Gründung als Militärflugplatz

Der Flughafen wurde ab 14. Mai 1938 (Spatenstich durch Reichsluftfahrtminister Hermann Göring) auf dem „Heidfeld“ zwischen Fischamend und Schwechat als Fliegerhorst der deutschen Luftwaffe von Christoph Miller gebaut und als „Luftwaffenstützpunkt Schwechat-Ost“/„Heidfeld“ bezeichnet. Es wurden fünf Hallen, eine Flugzeugwerft, mehrere Mannschaftsgebäude und eine Großgarage errichtet. Die Jagdfliegerschule 5 war hier untergebracht; auch aktive fliegende Einheiten wie die II./JG 27 (II. Gruppe des Jagdgeschwaders 27), die II./JG 52 und Teile der III./KG 51 lagen hier.

Im Jahr 1942 wurden Teile der Anlage den Heinkel-Werken (Rostock) übergeben, die hier Flugzeuge produzierten (Heinkel He 219 und He 162 „Volksjäger“). Zu diesem Zweck wurden ein Kompensierplatz und eine Einschussanlage errichtet sowie die 1.500 Meter lange Piste 12/30 befestigt. (Sie wird heute unter der Bezeichnung Piste 11/29 geführt) Dazu kamen noch mehrere Hallen. Das gesamte Heinkel-Planungsbüro wurde hierher übersiedelt. Teile des Flughafens dienten ab 7. Dezember 1944 als Außenlager des KZ Mauthausen (KZ-Schwechat II „Santa“), in dem Häftlinge untergebracht waren, die für die Heinkel-Werke und für die Brauerei Liesing / „Ostmärkische Brau AG“ Zwangsarbeit leisten mussten. Aus der Zeit vor 1945 sind auch heute noch zwei Verwaltungsgebäude (Objekte 610 und 620) und ein Hangar am Rollfeld (Objekt 230) erhalten. Am 6. und 7. April 1945 eroberten Truppen der Roten Armee den Flughafen und sein Umfeld.

Im Herbst 1945 wurde die Anlage vereinbarungsgemäß von britischen Besatzungstruppen übernommen, obwohl sie in der sowjetisch besetzten Zone Österreichs lag. Die Briten richteten die Royal Air Force Station Schwechat (RAF Schwechat) ein; ab 1946 flog British European Airways Wien im Linienbetrieb an. Auch die französische Besatzungsmacht nutzte den Flugplatz. Die Sowjets nutzten den historischen Wiener Flughafen Aspern, die US-Amerikaner den heutigen Militärflugplatz Langenlebarn. Ab 1953 erfolgte die Abfertigung durch die Austrian Handling Unit.

Ziviler Ausbau ab 1954

Aus ebenjener Austrian Handling Unit ging die Wiener Flughafenbetriebsgesellschaft hervor, die am 11. Dezember 1953 gegründet wurde und am 1. Jänner 1954 Verwaltung und Abfertigung übernahm; der Wiener Flughafen war damit der erste privat verwaltete Flugplatz Österreichs. Im selben Jahr wurde das erste Abfertigungsgebäude errichtet. Das markante Bauwerk mit Kontrollturm (Objekt 240) beherbergte bis 2009 die Feuerwache 1 und wurde im Jahr 2016 abgerissen. Erste Gesellschafter der heutigen Flughafen Wien AG waren bis 1992 die Republik Österreich (50 %) und die Bundesländer Wien und Niederösterreich (je 25 %). Im ersten Betriebsjahr wurden 53.786 Personen abgefertigt; rund 100 Mitarbeiter waren damals am Standort beschäftigt.

Von Dezember 1954 bis Mai 1955 fand ein Ideenwettbewerb für einen Generalausbauplan statt, um die Abfertigungsanlagen auf den zu erwartenden Luftverkehr der folgenden Jahrzehnte vorzubereiten. Wesentlichste Projekte darin waren die Verlängerung der Piste und der Bau eines neuen Terminalgebäudes. Am 27. März 1956 erteilte das Verkehrsministerium die Bewilligung zur Errichtung und zum Betrieb eines für den allgemeinen Verkehr bestimmten Flughafens. Die damals einzige Start- und Landebahn wurde 1954/1955 auf 2000 m, 1959 auf 3000 m und 1997 auf 3500 m verlängert. Das neue Abfertigungsgebäude, das heutige Terminal 2, wurde von 1956 bis 1960 errichtet und am 17. Juni 1960 eröffnet. In diesem Jahr wurden rund 409.000 Passagiere gezählt.

Die Gesamtanlage war bereits im Ausbauplan für ein Tandem-Parallelbahnsystem konzipiert worden. Im Hinblick auf die An- und Abflugrouten im Zusammenhang mit dem zunehmenden Flugverkehr wurde allerdings vom ursprünglichen Plan einer Parallelpiste Abstand genommen. Im Jahr 1962 begannen also die Planungen für eine zweite Landebahn in geänderter Lage (Richtung: 16/34), die 1972 vom Verkehrsministerium bewilligt und am 6. Oktober 1977 von Bundespräsident Rudolf Kirchschläger eröffnet wurde. Sie war das letzte Projekt des Generalausbauplans und bedeutete die endgültige Einstellung des Flugbetriebs am Flugfeld Aspern mit 30. April 1977. Der Flugverkehr wäre anderenfalls zu nahe an den neuen Anflugrouten gelegen. Im Jahr 1977 wurde als Ersatz für die Anlagen in Aspern ein General Aviation Center (GAC) und 1979 ein VIP- und Business-Center in Betrieb genommen.

Wichtigstes Nahverkehrsmittel zum Flughafen waren damals Linienautobusse der ÖBB, die alle 20 Minuten bei der City Air Terminal genannten Abfahrtsstelle beim Hilton-Hotel neben dem heutigen Bahnhof Wien Mitte abfuhren. Weitere Investitionen in den 1970er Jahren waren das erste Werftgebäude für Austrian Airlines, eine Frachtimporthalle und der unterirdische Flughafenbahnhof.

In den 1980er Jahren wurde ein Masterplan für das Jahr 2000 in Auftrag gegeben, der – anstelle von großangelegten Neubauten – die stufenweise Erweiterung des Bestands vorsah. Im Jahr 1982 erfolgte die Anbindung des Flughafens an die Ostautobahn A 4. 1986 wurde der erweiterte Ankunftsbereich eröffnet. (Er war in dieser Form bis 5. Juni 2012 in Betrieb.) In der Zeit vor der Öffnung des Eisernen Vorhanges wurde der Flughafen von Fluggästen aus dem Ostblock wegen der Neutralität Österreichs gerne benützt. Im August 1986 begann der Bau von Pier Ost, der am 14. April 1988 in Betrieb ging. Er wurde damals mittels einer schlanken Brücke (ähnlich jener am Pier West) an die bestehende Abfertigungshalle angeschlossen. Im Jahr 1992 wurden das Terminal 1 und die angrenzende „Shopping Arcade“, eine Geschäftspassage, errichtet. Noch im Jahr 1988 wurde der weitere Ausbau der Terminalflächen erstmals geplant. Zu dieser Zeit wurden jährlich etwa 4,6 Millionen Passagiere abgefertigt. 1989 wurden erstmals mehr als 5 Millionen Passagiere gezählt. Da die Wachstumsschätzungen und die strategischen Ziele für das Jahr 2000 deutlich höher lagen als ursprünglich angenommen, wurden die geplanten Erweiterungen neu dimensioniert, von 9.000 m² auf 25.000 m² Nutzfläche.

Der erste Teil dieser Erweiterung (die sogenannte „Hallenerweiterung Süd“ mit der „Plaza“) wurde 1993 seiner Bestimmung übergeben; am 28. März 1996 wurde der Pier West fertiggestellt. Alle diese Anlagen wurden vom niederösterreichischen Architekten Franz Fehringer konzipiert. Im Jahr 1992 wurde aus der Flughafen Wien Betriebsgesellschaft m. b. H. die Flughafen Wien AG.

Im April 1998 wurde der Masterplan 2015 präsentiert, mit dessen Umsetzung bereits im Folgejahr begonnen wurde. Um die Belegungszeit von Piste 16/34 zu minimieren wurden 1999 fünf neue Schnellabrollwege, davon zwei in Landerichtung 16 und drei in Landerichtung 34, errichtet. Im Zuge dessen wurde auch ein zweiter Parallelrollweg gebaut.

Betrieb im 21. Jahrhundert

Seit der EU-Erweiterung 2004 sind die Passagierzahlen und auch die Frachtmengen stark angestiegen; der Flughafen ist logistisches Zentrum vieler Unternehmen, die von hier aus den gesamten Raum des früheren Ostblocks bedienen. Der Flughafen hat sich außerdem zu einem Luftfahrt-Drehkreuz nach Osteuropa, den Nahen und Mittleren Osten sowie für Langstreckenflüge entwickelt. So bedient Korean Air seit dem 15. September 2007 Seoul-Incheon dreimal wöchentlich mit einem Direktflug. Im Jahr 2016 wurden 34 Ziele in Osteuropa direkt angeflogen (zum Vergleich: In Frankfurt waren es 30). Außerdem ist die Präsenz vieler Billigfluggesellschaften gestiegen. Seit 2007 fliegt beispielsweise die britische Fluggesellschaft easyJet Wien an. Sie gründete am 18. Juli 2017 ein österreichisches Tochterunternehmen namens easyJet Europe, das wenige Tage später den Flugbetrieb aufnahm.

1999 wurden 11 Millionen Fluggäste gezählt, 2011 waren es doppelt so viele. Die Kapazität der Flughafeninfrastruktur wurde gemäß dem Masterplan 2015 erweitert.

Von 2000 bis 2006 betrafen diese beispielsweise die Parkbereiche: So wurden die alten Parkhäuser 1 und 2 abgerissen, Parkhaus 3 wurde um drei Geschoße aufgestockt, Parkhaus 4 durch einen südlichen Anbau kapazitätsmäßig verdoppelt, die Parkhäuser 7 und 8 komplett neu errichtet; letztere sind vorrangig für am Standort beschäftigte Personen vorgesehen. Im Jahr 2003 begann der Ausbau des Flughafenbahnhofs zu einer fernzugtauglichen Verkehrsstation. In den Jahren 2004 bis 2007 wurde der Office Park errichtet und etappenweise in Betrieb genommen.

Von 2002 bis 2005 wurden Teile des westlichen Vorfelds im Bereich der AUA-Basis erweitert und im nordöstlichen Flughafenareal ein neuer Vorfeldbereich geschaffen. Neben der Erweiterung des Rollwegsystems und der Schaffung neuer Abstellpositionen, wurden damit auch die durch den (damals bevorstehenden) Bau des Terminals 3 entstehenden Flächenverluste ausgeglichen. Im Jahr 2005 wurden die Check-in-Kapazitäten mit Terminal 1A erweitert. Im selben Jahr wurde das Handling Center West und der neue Flugsicherungstower eröffnet. Mit 109 m ist er der höchste in Europa und der vierthöchste weltweit – nach Bangkok (132,2 m), Kuala Lumpur (132 m) und Atlanta (121 m).

Im Jahr 2006 ging das ausgebaute Air Cargo Center in Betrieb, das komplett neu errichtete VIP- und General Aviation Center wurde eingeweiht und auf der AUA-Basis ein Pilotentrainingszentrum der Lufthansa Flight Training errichtet. Für die Piloten der Austrian, die bis dahin ihre Trainings im Ausland absolvieren mussten, steht dieses Zentrum ebenfalls zur Verfügung. Heute ist es Teil des Vienna Aviation Campus.

Bekanntestes Projekt des Masterplans 2015 ist jedoch die unter dem Projektnamen „Skylink“ bekannte Terminalerweiterung, deren Grundsteinlegung 2006 erfolgte. Der Neubau, der die Terminalfläche verdoppelte und auch den alten Ankunftsbereich ersetzte, ging im Juni 2012 nach sechsjähriger Bauzeit in Betrieb. Der Bauskandal um das Terminal zog große Medien- und Politpräsenz auf sich.

Die baulichen Erweiterungen des Flughafens in den kommenden Jahren sind im Masterplan 2020 definiert, welcher Investitionen von rund 5 Milliarden Euro vorsieht. Darin enthalten ist auch der Bau der dritten Piste.

Beim VIP-GAC wurde 2014 ein neuer Wartungs- und Einstellhangar der Vienna Aircraft Handling errichtet. Der neue Hangar 7 hat eine Fläche von 4.300 m².

Bis Ende 2014 wurden vor dem Air Cargo Center auf 16.000 m² Fläche zwei zusätzliche Abstellpositionen für Frachtflugzeuge gebaut. Zwei Code F (65– <80 Meter Flügelspannweite) bzw. vier Code C (24– <36 Meter Flügelspannweite) Maschinen können darauf platziert werden. Dafür mussten zwei kleinere Rundhangars aus dem Jahr 1977 sowie zwei große Wartungshangars (Objekte 210 und 220) aus der Zeit vor 1945 abgerissen werden.

Am 14. Dezember 2014 wurde der zum Fernverkehrshalt ausgebaute Flughafenbahnhof in Betrieb genommen. Seit 10. August 2015 fliegt die neu gegründete Eurowings Europe von ihrer Basis Wien aus Ziele im Streckennetz ihrer deutschen Muttergesellschaft Eurowings an. Seit dem 1. Juli 2016 bedient Emirates eine ihrer zwei täglichen Linienverbindungen nach Dubai mit dem Airbus A380. (Siehe dazu auch: Kapazität der Flughafeninfrastruktur)

Vom 28. November 2003 bis zum 14. Dezember 2017 war der Flughafen Wien Heimatbasis und Drehkreuz von NIKI, der österreichischen Tochter der insolventen Air Berlin. Die Nachfolgegesellschaft Laudamotion hat ab Juni 2018 ihre Basis am Flughafen Wien mit vier Maschinen eröffnet. Im Juni hat die Konzernmutter Ryanair angekündigt, dass Lauda nur als Wetlease operator dienen wird und Linienflüge statt ´OE´ mit ´FR´ Flugnummern durchgeführt werden.

Am 22. Dezember 2017 wurde zum ersten Mal in der Passagiergeschichte des Flughafens die 24-Millionen-Marke erreicht. Bis Ende 2017 wurde außerdem das Air Cargo Center um rund 13.000 m² Fläche erweitert.

2018 eröffnete die ungarische Billigfluggesellschaft Wizz Air eine Basis am Flughafen Wien und konnte im Folgejahr in Wien 2,2 Millionen Fluggäste an Bord begrüßen.

Lage

Das Gelände des Flughafens Wien erstreckt sich über vier niederösterreichische Gemeinden. Auf dem Gemeindegebiet der Stadtgemeinde Schwechat befindet sich der Großteil des Flughafens. Das Ende des Pier Nord (Gates F und G) und ein Teil des Flughafengeländes befindet sich auf dem Gemeindegebiet der Stadtgemeinde Fischamend, die Piste 16/34 erstreckt sich neben Fischamend über die Gemeinde Klein-Neusiedl und ein kleiner Teil der Rollbahn reicht in die Gemeinde Schwadorf.

Das Flughafengebäude befindet sich 17 Kilometer südöstlich von Wiens Zentrum und 49 Kilometer westlich der slowakischen Hauptstadt Bratislava auf 183 m ü. A.

Der Flughafen hat seit dem 16. April 1966 eine eigene Postleitzahl, die mit der für Wiener Postleitzahlen verwendeten Ziffer 1 beginnt. Die Anschrift lautet A-1300 Wien Flughafen. Die Telefonvorwahl ist 01, Ortstafeln tragen den Namen „Flughafen“.

Übersicht Verkehrsanbindung

Abhängig vom Zielort in Wien und dem gewählten Verkehrsmittel dauert die Fahrt vom Flughafen nach Wien etwa 15 bis 45 Minuten.

Schiene

Der Flughafen ist über die Pressburger Bahn an das S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrsnetz der ÖBB angebunden. Zudem besteht mit dem City Airport Train (CAT) eine eigene Schnellverbindung ins Stadtzentrum. Die Züge verkehren dabei vom zeitigen Morgen bis etwa Mitternacht.

Der öffentliche Verkehr in Wien, Niederösterreich und dem Burgenland ist tarifmäßig Teil des Verkehrsverbunds Ost-Region (VOR). Die S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrszüge stellen somit die preisgünstigste Verbindung zum Flughafen dar. Der Fahrpreis ergibt sich dabei prinzipiell aus der zurückgelegten Strecke, wobei für das Wiener Stadtgebiet (die sogenannte „Kernzone“) ein Fixpreis verrechnet wird. Der CAT ist nicht in das Tarifsystem eingebunden, für ihn gilt ein Spezialpreis.

Straße

Terminal

Die Flughafen Wien AG ist Errichter, Eigentümer und Betreiber des Terminalgebäudes. Es gliedert sich in vier Check-in-Bereiche (genannt Terminals) und fünf Gate-Bereiche.

Auch um dem Wunsch nach kurzen Transferzeiten nachzukommen, sind die Gebäudeteile landseitig untereinander verbunden. Am Flughafen Wien nennt man eine Mindestumsteigezeit von 25 Minuten (innerhalb von Star-Alliance-Flügen) bis 30 Minuten.

Das Terminal ist von unten nach oben in folgende Ebenen gegliedert: Auf Ebene –2 befindet sich der Flughafenbahnhof, auf Ebene 0 die Ankunftshalle und auf Ebene 1 der Check-in, die Sicherheitskontrollen sowie ein Großteil der Abfluggates. Durchgehende Ebenen 2, 3 und 4 sind nur im Terminal 3 und Pier Nord vorhanden. Ebene 2 ist dabei für die hier abgefertigten Ankommenden vorgesehen, auf Ebene 3 liegt der Non-Schengen-Bereich. Auf Ebene 4 befindet sich die Besucherterrasse.

VIP Terminal und General Aviation Center

Der Gebäudekomplex des VIP-Terminals mit angeschlossenem Bereich für die Allgemeine Luftfahrt (auch General Aviation Center, kurz VIP-GAC genannt) wurde in den Jahren 2004 bis 2005 völlig neu und vom Hauptterminal getrennt errichtet. Es dient als Ersatz für das alte VIP- und Business-Center, das im Zuge der Errichtung von Terminal 3 abgerissen werden musste und auch nicht mehr den neueren Anforderungen entsprach. Das neu geschaffene Areal liegt nun am westlichen Rand des Flughafengeländes.

Hier können Einzelpassagiere, Gruppen, Ehren- und Staatsgäste mit erhöhtem Sicherheitsbedarf betreut werden, während sich eigenes Personal um das Gepäck und alle Abfertigungsmodalitäten kümmert. Das Terminal erfüllt alle wesentlichen Aufgaben eines Flughafens auf engstem Raum.

Das Gelände umfasst nun das dreigeschoßige Terminal mit angegliederten Einstellboxen für Vorfeldfahrzeuge, die Hangars 5, 6 und 7 für Privatflugzeuge sowie ein Werkstätten- und Lagerbereich. Davor liegt ein eigenes Vorfeld mit Anschluss an das Rollwegsystem und einer Verbindung zur Schwelle von Piste 11. Die Anlagen können platzmäßig Flugzeuge bis zu den Typen Airbus A321 und Boeing 737 aufnehmen. Größere Maschinen werden am Main Apron geparkt. Die drei Hangars wurden stufenweise errichtet.

Vor dem Empfangsgebäude liegt ein Großparkplatz. Richtung Vorfeld befindet sich der „Ehrenhof“, ein für den Empfang von Ehrengästen konzipierter, nicht einsehbarer Vorfahrtsbereich abseits des Haupteingangs, der mittels Schiebetoren vom Vorfeld bzw. Parkplatzbereich abgetrennt ist. Durch die städtebauliche Konzeption werden auch die Vorfeldflächen größtmöglich vom Umland abgeschirmt.

Auf der Ostautobahn A 4 steht darüber hinaus eine eigene Betriebsausfahrt zur Verfügung, die den VIP-Konvois eine schnelle Zufahrt zum Gebäude ermöglicht. Der reguläre Betrieb wurde mit Beginn der Österreichischen EU-Präsidentschaft am 1. Jänner 2006 aufgenommen.

Start- und Landebahnen

Der Flughafen besitzt zwei Start- und Landebahnen, die sich in ihrer Verlängerung kreuzen. Dadurch bestehen gemessen an der Kapazität des Pistensystems rechnerisch nur 1,6 Pisten, da sie nicht gänzlich unabhängig voneinander betrieben werden können.

Beide Pisten besitzen an ihren Rändern jeweils 7,5 m breite Schultern (befestigte Seitenstreifen) aus Bitumen. Die Rollwege haben eine Breite von 23 Metern, ihre Schultern sind jeweils 4,5 m breit. Im Zeitraum vom 8. April bis zum 26. Mai 2013 wurde die Deck- und Binderschicht von Piste 16/34 erneuert und die Tragfähigkeit ihrer Schultern erhöht. Ebenso wurden die Innenkurven einzelner Rollwege verbreitert. Die letzte vergleichbare Sanierung wurde 1993 durchgeführt. Die Arbeiten fanden ausschließlich in den Nachtstunden sowie am Wochenende statt. Die letzten großflächigen Arbeiten an der ersten Piste (11/29) wurden vom 6. April bis zum 15. Juni 2016 durchgeführt. In diesem Zeitraum wurden in 35 Nächten und an sechs Wochenenden rund 210.000 m² Oberfläche erneuert.

Die Bezeichnung ergibt sich generell auf Grund ihrer Lage zum magnetischen Nordpol, der aber nicht ortsfest ist und sich deshalb stetig verlagert. In den 1980er Jahren wurde aus diesem Grund eine Namensänderung der heutigen Piste 11/29 fällig. Zuvor wurde sie als Piste 12/30 geführt.

Airport City

Da die Umsätze aus dem Non-Aviation-Geschäft für den Flughafen zunehmend an Bedeutung gewinnen, werden die Geschäftsfelder in diesem Bereich stetig erweitert. Die Ansiedlung von nicht Luftfahrt-spezifischen Firmen am und um den Flughafen steht dabei ebenso im Fokus wie die Reisenden selbst, ihre Begleitpersonen und die am Areal Beschäftigten. Sie alle werden nun auch verstärkt als Dienstleistungskunden angesehen, welche die gesamte Infrastruktur am Standort in Anspruch nehmen können. Letztere wird seit jüngster Vergangenheit unter dem Begriff „Airport City“ gebündelt und vermarktet. Zusammen mit den umliegenden Anrainergemeinden tritt der Flughafen auch als „Vienna Airport Region“ auf. Das entsprechende Segment „Retail & Properties“ der Flughafen Wien AG generierte 2017 einen Umsatz von 126,2 Millionen Euro. Die Erlöse der Handels- und Gastronomiebetriebe sind dabei die wichtigste Einnahmequelle. Insgesamt kamen die Geschäfte 2016 auf 11.180 m², die Gastronomiebetriebe auf 8.205 m² Verkaufsfläche.

Neben den baulichen Anlagen am eigentlichen Flughafengelände, zählt auch ein Gewerbegrund bei Fischamend zur Flughafenstadt. Eine gewinnträchtige Rolle kommt der Betriebsgesellschaft dabei als Immobilienentwickler zu. So befindet sich seit dem Jahr 2004 ein Bürostandort namens „Office Park“ am Gelände. Die drei etappenweise errichteten Gebäudeteile beherbergen unter anderem den Sitz der Austrian Airlines und der Flughafen Wien AG. Ein weiteres Bürogebäude (Objekt 645) befindet sich in deren unmittelbarer Nachbarschaft. Im Jahr 2016 bestanden insgesamt 48.074 m² vermietbare Büroflächen.

Das erste Flughafenhotel wurde 1983 als Haus der Novotel-Kette eröffnet und seither mehrmals erweitert. Einige Zeit als Hotel Sofitel betrieben, ist es heute das 4-Sterne-Hotel NH-Vienna Airport der spanischen Hotelkette NH Hoteles. Es besteht nun aus drei Bauteilen und bietet 500 Zimmer verschiedener Kategorien sowie Räumlichkeiten für Veranstaltungen und Konferenzen an. Ein zweites Hotel mit 405 Zimmern wurde Anfang 2017 eröffnet. Das Haus ist Teil von Marriott International und wird unter der Marke Moxy geführt. Das Grundstück am Parkplatz C wurde vom Flughafen als Superädifikat zur Verfügung gestellt, die Investitionskosten beliefen sich auf 25 Millionen Euro.

Im Jahr 2001 wurde am Betriebsgelände ein Flughafenkindergarten eröffnet. Er steht den Kindern der Beschäftigten aller ansässigen Unternehmen offen und besitzt verlängerte Öffnungszeiten, um den Mitarbeitern im Schichtdienst entgegenzukommen.

Am Standort bestehen zudem öffentlich zugängliche Einrichtungen zur medizinischen Versorgung.

Besuchereinrichtungen

Die Publikumseinrichtungen des Flughafens wurden im Oktober 2017 unter dem Namen „Besucherwelt“ neu arrangiert wiedereröffnet. In Zusammenarbeit mit dem Kinderbuchautor Thomas Brezina wurde im Terminal 3 ein multimedialer „Erlebnisraum“ gestaltet. Auf rund 600 Quadratmetern geben vier Stationen Einblicke in Themenbereiche rund um die Luftfahrt und den Flughafenbetrieb. In den Jahren 2007 bis 2016 war das Besucherzentrum (damals „VISITAIR-Center“ genannt) im Office Park 1 untergebracht.

Parallel dazu werden Busrundfahrten über das Flughafengelände angeboten. Dabei werden Hintergrundinformationen zu den einzelnen Betriebsbereichen und dem aktuellen Flug- bzw. Rollverkehr gegeben. Auf Anfrage werden auch Sonderfahrten mit speziellen Themenschwerpunkten durchgeführt. Die Touren starten im „Besucherwelt Terminal“, einem Gebäudetrakt zwischen Terminal 1 und den B-Gates.

Am Dach von Terminal 3 gibt es darüber hinaus eine 306 Meter lange und 7 Meter breite Besucherterrasse, die auf einer Gesamtfläche von 1.735 Quadratmetern Ausblick in Richtung Süden und Nordosten gewährt. Damit ist eine 180-Grad-Sicht auf das Flughafenareal möglich. Das Besucherdeck wurde am 27. September 2012 in Betrieb genommen und ist täglich von 10 bis 20 Uhr geöffnet. In den Sommermonaten, von Mai bis September, werden die Öffnungszeiten auf 8 bis 22 Uhr verlängert. Im Jahr 2014 verzeichnete die Terrasse 32.053 Eintritte und 48.129 Personen nahmen an den Bustouren teil. Alle Teilnehmer der Rundfahrt und Besucher der Terrasse müssen sich einer Sicherheitskontrolle unterziehen. Der Eintritt zu den Besuchereinrichtungen ist kostenpflichtig.

Möglichkeit zum Planespotting bieten auch die Parkhäuser sowie das Gelände um die Pistensysteme. Im Jahr 2013 wurden Fotolöcher an der Ostseite und am Südende der Piste 16/34 in der Flughafenumzäunung geschaffen. Ebenfalls an der Ostseite dieser Piste wurde im Pistenkreuz ein eigener „Spotterhügel“ errichtet. Weitere Fotoöffnungen sind außerdem im Bereich des GAC vorgesehen.

Handling Center West und Air Cargo Center

Im Zuge der Errichtung der Terminalerweiterung musste das frühere Gerätezentrum Ost abgerissen werden. Als Ersatz für die dort verlorengegangenen Flächen des Geschäftsbereichs der Vorfeldabfertigungsdienste musste daher bis 2005 ein neues Gebäude errichtet werden. Im jetzigen Handling Center West (kurz: HCW) werden alle operativen Tätigkeiten der Flugzeugabfertigung (Be- und Entladung, Befüllen, Leeren und Schleppen) koordiniert und verwaltet. Es umfasst einen zentralen dreigeschoßigen Gebäudetrakt mit Aufenthalts- und Büroflächen und, daran anschließend, eine Fahrzeug- sowie eine Servicehalle. In ihnen befinden sich auch Werkstätten, Waschboxen und die Akkuladestation für die elektrisch betriebenen Vorfeldfahrzeuge. Dem Komplex angegliedert sind eine Tankstelle und eine der beiden Geräteeinstellhallen.

Das Air Cargo Center (kurz: ACC) stellte 2006 eine Ausbaustufe der bereits zuvor bestandenen Frachthallen und Speditionsgebäude dar. 16.000 m² Fracht- und 4.000 m² Speditionshallen kamen neu hinzu. Die alten Frachtanlagen, ein Gebäudetrakt mit vorgelagerten Hallen, wurden jeweils verlängert und zu einem Gesamtkomplex zusammengefasst. Der Altbestand wurde entsprechend modernisiert. Das neue Air Cargo Center ermöglicht die flexiblere Frachtabfertigung mittels moderner Fördertechnik. Bis November 2017 wurde es nochmals um rund 13.000 m² vergrößert. In die Hallen integriert wurden auch diverse Sonderlager, wie ein Gefahrengut- oder Perishable-Lager, sowie unterschiedlich temperierte Flächen für pharmazeutische Produkte.

Insgesamt hat das HCW circa 20.000 m², das ACC circa 49.000 m² Nettogeschoßfläche.

Tower

Der Flugsicherungstower ist mit 109 Metern der höchste in Europa, er wurde 2005 eröffnet und in Betrieb genommen. Der Neubau war notwendig geworden, um Platz für das neue Terminal zu schaffen und um die Sicht auf das erweiterte Vorfeld zu gewährleisten. Betreiber des Towers ist hauptsächlich die Flugsicherungsgesellschaft Austro Control.

In der Kanzel sind acht Controllerpositionen der Flugplatzkontrollstelle (TWR) untergebracht. Eine Etage darunter befindet sich der Flugwetterdienst (MET). Dieses Geschoß fungiert auch als „Nottowerebene“, auf welche im Ereignisfall ausgewichen werden kann. Wiederum eine Ebene darunter ist die Vorfeldkontrolle (MOVEMENT) des Flughafens untergebracht. Sie koordiniert den Rollverkehr am Vorfeld. Im Sockelgebäude sind jene Abteilungen angesiedelt, deren Tätigkeit keine direkte Sichtbeziehung zum Rollfeld erfordert. Dazu zählen die An- und Abflugskontrollstelle Wien (APP), die den Luftverkehr im größeren Umkreis des Flughafens organisiert, der Luftfahrtinformationsdienst (AIM), die Flugdatenbearbeitung für ganz Österreich (FDU), die Verwaltung und die Flugsicherungstechnik (AES). Rund 200 Personen haben ihren Arbeitsplatz in dem Gebäude. Da für den Tower die gleiche Sicherheitsstufe wie für das Vorfeld gilt, ist er nicht für die Öffentlichkeit zugänglich. Die Architektur des Kontrollturms wurde mehrfach ausgezeichnet.

Technische Basis der Austrian Airlines

Im westlichen Flughafenbereich wurde 1974 mit der Eröffnung des ersten 6000 m² großen Hangars der Grundstein der technischen Basis gelegt. Hangar 2 kam 1982 mit einer Grundfläche von 9700 m² hinzu und wurde 1993 vom Hangar 3 ergänzt. Kernbereich sind bis heute jene drei Wartungshangars. Werft 1 und 2 werden von Austrian Technik genutzt, wobei in der kleineren Halle die umfangreicheren Instandsetzungs- und Überholungsarbeiten (wie bspw. der C-Check) durchgeführt werden. In Werft 2 werden alle anderen Wartungsaufgaben erfüllt. Bis zum Jahr 2010 wurde auch Werft 3 von Austrian genutzt. Nach Ausflottung der Airbus A340 im Jahr 2007 wurde die Wartungshalle aufgrund des nun wesentlich geringeren Platzbedarfs wieder an den Flughafen übergeben. In ihr wurde bis 2010 hauptsächlich die Langstreckenflotte gewartet. Seit 2011 wurde eine Hälfte des Gebäudes von NIKI, die andere von Haltern kleinerer Flugzeuge genutzt. Den Hallen vorgelagert ist ein 71.000 m² großes Vorfeld auf dem sich auch ein schallabsorbierender Triebwerkstestbereich befindet.

Auf dem Gelände liegen außerdem ein Ersatzteil- und Materialhaus, mehrere Flugbetriebsgebäude, Werkstätten, Parkhaus und Garagen der AUA sowie das Austrian Trainingscenter im „Vienna Aviation Campus“ (siehe unten). Austrian Technik ist zudem eine Lehrwerkstätte für die Ausbildung zum Flugzeugtechniker. Am Standort werden auch Wartungsaufträge durch Fremdkunden angenommen. Das Areal der Austrian-Basis ist nicht öffentlich zugänglich, kann jedoch nach Voranmeldung (bspw. für Veranstaltungen im Trainingscenter oder bei Technikführungen) betreten werden.

Vienna Aviation Campus

Die vorher an mehreren Standorten verteilten Schulungseinrichtungen wurden 2008 mit der Eröffnung des Austrian Trainingscenters an einem Standort gebündelt. Das Gebäude, das die Verbindung zwischen dem 2006 in Betrieb genommenen Flugsimulatorzentrum der Lufthansa Flight Training (kurz LFT) und dem Flight Safety and Security Center („Mock-up-Halle“) der Austrian Airlines darstellt, bietet Platz für Schulungsräume, Büros und eine Kantine. Die Fassade des 4300 m² großen Gebäudes besteht aus verschiedenfarbigen gläsernen Flächen, die ein gepixeltes Bild entstehen lassen und laut den Architekten einen „Wolkenhimmel“ symbolisieren sollen. In der „Mock-up-Halle“ können Kabinentrainings unter anderem in einem Nachbau eines Airbus A320 absolviert werden. Im LFT Center sind zwei Airbus A320-200-, ein DHC-8-400- und ein Embraer E195-Simulator in Betrieb. Somit sind alle vier verfügbaren Simulatorpositionen vergeben.

Das LFT Center, das Austrian Trainingscenter und die Austrian „Mock-up-Halle“ bilden den „Vienna Aviation Campus“. Hier kann dadurch, auch von Fremdunternehmen, das gesamte Flugbetriebspersonal geschult und trainiert werden. Die Flugsimulatoren sind 24 Stunden am Tag in Betrieb.

Betriebsgelände

Zwischen Pier West und der AUA-Basis liegen neben dem Air Cargo- und Handling Center weitere, für den laufenden Betrieb relevante, Einrichtungen wie die Zentralwerkstätte mit Lager, Einstellhallen (für die Kommunal- und Winterdienstgeräte), der Tankdienst, ein Waschgebäude und die EDV-Abteilung. Um die Beschriftungen und Wegweiser anzufertigen gibt es ein eigenes Typografie-Druckcenter. Auch der Betriebsrat des Flughafens hat seinen Sitz auf dem Areal.

Sicherheit

Die Flugplatz-Betriebsleitung (FBL), auch „Airside Operations“ genannt, ist verantwortlich für den sicheren Flugplatzbetrieb und die Einhaltung der damit verbundenen rechtlichen Vorschriften. Die FBL fungiert auch als Einsatzleiter bei Notfällen und führt mehrmals täglich Pistenchecks durch. Ein Haupt-FBL und elf Stellvertreter versehen ihren Dienst im Schichtbetrieb. Untergebracht ist die Betriebsleitung im Pier West.

Die Zufahrt in den luftseitigen Sicherheitsbereich und auf das Vorfeld ist nur über einen der Checkpoints (Ost (bei Parkplatz C), West (am Betriebsgelände), GAC (beim VIP-GAC) und Terminal 3 (an der Abflugstraße, hinter Parkhaus 4)) möglich.

Handling

Das Segment der Bodenabfertigungsdienste ist gemessen an der Mitarbeiterzahl der größte Unternehmensbereich des Flughafens. Im Jahr 2017 waren hier 2961 Personen beschäftigt. Am Flughafen wird zwischen zwei Arten von Handlingleistungen unterschieden: Die Passagierabfertigung und die Rampen- und Vorfelddienste. Erstere wird durch Austrian, ISS Ground Services, VIE Ground Handling und Celebi Ground Services durchgeführt; letztere durch VIE Ground Handling und Celebi Ground Services.

Pro Tag sind rund 35 Pushback-Fahrer im Einsatz; täglich werden bis zu 300 Flugzeuge mittels Stangentraktoren oder stangenlosen Flugzeugschleppern gepushed. Für die Wintermonate stehen am Flughafen insgesamt 75 Fahrzeuge, davon 15 Enteisungsfahrzeuge auf acht Enteisungspositionen, im Einsatz.

Die 320 im Winterdienst eingesetzten Mitarbeiter betreuen über zwei Millionen Quadratmeter zu räumende Fläche. Der „Iceman“ ist am Boden für die Abstimmung (Flüssigkeitstyp, Mischungsverhältnisse, zu enteisende Flugzeugteile, aktuelle Außentemperatur) des Enteisungsvorgangs mit der Cockpit-Besatzung zuständig. Die Anmeldung zur Enteisung seitens der Besatzung muss am Wiener Flughafen spätestens 30 Minuten vor Abflugzeit erfolgen und auch an den jeweiligen Ramp Agent (auch „Red Caps“ genannt) weitergeleitet werden. Die Koordination der Enteisungspositionen und genaue Rollführung zu diesen werden für die Flugzeuge von der Flugverkehrskontrolle zu Beginn der Wintersaison festgelegt.

Seit Ende 2008 unterstützen 60 erdgasbetriebene Fahrzeuge die Arbeitsprozesse am Vorfeld. Sie sind mit Laptops sowie Druckern ausgestattet und dienen den „Red Caps“ und Loading Supervisor als mobiler Arbeitsplatz bei der Flugzeugabfertigung. Insgesamt sind rund 900 Arbeitsgeräte am Vorfeld im Einsatz; die Einhaltung der maximal erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h am Vorfeld wird durch die Betriebsleitung kontrolliert. Am Vorfeld und im Terminal sind insgesamt 120 Elektrofahrzeuge im Einsatz. Eine Wartungsmöglichkeit für Luftfahrzeuge wird am Flughafen von Austrian Airlines Technik und Gate V angeboten.

Seit 2011 werden für das VIP-GAC Handlingleistungen auch durch ein privates Unternehmen angeboten.

Den Parkpositionen am Vorfeld sind ein- und zweistellige Zahlen mit einem vorangestellten Buchstaben zugeordnet (z. B. C33, F04). Zur besseren Übersicht und Orientierung sind diese in die folgenden Buchstabenblöcke aufgeteilt und werden der ICAO-Buchstabiertafel entsprechend bezeichnet:

• Alfa (am VIP-GAC und vor der AUA-Basis)
• Bravo (vor dem Air Cargo Center)
• Charlie (am Pier West)
• Delta (am Pier Ost)
• Echo (entlang Piste 11/29; nahe dem Pistenkreuz)
• Fox (am Pier Nord)
• Hotel (südlich des Tanklagers)
• Kilo (nördlich des Tanklagers)

Die Gate-Bezeichnungen im Terminal orientieren sich ebenfalls an diesem Schema.

Lounges

Der Flughafen Wien betreibt insgesamt zwei Lounges im Terminal. Im Bereich der C- und D-Gates die „Vienna Lounge“ und bei der F- und G-Gates die „Sky Lounge“. Austrian Airlines bietet ihren Passagieren und Reisenden der Star Alliance insgesamt drei Lounges an. Eine Schengen und zwei Non-Schengen Lounges mit jeweils einer Business, Senator/Star Alliance Gold und HON Circle Lounge in den Bereichen F, G und D-Gates. Cateringpartner in allen Lounges am Flughafen Wien ist der Donhauser GmbH.

Andachtsraum und Seelsorge

Im Terminal befinden sich insgesamt drei interreligiöse Andachtsträume. Einer für die Abflugbereiche B, C und D (nach der Bordkartenkontrolle im Terminal 2 über einen Lift erreichbar) und zwei im Terminal 3 (auf Ebene 2 landseitig und auf Ebene 3 luftseitig). Die Flughafenseelsorge wird von Joseph Farrugia, Pfarrer der Wiener Votivkirche, betreut. Sonntags um 8 Uhr findet ein katholischer Gottesdienst statt.

Umbauten im Terminal

Die Sanierung des Altbestands erfolgt bei laufendem Betrieb. Abgeschlossen wurden die Arbeiten unter anderem am Terminal 1, an den B-Gates, Pier West und an Teilen der Plaza.

Die konkrete Planungsphase für die Umgestaltung von Terminal 2 und Pier Ost begann im Jahr 2016 und soll 2018 abgeschlossen sein. Ihr ging eine zweijährige Entwicklungsphase voraus, in der unterschiedliche Umbauvarianten geprüft wurden. Im Rahmen der Modernisierung soll südlich von Terminal 3 ein multifunktionaler Neubau errichtet werden (Baubeginn Anfang 2021, Eröffnung 2023), welcher sowohl die bisher getrennten Gate-Bereiche B, C, D und F, G miteinander verbindet als auch rund 10.000 m² zusätzliche Handelsflächen beinhalten wird. Ebenso wird die bestehende Sicherheitskontrolle von Terminal 3 in den neuen Bau verlegt.

Im ursprünglichen Terminal 2 wurde der Passagierbetrieb bereits im Jänner 2013 heruntergefahren. In diesem Bereich wird derzeit eine zweite zentrale Sicherheitskontrolle geschaffen; sie wird ab etwa Mitte 2020 die separaten Kontrollen an den B-, C- und D-Gates ersetzen. Die gesamte Gebäudeinfrastruktur wird zur Gänze erneuert.

Pier Ost wird der Gestaltung vom modernisierten Pier West entsprechend umgebaut; die Trennwände zwischen den einzelnen Gates und dezentralen Sicherheitskontrollen werden auch hier in Zukunft entfallen. Im Ankunftsbereich werden drei zusätzliche Gepäckausgabebänder eingebaut. Durch die neue Süderweiterung von Terminal 3 wird der Wiener Flughafen zu einem sogenannten „One-Terminal-Airport“. Das bedeutet, dass die Passagiere die Sicherheitskontrolle an einem beliebigen Ort passieren und dennoch jedes Gate erreichen können. Ebenso entfällt bei Transferverbindungen die Notwendigkeit, erneut eine Kontrolle durchlaufen zu müssen.

Für die derzeit laufende Projektplanungsphase wurde ein Budget von maximal 39 Millionen Euro vom Aufsichtsrat genehmigt. Nach deren Abschluss erfolgt die Ausführungsphase in den Jahren 2018 bis 2023, wobei einzelne Teilprojekte schon früher in Betrieb gehen sollen. Dabei wurde für alle Projekte ein Kostendeckel von maximal 500 Millionen Euro beschlossen. Im Hinblick auf die Probleme im Zuge der Errichtung von Terminal 3, hat die Flughafen Wien AG als Bauherr ihren Baubereich neu strukturiert und laut eigenen Aussagen die Empfehlungen des Rechnungshofes umgesetzt. Nach Abschluss der Projektplanung sollen laut Vorstand keine Planungsänderungen mehr zugelassen werden. Die örtliche Bauaufsicht und begleitende Kontrolle sollen jeweils von unternehmensinternen Stellen übernommen werden.

Im Rahmen langfristiger Planungen zieht der Flughafen auch den Bau eines zusätzlichen Terminals in Erwägung. Er soll zwischen der Piste 11/29 und ihrer geplanten Parallelpiste als Mid-Field-Terminal errichtet werden und durch eine unterirdische Bahn mit dem derzeitigen Bestand verbunden werden. Zuzüglich zu Kapazitätssteigerungen, die durch Erneuerungen des Altbestandes herbeigeführt werden sollen, könnte der Wiener Flughafen dank des neuen Satelliten-Terminals bis zu 50 Millionen Passagiere jährlich abfertigen.

Dritte Piste (geplant)

Der Flughafen Wien plant den Bau einer dritten Piste in Form einer Parallelpiste zur bestehenden Piste 11/29 mit etwa 3680 Metern Länge und 60 Metern Breite. Die Piste würde etwa 2400 Meter südlich der Piste 11/29 und 2600 Meter westlich der Piste 16/34 liegen und die Bezeichnung 11R/29L tragen. Der Antrag zur Umsetzung des Vorhabens wurde im März 2007 bei der niederösterreichischen Landesregierung eingereicht. Im Rahmen der Planung wurden viele Bedenken – vor allem seitens der Anrainer des Flughafenumlands – laut, die sich in erster Linie auf höhere Lärmbelastungen durch die zusätzliche Piste beziehen. Um auf die Wünsche und Bedürfnisse der Betroffenen einzugehen wurde von 2000 bis 2005 das bis dato umfangreichste Mediationsverfahren Europas durchgeführt, das seinen Abschluss in einem zivilrechtlich verbindlichen Mediationsvertrag fand. Dieser sieht Regelungen zur Entlastung der Bevölkerung vor. Weiters wurde ein Dialogforum ins Leben gerufen, das sich im Speziellen der Vermittlung zwischen Flughafen, Bürgerinitiativen und sonstigen betroffenen Parteien widmet und diesen ein Mitspracherecht bei der Planung der dritten Piste und der damit verbundenen Projekte einräumt.

Im Juli 2012 wurde der positive erstinstanzliche Bescheid der Umweltverträglichkeitsprüfung ausgestellt, gegen den es 23 Einsprüche gab. Der UVP-Bescheid listet 460 Auflagen, einen Großteil davon im ökologischen Bereich, auf. Über 200.000 Quadratmeter Wald müssen für den Bau gerodet werden, für jeden gerodeten Quadratmeter allerdings wiederum drei aufgeforstet werden. Zusätzlich werden weitere Grüngürtel und Lärmschutzdämme gefordert. Rund 49,5 Millionen Kubikmeter Erde sind zu bewegen. Das Projekt umfasst auch umfangreiche „Begleitmaßnahmen“, wie die Verlegung der Bundesstraße B 10 und die Errichtung einer dritten Feuerwache. Laut Medienberichten wird der Bau der dritten Piste rund zwei Milliarden Euro kosten.

Der Flughafen argumentiert, die dritte Piste sei nötig, um die zukünftig steigende Zahl an Flugbewegungen bedienen zu können. Mit der Situation von zwei sich in ihrer Verlängerung kreuzenden Pisten sei dies langfristig nicht möglich. Außerdem bedeute die neue Start- und Landebahn nebenbei auch weniger Verspätungen, Treibstoffverbrauch und Lärm durch Vermeidung von Holdings in den Spitzenzeiten.

Mit Erkenntnis vom 2. Februar 2017 wurde der Antrag auf Bau und Betrieb der Piste im Beschwerdeverfahren vom Bundesverwaltungsgericht (BVwG) abgewiesen. Nach Ansicht des zuständigen Senats sei das Projekt insbesondere im Zusammenhang mit der zu erwartenden CO₂-Mehrbelastung nicht genehmigungsfähig. Die Ergebnisse des Beschwerdeverfahrens wurden dabei noch einmal überprüft; dabei wurden die Anliegen von 28 Beschwerdeführern berücksichtigt. Die vorliegenden positiven Aspekte – wie beispielsweise standort- und arbeitsmarktpolitische Auswirkungen – waren nach Ansicht des BVwG weniger hoch zu bewerten als der Schutz vor den negativen Folgen des Klimawandels. Ebenso seien die Möglichkeiten der Betriebsgesellschaft, den CO₂-Ausstoß durch eigene Maßnahmen zu reduzieren, nicht ausreichend.

Der Flughafen und das Land Niederösterreich gingen gegen das Erkenntnis vor und wandten sich an den Verwaltungsgerichtshof (VwGH). Die Betreibergesellschaft bemängelte insbesondere, dass mit dem Erkenntnis des BVwG die Folgen des Klimawandels alleine auf den Flughafen beziehungsweise den geplanten Ausbau geschoben würden, obwohl dieser nicht der Hauptverursacher sei. Umweltschutzverbände hingegen begrüßten das Urteil als „wegweisend“. Das Consultative Council of European Judges (CCJE) des Europarats stellte im Länderbericht 2017 im Zusammenhang mit der Berichterstattung zur Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes bezüglich der dritten Piste des Flughafens Wien sowie auch die öffentliche Kritik der Landeshauptleute an dieser Entscheidung (Punkt 303 des Berichts), die Verletzung europäischer Standards betreffend die Vermeidung unausgewogener Kritik („unbalanced critical commentaries“) an Gerichtsurteilen fest (Punkt 302 ff des Berichts).

Am 26. Juni 2017 hob der Verfassungsgerichtshof (VfGH) die negative Entscheidung des BVwG als verfassungswidrig auf; damit wurde die Rechtssache an diesen zurückverwiesen. Das BVwG hat nach Urteil des VfGH die Aspekte des Klimaschutzes und des Bodenverbrauches in einer verfassungswidrigen Weise in seine Interessensabwägung einbezogen und zudem die mit dem Projekt in Zusammenhang stehenden Kohlendioxid-Emissionen nicht korrekt berechnet. Die Rechtslage sei damit in „mehrfacher Hinsicht grob verkannt“ worden.

Im weiteren Verfahren bestätigte das Bundesverwaltungsgericht mit Erkenntnis vom 23. März 2018 den bewilligenden UVP-Bescheid der niederösterreichischen Landesregierung. Die dagegen von mehreren Bürgerinitiativen und Anrainern erhobenen Revisionen wurden vom Verwaltungsgerichtshof im März 2019 abgewiesen, wodurch das UVP-Verfahren letztinstanzlich beendet ist. Nach Angaben des Vorstandes der Flughafen Wien AG ist eine Inbetriebnahme der dritten Piste vor 2030 nicht realistisch.

Belästigung durch Fluglärm

Am und um den Flughafen treten, bedingt durch Landungen und Abfertigungen der Flugzeuge, bestimmte Lautstärkepegel auf, die vor allem von Anrainern des Umlands mitunter als sehr belästigend empfunden werden können. Unterschieden werden muss jedoch in jedem Fall zwischen der subjektiven („gefühlten“) Lärmbelästigung, die je nach Person unterschiedlich ausfallen kann, und der gemessenen („effektiven“) Lärmbelastung (Schallpegel).

Die Fluglärmbelastung um den Flughafen Wien variiert je nach Entfernung zu den Landebahnen, der Tageszeit sowie täglichen Verkehrsaufkommensschwankungen. Um die tatsächlichen Schallpegel zu messen, bedient sich der Flughafen des sogenannten FANOMOS (Flight Track and Noise Monitoring System). Dieses besteht im Umkreis des Flughafens Wien aus 14 stationären (Wien-Donaustadt, Groß-Enzersdorf, Fischamend, Klein-Neusiedl, Enzersdorf an der Fischa, Schwadorf, Margarethen am Moos, Rauchenwarth, Zwölfaxing, Schwechat, Wien-Simmering, Himberg, Karlsdorf und Maria-Lanzendorf) sowie vier mobilen Messstationen, die die Geräuschimmissionen von startenden und landenden Flugzeugen aufzeichnen. Zur Sicherstellung der Messgenauigkeit führt das System alle vier Stunden eine akustische und elektrische Überprüfung durch.

Die für die Aufzeichnung notwendigen Radar- und Fluginformationsdaten stellt Austro Control zur Verfügung. FANOMOS führt diese Flugdaten mit den an anderen Messstellen erfassten Ereignissen (Windstärke etc.) zusammen. Im Jahr 2007 erfolgten auf diese Weise 47 Messreihen, von denen 28 zum Vergleich mit den Messreihen des Vorjahres 2006 herangezogen wurden. Das Ergebnis zeigte, dass die Flugbewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres um 7,1 % zunahmen, die LDEN-Werte (Lärmindex) sich jedoch an den Messstellen maximal um 0,8 dB (Margarethen am Moos, Rauchenwarth) beziehungsweise 2,2 dB (Maria-Lanzendorf, hier wurde jedoch im Oktober 2007 ein vergleichsverfälschender Standortwechsel durchgeführt) erhöhten, sich größtenteils jedoch um bis zu 1,3 dB senkten (Fischamend, Schwechat).

Der durch das Bundes-Umgebungslärmschutzgesetz definierte maximale Tag-Abend-Nacht-Lärmindex liegt bei 65 dB. Das Lärmschutzprogramm des Flughafens umfasst bereits ein Tag-Schutzgebiet mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von über 54 dB; das Nacht-Schutzgebiet beginnt bereits bei einem Pegel von über 45 dB. Werden diese internen Schwellwerte überschritten, übernimmt der Flughafen Kosten für lärmschützende Maßnahmen. (Siehe dazu auch: Nachtflugregelungen am Wiener Flughafen)

Seit dem Frühjahr 2009 werden zudem auch die Flugspuren der An- und Abflüge auf den bzw. vom Flughafen Wien im Internet öffentlich dargestellt.

Umweltbedenken

Mediation mit den Bürgern

Beim Umgang mit Kritikpunkten, die von den Anrainern des Flughafens immer wieder geäußert werden, setzt der Flughafen vor allem auf Mediation mit den betroffenen Parteien. Mediationsverhandlungen begannen im Jahr 2000, nachdem der Flughafen seinen „Masterplan 2015“ präsentierte, und liefen bis 2005. Als Ergebnis wurde ein Vertrag unterschrieben, der weitere Mediation und Kooperation vorsieht. Dafür wurde der Verein „Dialogforum“ gegründet, in dem der Flughafen, die betroffenen Gemeinden, Bürgerinitiativen und die Bundesländer Wien und Niederösterreich vertreten sind.

Architektur

Gebäudetechnik

Im Gebäude kommt ein spezielles Steuerungssystem für die rund 2000 Sicherheitstüren zum Einsatz. Durch das Drei-Ebenen-Konzept (für Abflug Schengen, Ankunft, Abflug Non-Schengen) und die vorgeschriebene Trennung von ankommenden und abfliegenden Fluggästen, muss der Passagier im Gebäude richtig geleitet werden und sichergestellt sein, dass sich die Personenströme nicht vermischen. Je nach Flugziel werden durch die Software bestimmte Türen automatisch geöffnet bzw. geschlossen, Rolltreppen fahren nur in eine bestimmte Richtung und Aufzüge dürfen nur an bestimmten Punkten halten. Im Notfall müssen natürlich sämtliche Fluchtwege offen sein. Vor einem Boardingvorgang beispielsweise müssen durch das Personal zuerst die Zugangswege zum Flugzeug überprüft werden, erst dann kann die bestimmte Route im System aktiviert werden.

Die Daten der Kameras im Gebäude werden ebenfalls durch eine Software mit „künstlicher Intelligenz“ ausgewertet. Sie dient dazu, gefährliche Situationen (wie beispielsweise herrenlose Gepäckstücke oder die Bewegung in unerlaubte Richtung) aufzuspüren und dem Sicherheitspersonal zu melden. Um Stauungen zu vermeiden, wird darüber hinaus die Geschwindigkeit und Gehrichtung der Passagiere analysiert. Sämtliche gelieferten Daten werden nicht personenbezogen ausgewertet, dem Schutz der Privatsphäre wird somit Rechnung getragen.

Die elektrische Energieversorgung erfolgt über ein neu errichtetes, mit 20 kV betriebenes Ringnetz aus dem Mittelspannungsnetz über unterirdische Kollektorgänge. Jeweils eine Trafostation ist für das Terminal und den Pier vorgesehen. Die Wärmeversorgung erfolgt über das flughafeneigene Fernwärmenetz mit einer Vorlauftemperatur von 150 °C. Der Gesamtwärmebedarf der Terminalerweiterung liegt bei rund 11.000 kW. Die Klimawasserversorgung wird mit einer Anschlussleistung von 12.000 kW über die flughafeninternen Kältezentralen bereitgestellt. Für Sichel und Pier erzeugen die Klima- und Lüftungsanlagen eine Gesamtluftmenge von circa 900.000 m³/h. Die gebäudeinterne Sprinkleranlage umfasst rund 35.000 Sprinklerköpfe, 33 Alarmventilstationen und zwei Sprinklerpumpenzentralen.

VIP Terminal und General Aviation Center

In einem Architekturwettbewerb setzte sich 2004 der Entwurf des Büros Holzbauer & Partner durch. Das Hauptgebäude umfasst eine Bruttogeschoßfläche von 7.840 m², die Bauzeit wurde mit neun Monaten veranschlagt. Die Grundfläche des Terminals ist rechteckig, wobei sowohl das auskragende Vordach als auch die Umrandung des „Ehrenhofs“ mittels eines vier Meter breiten, umlaufenden, Dachflügels, die Dachform fortführen. Große Teile der Fassade wurden im Hinblick auf die Radartauglichkeit mit gelochten Faserzementplatten versehen. Über die Vorfahrt ragt ein elf Meter breites Dach, welches mit Blechpaneelen verkleidet ist und indirekt von unten beleuchtet werden kann.

Die Innenausstattung ist hochwertig konzipiert. Im Erdgeschoß befinden sich neben dem zentralen Foyer, die Hauptfunktionseinrichtungen wie Abfertigung, Zoll- und Sicherheitskontrollen, VIP-Salons, Geschäfte und ein Restaurant. Das Foyer ist zweigeschoßig ausgeführt und durch ein Glasdach im Deckenbereich belichtet. Zentrales Element ist eine gewendelte Stahlstiege. Im Obergeschoß befinden sich Wartelounges und Büroflächen für die Allgemeine Luftfahrt und für Fremdnutzungen. Der VIP-Bereich kann nur durch überwachte Schiebetüren betreten werden. Die Salons im Erdgeschoß sind variabel teilbar und mit Akazienholz-Vertäfelungen an Wänden und Decken versehen.

Als Besonderheit besitzen die Hangars 5 und 6 eine Holzfachwerkskonstruktion mit einer Spannweite von 70 m. Durch Überdimensionierung der Holzquerschnitte konnte die Brandschutzklasse F-30 erreicht werden. Die jeweils 4-flügeligen Schiebetore wurden mit transluzenten Fiberglasfüllungen in Weiß und Türkis ausgeführt. Die Heizung erfolgt über Deckenstrahler. Im Bereich der Tore sind Torluftschleier installiert. Ein Großteil der Gebäudefassaden ist mit einem grau weiß gestreiften Linienmuster versehen. Die Hallenkonstruktionen des landseitig angegliederten Kommunalzentrums West wurden mit dem niederösterreichischen Holzbaupreis ausgezeichnet.

Handling Center West und Air Cargo Center

Die Neubauten wurden vom Büro Treusch architecture konzipiert; Planung und Bau erfolgten zeitgleich. Das HCW wurde 2005 nach nur einjähriger Bauzeit, das ACC ein Jahr später, in Betrieb genommen. Aus diesem Grund besitzen die beiden Bauten auch dieselbe Außengestaltung und ähnliche Charakterzüge, wie bspw. einen Gebäudetrakt als verbindendes Element mit vorgelagerten Hallen. Letztere sind sowohl im HCW als auch im ACC von Sheddächern mit Spannweiten bis zu 35 Metern überdeckt. Beachtenswert ist der Umstand, dass es sich dabei um Holzkonstruktionen handelt, die noch dazu den umfangreichen Brandschutzanforderungen entsprechen müssen. An der Tankstelle des HCW wurde zudem ein überhängendes Vordach realisiert, welches nur von zwei Stützen getragen wird. Von den Stützen ausgehend beträgt die Auskragung nach vorne 15 Meter, seitlich 7 Meter. Die Konstruktionen wurden mit dem niederösterreichischen Holzbaupreis ausgezeichnet.

Tower

Der neue Kontrollturm ist bereits der dritte seiner Art und ersetzte das alte Gebäude mit der Objektnummer 100, welches 2005 abtragen wurde. Dieser zweite Tower war 1960 als Teil des neueröffneten „Flughofes“ errichtet worden und nur rund 40 m hoch. (Der originale Kontrollturm des Flughafens wurde bereits 1953 als Teil des ersten Abfertigungsgebäudes erbaut und war noch bis 2016 erhalten) Der Haupteingang des neuen Turms (Objekt 120) befindet sich in der Towerstraße 2. Am Fuße des Sockels liegt ein tiefergelegter Patio, in welchem Abstellplätze für die Einsatzfahrzeuge der Flugsicherung vorgesehen sind. Die übrigen Flächen um das Gebäude wurden gärtnerisch gestaltet.

Ein Architekturwettbewerb für den Neubau fand im Jahr 2002 statt. Darin setzte sich das Büro Zechner & Zechner Ziviltechniker GmbH aus Wien durch. Planung und Realisierung erfolgten in den Jahren 2003 bis 2005.

In der Wettbewerbsvorgabe waren an sich zwei separate Gebäude ausformuliert: Eines für die Flugsicherungstechnik und ein klassischer Kontrollturm. Die gewünschte Zeichenhaftigkeit im Entwurf veranlasste die Architekten aber zur Idee, die beiden Funktionen in einem Bauwerk zu stapeln. Der Turm ist direkt an der Einfahrtsstraße gelegen und mit 109 Metern Höhe eine Landmarke, die sogar vom Wiener Stadtgebiet aus zu sehen ist. Er fungiert auf diese Weise als Orientierungspunkt. Die Signalwirkung wird zusätzlich durch die mediale Bespielung seiner Hülle verstärkt. Die Architekten sprechen auch von einem „Leuchtturm“, der Signale an seine Umgebung abgibt.

Das Bauwerk ist mittels eines Pfahl-Platten-Systems fundiert. Die 2,5 m starke Bodenplatte ruht auf 34 Großbaupfählen, die bis in eine Tiefe von 35 m gründen. Der sechsgeschoßige Sockel des Bauwerks ist an einer Straßenkreuzung gelegen und nimmt die Baufluchtlinien des örtlichen orthogonalen Straßenrasters auf. Die Tragkonstruktion der Sockelgeschoße setzt sich aus schlaff bewehrten Flachdecken mit einer Stärke von 30 cm und aus runden Stützen mit einem Durchmesser von 30 bis 50 cm zusammen. Die Hauptkonstruktion besteht zur Gänze aus Stahlbeton, wobei der über 100 m hohe Turmschaft in Form einer kreisrunden Betonröhre mit einer Wandstärke von konstant 45 cm und einem Durchmesser von etwa 10 m ausgebildet ist und in Gleitbauweise hergestellt wurde. Die Kanzel an der Spitze wurde zum Sockel um ungefähr 45 Grad verdreht, was ihrer Hauptblickrichtung entspricht. Der Schaft steht darüber hinaus nicht in der Mitte der Basis, sodass der Turm von jeder Richtung her ein anderes Erscheinungsbild hat, das mitunter „schief“ wirkt.

Sockel und Turmkopf wurden mit einer Glasfassade versehen, wobei die Scheiben der Kanzel 5 cm dick sind und ein Gewicht von jeweils rund 900 kg aufweisen. Die Stockwerke dazwischen sind nur von einer Membran umhüllt, die nicht nur als rein skulpturale Erscheinung gedacht ist, sondern vielmehr ein stufenweises geometrisches Morphing vom Sockel zur Spitze wiedergibt. In den Abendstunden wird sie von innen und außen mit Lampen beziehungsweise Projektoren multimedial in Szene gesetzt. Mit einer Fläche von zirka 3.300 m² macht sie den Tower zum größten Membranbauwerk Österreichs. Unterbrochen wird sie geschoßweise von ringförmigen Stahlprofilrahmen, die über elf Etagen hinweg die mit der Höhe zunehmende Ausrundung der Grundrisskontur und ihre allmähliche Drehung gegenüber dem quaderförmigen Sockel sichtbar machen. Hinter der Hülle befindet sich eine 200 Tonnen schwere Stahlkonstruktion, jedoch keine nutzbare Geschoßfläche. Der höchste Arbeitsplatz in der Turmspitze liegt im 23. Stockwerk.

Die Bruttogeschoßfläche beträgt 8.600 m², die Nettogeschoßfläche liegt bei 6.810 m². Die Errichtungskosten beliefen sich auf rund 20 Millionen Euro. Bauherr waren die Flughafen Wien AG und die Austro Control.

Passagierleitsystem

Im 2005 eröffneten Terminal 1A war am Flughafen erstmals die Schriftfamilie Fedra Sans zu sehen. Man verzichtete damit erstmals komplett auf die gewohnte Beschilderung und druckte die Schriftzüge großformatig auf die Gebäudeoberflächen auf. Das bis dahin verwendete Leitsystem, welches in einem kräftigen Gelbton gehalten und mit der Schriftart Helvetica versehen war, blieb jedoch in allen übrigen Gebäudeteilen unverändert.

Erst im Terminal 3 wurde das neue visuelle Erscheinungsbild mitsamt neuer Schriftart konsequent verwendet. Die Schwierigkeit für die Planer lag dabei aber darin, ein ähnlich effizientes System wie die gelben Schilder zu entwickeln, jedoch ohne eine Hintergrundfarbe auszukommen. Die in schwarz-weiß gehaltenen Innenräume sollten nicht durch eine Farbe dominiert werden. Der Schweizer Kommunikationsdesigner Ruedi Baur und das Büro Intégral Paris entwickelten daraufhin ein neuartiges System und gaben den Schriftzügen selbst Erkennungsmerkmale. Einige Aufschriften waren demnach semi-transparent, hatten fließende Ränder oder besaßen marmorierte anstatt vollfarbiger Buchstaben. Weiße Schilder sollten durch das Terminal leiten, schwarze Schilder auf die Gates bzw. Gepäckausgabebänder hinweisen. Passend dazu wurden von Baur 150 Symbole entwickelt, die sich an den Schriftstil anlehnten.

Nach der Inbetriebnahme der Terminalerweiterung fand das neue Leitsystem sukzessive am gesamten Flughafen Verwendung, stieß jedoch in den darauffolgenden Monaten auf massive Kritik vor allem von Seiten der Behindertenorganisationen. Sie kritisierten die schlechte Lesbarkeit und orteten einen Verstoß gegen das Bundes-Behindertengleichstellungsgesetz. Für Verwirrung bei den Passagieren sorgte außerdem die Ausschilderung von Gate-Nummern, die es gar nicht gab. Aufgrund dessen musste erneut eine Überarbeitung des Systems vorgenommen werden. Dabei wurden unter anderem die Schriften vergrößert und den Gate-Bereichen Kennfarben zugeordnet. Es wurde aber vor allem auf die Kontrastierung und Gestaltung der Tafeln Rücksicht genommen. Sie sind nun einheitlich in weißer Schrift auf schwarzem Grund gehalten.

Corporate Design

Als Hausschrift findet in den Publikationen, auf den Monitoranzeigen und im Passagierleitsystem einheitlich die vom slowakischen Designer Peter Bilak entworfene Schriftfamilie Fedra Sans Verwendung. Eine Ausnahme stellt das bereits langjährig eingesetzte Logo des Flughafens dar. Die Wort-Bild-Marke besteht aus dem IATA-Code VIE und dem Schriftzug „Vienna International Airport“.

Künstlerische Ausgestaltung

Anlässlich der Eröffnung des „Flughofes“ im Jahr 1960 (heute Terminal 2) wurde an der Einfahrtsstraße die von Wander Bertoni erschaffene Metallskulptur „Ikarus“ aufgestellt. Auch heute noch befindet sie sich an derselben Position auf Höhe von Parkhaus 3.

Im Terminal 3 und Pier Nord ist mehrteilige Medienkunst des Ars Electronica Futurelabs unter dem Titel „ZeitRaum“ installiert. An der Bordkartenkontrolle werden die Passagiere beispielsweise durch eine meterhohe Bildschirmwand mit der Installation „Textscapes“ geschleust, die einerseits durch die Passagiere, andererseits durch vom Tower übermittelte Daten beeinflusst wird. Jeder durchschreitende Passagier löst einen Buchstabenregen aus. Dieser bildet wiederum eine Topographie, wobei jeder Start einen Berg, jede Landung ein Tal bildet. Im Pier befinden sich unter dem Titel „Timescapes“ die Werke „Last Clock“, „Nodes“, „Industrious Clock“, „Timezones“ sowie das für Kinder konzipierte Spiel „Catch a plane“, ähnlich der Moorhuhn PC-Spiele. Aus den Möbeln einzelner Wartebereiche im Pier Nord kommen „Airport-Soundscapes“ mit beruhigenden Klangspuren. Die Klangverläufe entstehen wie bei den „Textscapes“ durch die Steuer- und Mach-Daten vom Tower. Seit Ende Mai 2013 wird die Monitorwand der „Textscapes“ auch mit Gigapixel Aufnahmen verschiedener Reiseziele bespielt.

Bereits 2011 wurde im Terminal Medienkunst der Ars Electronica präsentiert. Die Ausstellung stand damals unter dem Titel „Passenger ARTspace“ und war zeitlich auf die Monate Juli und August beschränkt. Die drei Installationen „Reface“, „Innocence“ und „Shadowgram“ wurden in den Piers Ost und West und an den B-Gates aufgebaut.

Während der EU-Präsidentschaft Österreichs im Jahr 2006, wurde die Außenhaut von Parkhaus 3 mit einer temporären Kunstinstallation des Medienkünstlers Peter Kogler gestaltet. Er entwarf dafür ein Netzwerk aus computergenerierten Röhren, welche sich zu einer dynamischen Struktur verbanden. Das Kunstwerk wurde wieder entfernt; eine ähnliche Röhrenstruktur ist jedoch dauerhaft am VIP-Terminal (GAC) zu sehen. Sie umgibt dort den sogenannten „Ehrenhof“.

Bis November 2013 befand sich in der Rotunde von Pier West das Kunstwerk „Häuptling König“ von Gerhardt Moswitzer. Die acht Tonnen schwere Eisenplastik aus Torstahl befand sich seit Eröffnung des Piers 1996 an dieser Stelle, ehe sie Ende 2013 als Dauerleihgabe ins steirische Voitsberg übersiedelt wurde. Das Kunstwerk, welches sich weiterhin im Besitz der Flughafen Wien AG befindet, hat einen Buchwert von 350.000 Euro.

• „Textscapes“ an der Bordkartenkontrolle 3
• „Timezones“ auf Pierebene 1
• Die von Peter Kogler gestaltete Einfriedung des „Ehrenhofs“

Pünktlichkeit

Laut Pünktlichkeitsstatistik des Internetportals „flightstats.com“ rangierte der Flughafen Wien im August 2013 mit 86,51 % an vierter Stelle der pünktlichsten Flughäfen in Europa. Der Unternehmensbereich Handling erreichte im Geschäftsjahr 2015 einen Pünktlichkeitswert von 98,94 %. Im „Punctuality League Report“ 2016 des Aviation-Dienstleisters OAG erreichte Wien im Ranking der mittelgroßen Airports weltweit den 20. Platz. 81,03 % aller Flüge konnten pünktlich abgefertigt werden. Als pünktlich gilt ein Flug dabei dann, wenn er spätestens 15 Minuten nach der geplanten Ankunft landet bzw. spätestens 15 Minuten nach der geplanten Abflugzeit startet. Das Fluggast-Helferportal AirHelp verglich 2017 die Pünktlichkeitswerte der zehn größten Flughäfen in Österreich, Deutschland und der Schweiz. Der Wiener Flughafen erreichte dabei den zweiten Platz. Von insgesamt 102.667 Abflügen waren 20.163 mindestens 15 Minuten verspätet. 958 Verbindungen wurden zur Gänze annulliert. 20,6 % der Verbindungen wurden demnach nicht planmäßig durchgeführt.

Kapazität

Mit dem Terminal 3 und dem Pier Nord hat der Flughafen eine Kapazität von insgesamt 25 Millionen Passagieren (ohne sind es 12 Mio.) Bis zu 30 Millionen Passagiere jährlich können somit seit Juni 2012 am Flughafen Wien abgefertigt werden. Unter maximaler Belegung gibt es 99 Flugzeugabstellpositionen, davon 36 mit Fluggastbrücken. Das bestehende Pistensystem aus den sich in ihrer Verlängerung kreuzenden Pisten 16/34 und 11/29 kann im Regelbetrieb maximal 74 Flugbewegungen pro Stunde und 320.000 Flugbewegungen pro Jahr bewältigen. Insgesamt gibt es 128 Check-in- und 3 Großgepäckschalter, 101 Abfluggates sowie 10 Gepäckausgabebänder.

Beide Pisten entsprechen der ICAO-Kategorie F. Auf ihnen ist damit unter anderem ein regulärer Flugbetrieb mit dem Airbus A380, der Boeing 747-8 und der AN 124 möglich. Zur Vermeidung von Überkapazitäten wurde der Fluggesellschaft Emirates jedoch zunächst der Einsatz des Airbus A380 nach Wien durch die Austro Control untersagt. Im aktuellen Luftverkehrsabkommen ist der Einsatz dieses Typs seither nicht mehr explizit verboten; im Anschluss wurde auch die Betriebsgenehmigung für das Muster seitens des Verkehrsministeriums erteilt.

Die Abfertigung des Airbus A380 erfolgt seit Aufnahme des Regelbetriebs direkt am Gate. Bis zur Errichtung einer zweistöckigen Boardingmöglichkeit mit drei Fluggastbrücken im Rahmen der Umbauarbeiten in den Jahren 2018–2023 können die Passagiere über zwei Brücken im Unterdeck ein- und aussteigen. Für den Flugzeugtyp ist dabei ein Standplatz im Bereich der Parkpositionen D25/26/27 am Pier Ost vorgesehen. Im Inneren des Gebäudes werden vier Gates für das Boarding benutzt.

Betriebszeiten und Nachtflugregelungen

Der Flughafen ist 24 Stunden am Tag in Betrieb, ein generelles Nachtflugverbot besteht nicht. Ein Mediationsvertrag schreibt jedoch vor, dass Starts und Landungen in der Zeit von 21 bis 7 Uhr ausschließlich über Piste 29 erfolgen müssen. Diese Vereinbarung regelt auch die Deckelung der Flugbewegungen zwischen 23:30 und 5:30 Uhr; die Anzahl an Starts und Landungen sollte in diesem Zeitraum auf dem Niveau von 2009 (4.700 Bewegungen insgesamt) gehalten werden. Dieses Limit wurde in den letzten Jahren jedoch stets unterschritten. (2012 um 496, 2013 um 543, 2014 um 305, 2015 um 584, 2016 um 542 und 2017 um 259 Bewegungen)

Aufrufe

Seit November 2013 entfallen alle personenbezogenen Aufrufe in den Passagierbereichen. Ziel ist es, den allgemeinen Lärmpegel im Terminal zu senken und wichtigen Informationen, wie beispielsweise ein geändertes Abfluggate, mehr Aufmerksamkeit zukommen zu lassen.

Auszeichnungen

Im Jahr 2014 wurde die Airport-City von der ÖGNI für ihre nachhaltige Immobilienentwicklung ausgezeichnet. Der Flughafen Wien ist das erste Gewerbegebiet, das in Österreich mit einem solchen Zertifikat prämiert wurde. Der Flughafen verfügt darüber hinaus über eine EMAS-Zertifizierung und erhielt im Jahr 2016 den EMAS-Preis, mit welchem das Ministerium für ein lebenswertes Österreich (BMLFUW) das Umweltmanagement österreichischer Unternehmen hervorhebt.

Seit 14. Dezember 2017 trägt der Wiener Flughafen die in der europäischen Luftfahrt verbindlich vorgeschriebene Zertifizierung durch die Europäische Agentur für Flugsicherheit.

Seit 2013 vergibt die Flughafen Wien AG einen Preis für die „Best Performing Airline“ des jeweiligen Vorjahres. Geehrt wird die Fluggesellschaft mit dem besten Wachstumsergebnis. 2013 ging diese Auszeichnung an TAP Portugal, 2014 an Turkish Airlines, 2015 an NIKI/Air Berlin, Air China und Ethiopian, 2016 an easyJet, 2017 an Eurowings. Im Jahr 2014 wurde zusätzlich der sogenannte „Loyality Award“ an jene Fluggesellschaften verliehen, welche den Flughafen seit der Betriebsaufnahme 1954 durchgehend anfliegen. Unter den Preisträgern waren Austrian Airlines, British Airways, El Al und Lufthansa.