführer und Heizer verletzt.
 ?North London Railway16. August 1864Camden Town ?Kessel weggesprengt1 Toter, 1 Verletzter
No. 98Great Northern Railway14. Januar 1865Peterborough ? ?Ursache: Haarriss im Kessel. 3 Tote, 5 Verletzte.
No. 122North Eastern Railway20. März 1865Coxhoe, County Durham ? ?Konstruktionsfehler? Lokomotivführer starb, Heizer wurde verletzt.
 ?North Eastern Railway29. Dezember 1870Northallerton ? ?Ursache ungeklärt. Nach vorangegangener Reparatur wurde die Lok ohne Drucktest auf die Strecke geschickt. 3 Verletzte.
 ?North Eastern Railway7. März 1871Stockton-on-Tees ? ?
 ?Highland Railway4. Januar 1872Fochabers ? ?Die Ursache der Explosion war nicht zu ermitteln. Sie ereignete sich während der Fahrt vor einem Güterzug. Der Schlepptender entgleiste durch die Explosion, ebenso in der Folge 7 der 11 Wagen des Zuges. Ein Bremser starb, Lokführer und Heizer wurden verletzt.
No. 8Whitehaven, Cleator and Egremont Railway5. Februar 1872Moor Row, Cumbria ? ?Ursache: Zersetzung aufgrund minderwertigen Materials. Der Lokomotivführer starb.
 ?London and North Western Railway19. November 1881Winsford ? ?
 ?North Eastern Railway26. Dezember 1881South Stockton ? ?4 Tote und eine unbekannte Zahl von Verletzten.
 ?Caledonian Railway und North British Railway17. November 1892Glasgow, Stobcross Dock ? ?Keine Verletzten.
 ?Great Western Railway16. Februar 1895Yeovilton ? ?2 Tote, 3 Verletzte.
 ?Metropolitan Railway26. Juli 1898Bahnhof Preston Road, London ? ?1 Toter, 1 Verletzter.
No. 97Rhymney Railway21. April 1909Cardiff ? ?Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. 3 Tote, 3 Verletzte.
 ?North Eastern Railway25. September 1909Wath-upon-Dearne, Yorkshire ? ?1 Toter.
No. 134London and North Western Railway11. November 1921Buxton ? ?Ursache: Versagen der Sicherheitsventile. Lokführer und Heizer starben, ein Bremser erlitt einen Schock. Dies war der letzte schwerwiegende Unfall mit dem Kessel einer Dampflokomotive in Großbritannien.

Vereinigte Staaten

In den USA gab es angesichts der dortigen Betriebsverhältnisse erhebliche Probleme, Kesselexplosionen zu verhindern, zum einen da oft Wasser schlechter Qualität eingesetzt werden musste, das verschlammte oder den Kessel schnell verkalken ließ. Der zweite Grund war, dass Lokomotivpersonal relativ häufig nicht darauf achtete, dass ausreichend Wasser die beheizten Teile bedeckte. In beiden Fällen wurde der Kessel so heiß, dass sein Material instabil wurde und es zur Explosion kam. Die Interstate Commerce Commission stellte für 1917 fest, dass im Durchschnitt in den USA pro Tag mehr als ein Kessel einer Dampflokomotive explodiert sei, dabei 52 Menschen ums Leben kamen und weitere 469 verletzt wurden.

NameGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungBemerkungen
BEST FRIEND OF CHARLESTONSouth Carolina Canal & Railroad Company17. Juni 1831Charleston, South Carolina ? ?Die Lokomotive war die erste der South Carolina Canal & Railroad Company.
 ?North Pennsylvania Railroad17. Juli 1856Ambler (Pennsylvania) ? ?Frontalzusammenstoß, siehe Eisenbahnunfall von Camp Hill
 ?Southern Pacific Railway18. März 1912San Antonio, Texas ?400 kg schweres Kesselteil 1,5 Kilometer weit geflogenUnfall während eines Tests, Ursache nicht geklärt. Mit 28 Toten und 40 Verletzten der Kesselzerknall mit den umfangreichsten Schäden.
 ?St. Louis – San Francisco Railway12. Februar 1913Beaumont, Kalifornien ?Kessel abgerissen und 80 Meter weit geflogenWassermangel; Lokomotivführer getötet.
 ?Denver and Rio Grande Western Railroad1934 ? ?Kessel, Rauchkammer und Führerstand abgerissen und mehr als 65 Meter weit geflogenVerschlammtes Wasser.
T-1 Nr. 3020Chesapeake & Ohio12. Mai 1948bei Chillicothe, Ohio ?Feuerbüchse nach vorne aufgerissen, Heizrohre herausgeschleudertDie drei auf der Lokomotive mitfahrenden Bahnangestellte wurden dabei getötet
Canadian Pacific Railway Nr. 1278Gettysburg Passenger Services, Inc.16. Juni 1995bei Gardners, PennsylvaniaWandstärke ursprünglich 3/8 Zoll (9,5 mm)Feuerbüchse aufgerissenWassermangel; drei Verletzte. Wahrscheinliche Ursache laut NTSB: Versäumnisse bei Ausbildung des Personals und bei der Wartung.

Andere Staaten

NameGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungBemerkungen
 ?Peking–Mukden Railway29. Dezember 1930Jinzhou, China ? ?Kesselexplosion nach absichtlich herbeigeführter Entgleisung
Nr. 623PLMAugust 1935Beim Bahnhof Tenay-Hauteville an der Bahnstrecke Lyon-Genf, Frankreich ?Abriss des Kessels bei etwa 80 km/hZu geringer Wasserstand. Der Kessel flog 83 Meter weit und überschlug sich dann noch drei Mal. Lokomotivführer und Heizer starben.
AB 778New Zealand Railways Department4. Juni 1943Hyde, Neuseeland ? ?Kesselexplosion nach Entgleisung
Baldwin 2-8-0 No. 1382Zuckerfabrik Augusto César SadinoMärz 2000Westlich von Havana ? ?Kesselexplosion mit vermutlich 2 Toten
C n2t von WeidknechtSchmalspurbahn Cou­tances–Lessay, CFM1. November 1914Pont-de-Soulles, Coutances, Frankreich ?Nur das Fahrwerk blieb unbeschädigt2 Tote, 1 Verletzter

Stationäre Kessel

Ein Beispiel in Deutschland:

Explosion eines Dampfkessels auf dem Walzenwerk Eschweiler-Pümpchen bei Aachen am 4. November 1881. (Text auf der Lithographie des Bayerischen Dampfkessel-Revisionsvereins.)

Des Weiteren ist der Zerknall des Kessels der Antriebs-Maschine der Zeitzer Drahtseilbahn am 7. Februar 1889 bekannt, bei dem der Heizer ums Leben kam. [3]

Schiffe

NameGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungBemerkungen
TelegraphJohn Wright4. April 1817Norwich ? ?10 Todesopfer
Sultana27. April 1865Memphis (Tennessee) ? ?ca. 1700 Todesopfer
Westfield30. Juli 1871New York, Staten Island Ferry Terminal ? ?125 Todesopfer
Mont BlancCompagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman9. Juli 1892Ouchy ?horizontaler Dampfdom aufgerissen26 Todesopfer
USS BENNINGTONUS-Marine21. Juli 1905San Diego ?Feuerbüchse aufgerissenKesselexplosion an Bord eines Kanonenbootes

Lokomobile und andere bewegliche Dampfanlagen

NameGesellschaftDatumOrtFeuerbüchseBeschädigungBemerkungen
 ?keine29. Juli 2001Medina (Ohio) ? ?Kesselexplosion eines Dampftraktors

Siehe auch

Literatur

  • R. Barkhoff u. M. Weisbrod: Die Dampflokomotive. Technik und Funktion. Teil 1: Der Kessel und die Geschichte der Dampflokomotive (= Eisenbahn Journal). 3. überarbeitete Auflage. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1989, ISBN 3-922404-03-0.
  • Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50. Geschichte einer Unentbehrlichen. Band 1: Deutsche Reichsbahn und Ausland. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1988, ISBN 3-88255-545-9.
  • Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 74. Die Geschichte der preußischen T 11 und T 12. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 1995, ISBN 3-88255-142-9.
  • Volker Lucas, Heinz Schnabel: Die Baureihe 01.5. Die legendäre Reko-01 der Deutschen Reichsbahn. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg (Breisgau) 2002, ISBN 3-88255-113-5.
  • Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 01–39 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 1). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-081-6.
  • Hans Müller, Wolfgang Petznick, Manfred Weisbrod: Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen. Baureihe 41–59 (= Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv 1, 2). 3. bearbeitete und ergänzte Auflage. Alba-Verlag, Düsseldorf 1982, ISBN 3-87094-082-4.
  • Hans-Joachim Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte. Bd. 1: Landsberg-Pürgen 1979.
  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Höstel: Die Katastrophenszenen der Gegenwart = Eisenbahnunfälle in Deutschland Bd. 2. Pürgen 1983. ISBN 3-921304-50-4
  • Lionel Thomas Caswell Rolt: Red for Danger. Auflage: London 1978.
  • Karl Schäffer: Lokomotivkessel-Explosionen im österreichischen Eisenbahnbetrieb. In: Eisenbahn 3/1953. Verlag Ployer & Co, Wien.
  • Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, insbesondere der Abschnitt S. 234–241: Kesselexplosionen.
  • Ian Winship: The Decline in Locomotive Boiler Explosions and the Means of Prevention. In: Transactions of the Newcomen Society 60 (1988/89), S. 73ff.
Commons: Kesselexplosionen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Anmerkungen

  1. ↑ Die Lokomotive war als Schiebelokomotive für einen Versorgungszug mit Ziel Tschechoslowakei eingesetzt. Während eines sehr langen Aufenthalts auf einem Überholungsgleis schliefen Lokführer und Heizer ein und bemerkten so nicht, dass der Wasserstand im Kessel unter das kritische Maß sank. Bei der Explosion kamen beide sowie ein Zugführer, der sich im anschließenden Wagen aufhielt, ums Leben. Der Kessel wurde 50 Meter weit geschleudert (Eberhard Schüler: Damals in Eschwege West. In: Eisenbahn Geschichte 84 (2017). ISSN 1611-6283, S. 43).
  2. ↑ Der Bahnhof Westbourne Park wird heute nur noch von der London Underground angefahren. Bis 1992 gab es hier auch einen Halt der British Rail.

3. Mario Schatz, „Seilbahnen der DDR“, Berlin 1987, ISBN 3-7685-0387-9, S. 186

Einzelnachweise

  1. ↑ Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d’Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 341.
  2. ↑ Archivierte Kopie (Memento des Originals vom 28. August 2017 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. Übersetzte Auszüge aus den Untersuchungsberichten in: Zeitschrift des Dampfwalzen-Club Schweiz, Ausgabe Dezember 2001, Seite 17, abgerufen am 27 Aug. 2017
  3. ↑ Verkehrsmuseum Dresden gGmH (Hrsg.): Deutschland wird mobil. 175 Jahre Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Dresden 2014. ISBN 978-3-936240-03-0, S. 43.
  4. ↑ Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 19.
  5. ↑ Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 60, mit unzutreffendem Datum: 28. Oktober 1908.
  6. ↑ Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d’Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9, S. 336–341.
  7. ↑ Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 297.
  8. ↑ Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 73.
  9. ↑ Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 298.
  10. ↑ Klaus Kemp: Regiebahn. Reparationen, Besetzung, Ruhrkampf, Reichsbahn. Die Eisenbahnen im Rheinland und im Ruhrgebiet 1918–1930. EK-Verlag, Freiburg 2016. ISBN 978-3-8446-6404-1, S. 299.
  11. ↑ Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 74.
  12. ↑ Dieter Schmitt: 18 Minuten unter Niedrigstand – Der Kesselzerknall der 03 174. In: Martin Weltner: Bahn-Katastrophen. Folgenschwere Zugunfälle und ihre Ursachen. München 2008. ISBN 978-3-7654-7096-7, S. 28 f.
  13. ↑ Ritzau: Eisenbahn-Katastrophen, S. 92.
  14. 1 2 3 Hierbei handelt es sich um den Kesselbaustahl, aus dem der Langkessel bestand und nicht um das Material der Feuerbüchse. In diesen Fällen entstanden die primären Schäden am Kessel und nicht an der Feuerbüchse.
  15. ↑ Französische Leihlok, von der Nummer her müsste es die elsass-lothringische AL 5043 sein, ehem. pr. G 81
  16. ↑ Genaue Angaben durch Kriegswirren verloren, Angaben aufgrund von Fotografien
  17. 1 2 3 4 5 6 Ritzau: Katastrophenszenen, S. 12.
  18. ↑ So: Ritzau: Katastrophenszenen, S. 12; Eberhard Schüler: Damals in Eschwege West. In: Eisenbahn Geschichte 84 (2017). ISSN 1611-6283, S. 40–44 (43) nennt den 26. Januar 1947, 3 Uhr 05, als Unfallzeitpunkt.
  19. ↑ 12. Oktober 1951 Unfall Kesselzerknall bei Cochem, letzter Kesselzerknall in Westdeutschland. Abgerufen am 28. September 2019.
  20. ↑ Rolt: Red for Danger. S. 68 ff.
  21. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  22. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  23. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  24. ↑ William Burgess: Accident at Bromsgrove on 10th November 1840. In: Railways Archive – Accident Archive.
  25. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  26. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  27. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  28. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  29. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  30. ↑ Accident at Darlington on 2nd February 1850 :: The Railways Archive. Abgerufen am 7. Mai 2020.
  31. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  32. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  33. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  34. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  35. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  36. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  37. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  38. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  39. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  40. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  41. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  42. ↑ Railway Archive – Accident Archive.
  43. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  44. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  45. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  46. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  47. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  48. ↑ Railways Archive – Accidents Archive.
  49. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  50. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  51. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  52. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  53. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  54. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  55. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  56. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  57. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  58. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  59. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  60. ↑ Railways Archive – Accident Archive; Semmens, S. 235 f.
  61. ↑ Railways Archive – Accident Archive.
  62. ↑ Railways Archive – Accident Archive; Semmens, S. 236.
  63. ↑ Semmens, S. 238.
  64. ↑ Peter W. B. Semmens: Katastrophen auf Schienen. Eine weltweite Dokumentation. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71030-3, S. 40–41.
  65. ↑ Ludwig Stockert: Eisenbahnunfälle (Neue Folge) – Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre. Berlin 1920, Nr. 303.
  66. ↑ Semmens, S. 238.
  67. ↑ Josef Otto Slezak: Da staunt das Vorsignal. Seltsames von den Eisenbahnen aus aller Welt. Wien 1952, S. 197 (mit Abbildung).
  68. ↑ industrialscenery.blogspot.com
  69. ↑ National Transportation Safety Board: Steam Locomotive Firebox Explosionon the Gettysburg Railroad near Gardners, Pennsylvania June 16, 1995.
  70. ↑ Semmens, S. 240.
  71. ↑ david-longman.com
  72. ↑ La ligne Coutances–Lessay.
  73. ↑ Norwich Steam Packet Explosion 1817
  74. ↑ ge.ch, französischsprachiger Handelsregister des Kanton Genf, Schreibweise Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman beim Eintrag von Michel Jeannet (Schiffsrestauration) Abgerufen am 29. November 2016
  75. ↑ Explosion auf dem Dampfboot "Mont-Blanc" bei Ouchy. In: Schweizerische Bauzeitung. Band 19/20, Nr. 4, 1892, doi:10.5169/seals-17428.
  76. ↑ nlsme.co.uk
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