Toyokawa Tetsudō und Hōraiji Tetsudō

Am 15. Juli 1897 eröffnete die Toyokawa Tetsudō den ältesten Abschnitt der späteren Iida-Linie, der von Toyohashi nach Toyokawa führte. Sieben Tage später folgte die Inbetriebnahme des Teilstücks nach Mikawa-Ichinomiya. Die Strecke erreichte Shinshiro am 25. April 1898 und schließlich die Endstation Ōmi am 23. September 1900. Die Baukosten betrugen mehr als das Doppelte des Aktienkapitals, weshalb die Bahngesellschaft sich massiv verschulden musste; nur knapp konnte 1901 der drohende Konkurs abgewendet werden. In den 1920er Jahren expandierte die Toyokawa Tetsudō in den Tourismusbereich und am 28. Juli 1925 führte sie auf ihrer Strecke den elektrischen Betrieb ein.

Der Abschnitt zwischen Toyohashi und dem Abzweig Kozakai wurde auf zwei Gleise ausgebaut, sodass dort ab 1. April 1926 auch Züge der Aichi Denki Tetsudō (Vorgängerin der heutigen Meitetsu) von Toyohashi nach Nagoya verkehren konnten. Das zweite Gleis reichte am darauf folgenden Tag bis nach Toyokawa. Die Tochtergesellschaft Hōraiji Tetsudō eröffnete am 1. Februar 1923 die Strecke von Ōmi nach Mikawa-Kawai und elektrifizierte sie am 28. Juli 1925 ebenfalls. Der Betrieb erfolgte durch die Muttergesellschaft, weshalb kein Umsteigen erforderlich war. Ebenso war die Toyokawa Tetsudō an der Taguchi Tetsudō beteiligt, deren Strecke in Hon-Nagashino abzweigte.

Auseinandersetzungen mit den Gewerkschaften hatten lang andauernde Streiks zur Folge. Die Toyokawa Tetsudō geriet erneut in finanzielle Schieflage und wurde am 5. Dezember 1938 mitsamt ihrer Tochtergesellschaften von der Meitetsu übernommen. Diese eröffnete am 12. Mai 1942 eine kurze Zweigstrecke von Toyokawa nach Nishi-Toyokawa, um ein bedeutendes Arsenal der Kaiserlich Japanischen Marine zu erschließen.

Ina Denki Tetsudō

Bei der Planung der Chūō-Hauptlinie hatte sich die staatliche Eisenbahnverwaltung für eine Streckenführung durch das Kiso-Tal anstatt dem Ina-Becken entlang entschieden. Lokale Politiker und Geschäftsleute ersuchten um eine Konzession für eine elektrische Straßenbahn. Die 1907 gegründete Gesellschaft Ina Densha Kidō eröffnete am 28. Dezember 1909 den Abschnitt von Nishimachi nach Ina-Matsushima. In kurzen zeitlichen Abständen folgten mehrere Erweiterungen: am 22. Februar 1911 von Nishimachi nach Kinoshita, am 3. November 1911 nach Misono, am 4. Januar 1912 nach Ina-Kita, am 11. Mai 1912 nach Inashi und am 27. Dezember 1913 nach Miyada. Von diesem Zeitpunkt an galt die Strecke rechtlich nicht mehr als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn.

Die Strecke stieß von Miyada aus weiter durch das Ina-Becken vor: am 31. Oktober 1914 nach Komagane und am 26. Dezember 1914 nach Ina-Fukuoka. Bis dahin war Nishimachi die nördliche Endstation. Nach dem Bau einer Brücke über den Yokokawa konnte die Strecke am 23. November 1916 bis zum Bahnhof Tatsuno verlängert werden, womit nun ein Anschluss ans Eisenbahnnetz bestand. Das südliche Ende der Kleinbahn reichte am 11. Februar 1918 nach Iijima, am 23. Juli 1918 nach Nanakubo, am 12. Dezember 1918 nach Takatōbara. Die Bahngesellschaft änderte daraufhin ihren Namen am 20. August 1919 in Ina Denki Tetsudō. Sie verlängerte die Strecke am 22. November 1920 weiter nach Kami-Katagiri, am 13. Juli 1922 nach Ina-Ōshima, am 15. Januar 1923 nach Yamabuki, am 13. März 1923 nach Ichida, am 18. März 1923 nach Moto-Zenkōji und am 3. August 1923 nach Iida.

Aufgrund der straßenbündigen Trasse im nördlichen Teil stieß die Kleinbahn an ihre Kapazitätsgrenzen. Deshalb entstand zwischen Tatsuno und Ina-Matsushima eine neue Streckenführung nach Eisenbahn-Norm, die am 16. März 1923 in Betrieb ging. Gleichzeitig wurden die Fahrdrahtspannung von 600 V auf 1200 V erhöht und über ein Dutzend Haltestellen aufgehoben. Die Ina Denki Tetsudō nahm anschließend vier weitere Verlängerungen in Betrieb: am 17. Dezember 1926 von Iida nach Ina-Yawata, am 5. Februar 1927 nach Kega, am 8. April 1927 nach Dashina und schließlich am 26. Dezember 1927 nach Tenryūkyō am südlichen Ende des Ina-Beckens.

Sanshin Tetsudō

Die im Jahr 1927 gegründete Bahngesellschaft Sanshin Tetsudō setzte sich zum Ziel, die über 70 km lange Lücke zwischen Mikawa-Kawai und Tenryūkyō zu schließen. Nachdem die Bauarbeiten im August 1929 begonnen hatten, gerieten diese bald ins Stocken. Gründe dafür waren schwierige geologische Verhältnisse und die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise. Um Kosten zu sparen, gelangten zahlreiche schlecht bezahlte Arbeiter aus Korea zum Einsatz. 1931 gab es einen mehrere Monate langen Baustopp. Nach einem Managementwechsel und einer Kapitalerhöhung konnte am 30. Oktober 1932 der erste Abschnitt von Tenryūkyō nach Kadoshima eröffnet werden.

Wie folgt kamen weitere Abschnitte hinzu: von Mikawa-Kawai nach Tōei am 21. Dezember 1933, von Tōei nach Chūbu-Tenryū am 11. November 1934, von Kadoshima nach Nukuta am 15. November 1935, von Nukuta nach Hiraoka am 26. April 1936, von Chūbu-Tenryū nach Tenryū-Yamamuro am 10. November 1936, von Tenryū-Yamamuro nach Ōzore am 29. Dezember 1936 und von Hiraoka nach Kowada einen Tag später. Mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks von Ōzore nach Kowada am 20. August 1937 war die Strecke fertiggestellt.

Vereinigung zur Iida-Linie

Während des Pazifikkriegs strebte der Staat danach, einige strategisch wichtige Privatbahnen unter seine Kontrolle bringen, die nach der ersten Verstaatlichungswelle von 1906/07 gegründet worden waren. Vom Verstaatlichungsgesetz, das am 1. August 1943 in Kraft trat, waren auch die Hōraiji Tetsudō, die Ina Denki Tetsudō, die Sanshin Tetsudō und die Toyokawa Tetsudō betroffen. Das Eisenbahnministerium vereinigte an diesem Tag die vier Teilstrecken zur Iida-Linie.

Der Bau der Sakuma-Talsperre am Tenryū hatte zur Folge, dass ein 13,3 km langer Streckenabschnitt zwischen Chūbu-Tenryū und Ōzore durch den sich füllenden Stausee überschwemmt werden würde. Aus diesem Grund begann die Japanische Staatsbahn im Dezember 1953 mit der Errichtung einer 17,3 km langen Ausweichstrecke durch das Misakubo-Tal. Sieben Monate nachdem die Fahrdrahtspannung zwischen Tatsuno und Tenryūkyō auf 1500 V erhöht worden war, ging die neue Strecke am 11. November 1955 in Betrieb. Die alte Strecke wurde überflutet, jedoch sind Teile davon bei niedrigem Wasserstand im Sakuma-Stausee weiterhin sichtbar. Am 15. September 1956 stellte die Staatsbahn den Personenverkehr auf der Zweigstrecke nach Nishi-Toyokawa ein. Wegen eines Erdrutsches am 17. August 1957 war der Abschnitt Ōzore–Kowada einen Monat lang unterbrochen; während dieser Zeit erfolgte die Personenbeförderung mit angemieteten Booten auf dem Tenryū.

Um eine steinschlaggefährdete Zone zu umgehen, erhielt der Abschnitt Hiraoka–Ugusu am 13. Juni 1982 eine neue Streckenführung. 1983 verkehrten die letzten Triebwagen aus der Vorkriegszeit. Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Iida-Linie am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR Central über. JR Freight übernahm am selben Tag den Güterverkehr, jedoch nur auf den Teilstrecken Toyohashi–Toyokawa und Tatsuno–Moto-Zenkōji.

Die im Bau befindliche Magnetschwebebahn Chūō-Shinkansen wird voraussichtlich ab 2027 Tokio mit Nagoya verbinden und dabei auch die Stadt Iida erschließen. Aus diesem Grund wird die Bedeutung der Iida-Linie als Zubringerstrecke zunehmen. Zwischen den Haltestellen Ina-Kamisato und Moto-Zenkōji ist der Bau eines neuen Umsteigebahnhofs vorgesehen.