Gasturbinenlokomotiven sind Triebfahrzeuge der Eisenbahn, die als Hauptantrieb eine Gasturbine nutzen.

Geschichte

Die Idee der Gasturbinenlokomotive stammte aus der Schweiz, wo schon 1938 mit der SBB Am 4/6 1101 ein weltweit erstes Fahrzeug zu Versuchszwecken gebaut wurde. Im Gegensatz zur Diesellokomotive war bei Gasturbinenlokomotiven auch die Verbrennung von billigem Schweröl möglich, das seinerzeit in den Erdölraffinerien als Abfallprodukt anfiel. Das vergleichsweise geringe Leistungsgewicht der Gasturbine versprach zudem den Bau sehr starker Lokomotiven, die gegenüber ölgefeuerten Dampflokomotiven in Leistung und Wirtschaftlichkeit überlegen sein würden. Als Ende der 1960er Jahre die Herstellungskosten für Bunkeröl C dank verbesserter Technologien in den Raffinerien stiegen, wurde der Betrieb von Gasturbinenlokomotiven unwirtschaftlich. Eine Weiterentwicklung der Fahrzeuge unterblieb daher.

In den späten 1940er Jahren zeigte die US-amerikanische Eisenbahngesellschaft Union Pacific Railroad Interesse an der Technologie. Unter Mitwirkung von General Electric (GE) baute die American Locomotive Company (ALCO) den Prototyp GE 101, den die Union Pacific 1948 in Dienst stellte und als UP 50 bezeichnete. Eine erste Bauserie von 10 Lokomotiven wurde ab 1952 ausgeliefert, weitere 45 Gasturbinenloks folgten bis 1961. Die United Aircraft Corporation entwickelte in den 1960er Jahren für den Northeast Corridor (Washington–New York–Boston) Hochgeschwindigkeitszüge mit Gasturbinenantrieb. Die UAC TurboTrains bestanden aus je zwei Triebköpfen und einer unterschiedlichen Zahl von Zwischenwagen. Fünf dieser Züge orderte die Canadian National Railway (CN).

Im Jahr 1952 stellte die französische Firma Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) mit der 040 GA eine erste Gasturbinenlok vor. Auf dieses Einzelstück folgten 1959 und 1961 die zwei Lokomotiven der Baureihe CC 80000. Ihren Durchbruch in Frankreich erzielte die Technik mit den Turbotrains genannten Triebzügen der Baureihen ETG und RTG. Nachfolger des Prototyps TGV 001 wurden jedoch die elektrischen TGV-Hochgeschwindigkeitszüge.

1949 bauten die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown Boveri eine Lok, deren Elektromotoren ihre Energie von einer Gasturbine bezogen (Nr. 18000); 1951 baute Metropolitan-Vickers ebenfalls eine Maschine (Nr. 18100) mit turboelektrischem Antrieb. Die 18000 wurde von den British Railways (BR) bis 1960 vor Schnellzügen eingesetzt. Mit der English Electric GT3 entstand 1961 in Großbritannien eine Gasturbinenlokomotive mit mechanischen Antrieb, die äußerlich an eine Dampflok erinnerte. Da die BR keinen weiteren Bedarf für Turbinenlokomotiven sahen, wurde das Konzept nicht weiter verfolgt. 1975 wurde mit dem ATP E ein Gasturbinen-Triebzug vorgestellt, der aber nicht in Serie ging.

In Deutschland griff man Anfang der 1970er Jahre auf die Gasturbinentechnik zurück. Zur Steigerung ihrer Leistung wurden bei vier Triebköpfen der Baureihe VT 11.5 (TEE-Triebzüge) die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen ersetzt (Baureihe 602). Für den schweren Reisezugdienst auf der nicht elektrifizierten, bogenreichen Bahnstrecke Buchloe–Lindau entstanden acht Lokomotiven der Baureihe 210. Sie wiesen eine Gasturbine auf, die bei erhöhtem Leistungsbedarf zugeschaltet werden konnte. Diese Technik wurde bereits seit 1965 im Erprobungsträger V 169 001 getestet.

Nachdem die Gasturbinentechnik von den Gleisen bereits verschwunden war, zeigten die Russischen Eisenbahnen (RŽD) in den 2000er Jahren wieder Interesse daran. 2007 entstand mit der ГT1-001 eine erste Versuchslokomotive, der 2013 mit der ГT1h-002 die erste Serienlokomotive der Baureihe ГT1 folgte.

Bauarten

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Einzelnachweise

  1. ↑ Frédéric Didelot: 040 GA et 060 GA: Des prototypes sans descendance. In: Ferrovissime. Mai/Juin 2019, Nr. 99, 2019, S. 12 ff.
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