Salzwedel–Wustrow

Die Strecke zweigte in Salzwedel von der Bahnstrecke Stendal–Salzwedel (Amerikalinie) ab, verlief nach Osten am Bahnbetriebswerk (Bw) Salzwedel entlang und bog dahinter nach Norden ab. Durch diese Streckenführung war der später auf der gegenüberliegenden Seite der Amerikalinie errichtete Güterbahnhof nicht direkt erreichbar. In den 1920er oder 30er Jahren wurde deshalb eine geänderte Streckenführung gebaut, die vom Güterbahnhof aus die Amerikalinie in einem weiten Bogen unterquerte und nördlich davon auf die bereits vorhandene Strecke stieß. Ob dieser Bogen jemals in Betrieb war und ob er die bisherige Ausfahrt ergänzte oder ersetzte, ist nicht abschließend geklärt.

Hinter dem Betriebswerk verlief das Gleis nach Norden zur damaligen Grenze zwischen den preußischen Provinzen Sachsen und Hannover bei Streckenkilometer 6,2. Der Grenzverlauf war in diesem Gebiet mit der späteren innerdeutschen Grenze und gegenwärtigen Landesgrenze zwischen Sachsen-Anhalt und Niedersachsen identisch. Bei km 5,0 befand sich der Haltepunkt (Hp) Bürgerholz, die einzige Haltestelle auf dem Gebiet der ehemaligen Provinz Sachsen.

Der Grenzgraben wurde mit einer kleinen Brücke überquert. Anschließend schwenkte die Strecke in einer Linkskurve, in deren Verlauf die beim Streckenbau unbefestigte Straße nach Salzwedel und gegenwärtige Bundesstraße 248 (B 248) gekreuzt wurde, nach Westen. Gleich hinter dem Bahnübergang befand sich südlich des Dorfes der Bahnhof Lübbow. Der weitere Streckenverlauf führte nach Wustrow, wo er sich nach einer Rechtskurve wieder in Richtung Norden änderte und die Landesstraße 262 (L 262) kreuzte. Der Bahnhofsbereich begann gleich hinter der Landesstraße und befindet sich östlich des damaligen Stadtkerns.

Der Streckenabschnitt zwischen Salzwedel und der Landesgrenze wurde kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges demontiert. Der Streckenverlauf ist im Wald bei Hoyersburg noch als schnurgerader in Nord-Süd-Richtung verlaufender Waldweg erkennbar. Vom Haltepunkt Bürgerholz sind noch Teile der Bahnsteigkante vorhanden. Dort ist die ehemalige Strecke Teil eines Naturlehrpfades. Das Gleis zwischen Lübbow und Wustrow wurde zwischen Februar und April 1975 bis kurz vor die Landesstraße 262 zurückgebaut. Ein etwa 200 Meter langes Stück zwischen der B 248 und der Grenze war durch einen Kanalneubau von der Strecke abgetrennt und wurde bereits 1972 im Rahmen einer Flurbereinigung zurückgebaut. Auf niedersächsischer Seite wurde der ehemalige Streckenverlauf teilweise mit Wirtschaftswegen überbaut. Nur die Brücke über den Grenzgraben blieb noch bis in die 2000er Jahre erhalten und wurde während der deutschen Teilung auf bundesdeutscher Seite als Grenzaussichtspunkt genutzt.

Wustrow–Dannenberg

Von Wustrow führt die Strecke weiter nach Lüchow, wo vor der Kreuzung mit dem gemeinsamen Fahrbahnverlauf der Bundesstraßen 248 und 493 die stillgelegte und zurückgebaute Strecke Lüchow–Schmarsau der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn (LSE) abzweigte. Der Bahnhof Lüchow Süd der LSE, auch Kleinbahnhof genannt, befand sich in Höhe von Streckenkilometer 15,6 auf der Ostseite der Bahnstrecke. Die Gleisanlagen verliefen entlang der Ausfahrt Richtung Salzwedel. Das Gleis nach Wustrow ist noch vorhanden und endet dort im Bahnhofsbereich. Auf Höhe des Empfangsgebäudes liegen keine Gleise mehr, hier ist die Strecke entwidmet. In der Nachkriegszeit wurden zusätzlich die Haltepunkte Teplingen zwischen Lübbow und Wustrow sowie Jeetzel zwischen Wustrow und Lüchow eingerichtet.

Die weitere Bahnstrecke ab Lüchow verläuft Richtung Norden durch die Bahnhöfe Gollau, Grabow, Jameln und den Haltepunkt Schaafhausen nach Dannenberg. Dort wurde für diese Strecke ein zweiter Bahnhof, Dannenberg West, gebaut. Hier bestand von 1924 bis 1996 ein Anschluss an die Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg. Die Strecke wird am Anfang des Bahnhofs Dannenberg Ost in Höhe des Stellwerks Df mit dem Streckengleis der Bahnstrecke Wittenberge–Buchholz zusammengeführt. Ursprünglich verlief sie parallel dazu und endete als Gleis 2 am Empfangsgebäude.

Mit Inkrafttreten des Winterfahrplans 1955/56 wurden zwischen Lüchow und Gollau die Haltepunkte Tarmitz und Müggenburg eingerichtet. Zwischen Jameln und Schaafhausen kam der Haltepunkt Tramm hinzu. Ab Ende der 1980er Jahre begann an den Bahnhöfen zwischen Dannenberg Ost und Lüchow der Rückbau der Nebengleise.

Salzwedel–Lüchow (1891)

In den 1860er Jahren wurden zwei Bahnstrecken geplant, die eine Direktverbindung zwischen Berlin und Bremen ermöglichen sollten. In beiden Fällen war ein Streckenverlauf über Lüchow im Gespräch. Die Zweigbahn Wittenberge–Buchholz wurde aber über Dannenberg gebaut und die Strecke Stendal–Langwedel über Salzwedel. Nach der Eröffnung dieser Strecke im April 1873 forderte Lüchow daher den Bau einer Stichbahn von Salzwedel her. Bis zum Baubeginn dieser Stichbahn vergingen noch 18 Jahre. Zuerst wurde von den Preußischen Staatseisenbahnen die 1889 eröffnete Strecke Oebisfelde–Salzwedel gebaut.

Der Bau der Stichbahn nach Lüchow begann 1891. Die Arbeiten auf dem flachen Land gingen schnell voran. Nur zwischen dem späteren Haltepunkt Bürgerholz und Lübbow musste sumpfiges Gelände durchquert werden. Anfang März war die Strecke bis Wustrow fertig gestellt und am 22. April 1891 war bereits Lüchow erreicht. Die Abnahme durch die Landespolizei fand am 28. September 1891 statt, die Eröffnung am 1. Oktober. Der Bahnhof Lübbow wurde allerdings erst später in Betrieb genommen, weil die Gemeinde sich weigerte, die Lieferung der Pflastersteine und die Aufschüttung der Verbindungsstraße zum Bahnhof zu übernehmen. Der Beschluss dazu wurde erst 1892 gefasst, so dass der erste Zug erst acht Monate nach der Eröffnung der Strecke am 1. Mai 1892 in Lübbow hielt.

Lüchow–Dannenberg (1911)

Als mit dem Bau der Stichbahn Salzwedel–Lüchow begonnen wurde, wurde eine Petition der Dannenberger Kaufmannsinnung nach Berlin geschickt, in der um einen Weiterbau bis Dannenberg gebeten wurde. Dieses Vorhaben wurde vom Dannenberger Magistrat und in Lüchow unterstützt, war aber erfolglos. Die Verlängerung nach Dannenberg wurde erst am 15. Juni 1906 genehmigt. Der damalige Dannenberger Kreistag schloss 1907 einen Vertrag mit der Königlichen Eisenbahndirektion Hannover über den Bau der Nebenbahn Lüchow–Dannenberg ab. Zahlreiche Eigentümer von benötigten Grundstücken mussten enteignet werden. Die Gemeinden, die für den Bau Grundstücke bereitstellen mussten und dafür entschädigt werden sollten, stellten erhebliche finanzielle Forderungen an den Landkreis Dannenberg.

Der Streckenbau selbst bereitete keine Probleme. Mit Ausnahme von Grabow und dem Haltepunkt Schaafhausen, der nur dem Personenverkehr diente, erhielten alle Bahnhöfe feste Rampen für Kopf- und Seitenverladung. Zunächst war unklar, ob der Bahnhof „Lüggau“ auf dem Gebiet der Gemeinde Prisser oder der Stadt Dannenberg entstehen sollte. Der Bahnhof wurde auf Dannenberger Gebiet gebaut und hieß anschließend „Dannenberg West“. Ob die Namensänderung auf die Verlegung auf das Dannenberger Stadtgebiet zurückzuführen ist, ist nicht überliefert. Der bereits bestehende Bahnhof „Dannenberg“ der Zweigbahn Wittenberge–Buchholz wurde in „Dannenberg Ost“ umbenannt.

Die landespolizeiliche Abnahme der Bahnstrecke war am 4. März 1911 abgeschlossen, der planmäßige Verkehr begann am 1. April 1911.

Salzwedel–Lüchow (1891–1911)

Der fahrplanmäßige Personenverkehr auf der Strecke Salzwedel–Lüchow wurde am 1. Oktober 1891 aufgenommen. Gleichzeitig wurde eine Bahnpostverbindung eingerichtet. Die Stichbahn wurde zwar in Verlängerung der Strecke aus Oebisfelde gebaut, es fand aber kein durchgehender Personenverkehr zwischen Oebisfelde und Lüchow statt.

Salzwedel–Dannenberg (1911–1945)

Nach der Aufnahme des planmäßigen Verkehrs auf der Verlängerung bis Dannenberg Ost am 1. April 1911 bestanden sowohl in Salzwedel als auch in Dannenberg Anschlüsse an überregionale Bahnverbindungen. In Salzwedel an den Fernverkehr Berlin–Bremen, in Dannenberg an die Verbindung Wittenberge–Lüneburg–Buchholz. Die Verkehrszeiten waren auf diese weiterführenden Anschlüsse abgestimmt.

Der durchgehende Bahnverkehr auf der Strecke kam am 11. April 1945 um 20:40 Uhr zum Erliegen. Zu diesem Zeitpunkt prallte ein aus Salzwedel kommender Zug, in dem sich vor anrückenden amerikanischen Truppen flüchtende Soldaten und Angehörige der SS befanden, auf einen in Lübbow wartenden Postzug. Es gab mehrere Tote und Schwerverletzte. Die Strecke wurde vor Ende des Krieges nicht mehr geräumt. Die Jeetzelbrücken in Dannenberg wurden Ende April 1945 vor der kampflosen Übergabe der Stadt an US-amerikanische Truppen gesprengt.

(Lübbow)–Wustrow–Dannenberg (1945–1997)

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr zwischen Salzwedel und Lübbow offiziell nicht wieder aufgenommen. Salzwedel lag dicht an der Grenze und der Haltepunkt Bürgerholz war nur unbedeutend. Es verkehrten ab Ende Juni 1945 aber für kurze Zeit sogenannte „Kartoffelzüge“, die nach Bedarf die Strecke Uelzen–Salzwedel–Lüchow–Dannenberg–Uelzen befuhren, Kartoffeln für die Großstädte transportierten und auch Personen beförderten.

Der Bahnpostdienst wurde am 7. Oktober 1946 wieder aufgenommen, allerdings nur bis zum 1. November 1950. An dem Tag erfolgte die Einstellung auf allen Strecken im Landkreis Lüchow-Dannenberg.

Die Stilllegung der Strecke zwischen Lübbow und Wustrow erfolgte am 23. Mai 1971. Der fünf Kilometer lange Abschnitt zwischen Lüchow und Wustrow wurde am 1. September 1996 bis zum Anschluss der Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn stillgelegt. Zum 30. Dezember 1997 wurde der Verkehr auf der Strecke von der Deutschen Bahn vollständig eingestellt.

Die Schließung der Lücke Salzwedel–Wustrow ist in den Landes-Raumordnungsprogrammen, die in den 1990er Jahren in Sachsen-Anhalt und Niedersachsen verabschiedet wurden und auch 2007 noch gültig sind, vorgesehen. Im Entwurf der grundlegenden Novellierung des Landes-Raumordnungsprogramms Niedersachsen ist die Bahnstrecke nicht mehr aufgeführt, weil eine überregionale Bedeutung fehlt.

Jeetzeltalbahn (seit 2001)

Die verbliebene Strecke Dannenberg–Wustrow wird Jeetzeltalbahn genannt und befindet sich im Besitz der Deutschen Regionaleisenbahn GmbH (DRE). Am 30. Oktober 2001 übernahm die DRE die Strecke Dannenberg Ost–Lüchow von der Deutschen Bahn, bereits Ende 2005 sollte der Abschnitt bis Wustrow folgen. Bis Februar 2016 war jedoch der Verkauf nicht erfolgt.

Bereits 1999 wurde gemeinsam mit dem Landkreis Lüchow-Dannenberg eine Konzeption zur Entwicklung der Strecke Dannenberg–Lüchow–Wustrow erstellt. Die Wiederaufnahme des fahrplanmäßigen ganzjährigen Verkehrs scheiterte an unterschiedlichen Rahmenbedingungen der beiden Beteiligten. Während der Schienenverkehr für die DRE wirtschaftlich tragfähig sein muss, dürfen dem Landkreis Lüchow-Dannenberg insgesamt keine Mehrkosten gegenüber dem bisherigen öffentlichen Personennahverkehr zwischen Dannenberg und Lüchow entstehen. Nach Angaben der DRE war der 2005 auf der Strecke durchgeführte Verkehr nicht kostendeckend.

Stilllegung

Ende Februar 2019 schrieb die Deutsche Regionaleisenbahn die Bahnstrecke zur Übernahme durch andere Unternehmen aus. Sie sei für die DRE nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben. Die jährlichen Ausgaben für die Instandhaltung der Strecke beliefen sich nach Angabe der DRE auf etwa 100.000 €. Die Kosten für den Infrastrukturanschluss an das Netz der Deutschen Bahn im Bahnhof Dannenberg Ost wurden mit 3.450,37 € angegeben. Diesen Ausgaben stünden keine Einnahmen aus der Nutzung der Bahnstrecke gegenüber. Darüber hinaus seien weitere Investitionen in die Infrastruktur notwendig. Die Gesamtinvestitionen für den Zeitraum von 2019 bis 2024 wurden auf ca. 2,853 Mio. €, verteilt auf 1,4 Mio. € für Bahnübergänge, 1,003 Mio.  € für Ingenieurbauwerke (Brücken), 150.000 € für den Oberbau und 300.000 € für Bahnsteige, beziffert. Die Strecke wurde nicht an ein anderes Unternehmen abgegeben und ist stillgelegt.

Lübbow

Westlich des Bahnhofs zweigte von 1910 bis 1968 bei Streckenkilometer 7,2 der Gleisanschluss eines Kieswerks ab. Der Kies wurde unter anderem für den Bau der Verlängerung nach Dannenberg verwendet.

Wustrow

In Wustrow war ein Anschlussgleis für ein 1866 zur Pferdezucht in Königshorst eingerichtetes Königlich-preußisches Remontedepot vorhanden. Nach dem Rückbau des Streckenabschnitts zwischen Lübbow und Wustrow endete das Gleis südlich der Landesstraße 262 ungefähr bei Streckenkilometer 10,3 in Höhe eines Werkes der Küster Holding und wurde dort bis zur Einstellung des Güterverkehrs nach Wustrow als Ladegleis genutzt.

Lüchow

In Lüchow verfügten in der Vorkriegszeit eine Holzgroßhandlung, die auch einen Anschluss an die Gleise der Lüchow–Schmarsauer Eisenbahn hatte, und eine Kornbrennerei über einen Gleisanschluss. Das Gleis zur Holzhandlung zweigte etwa in Höhe des Bahnhofsgebäudes vom Ladegleis ab und kreuzte die Ladestraße. Der Anschluss existierte bis in die 1950er Jahre. Eine zum AVEBE-Konzern gehörende und in den 1980er Jahren gebaute Stärkefabrik verfügt noch über einen Gleisanschluss. Der Anschluss diente nur zum Abtransport der Kartoffelstärke, die Anlieferung der Kartoffeln erfolgte nicht per Bahn.

Jameln

Das ehemalige Kreuzungsgleis (Gleis 2) wurde an der nördlichen Bahnhofseinfahrt vom Durchgangsgleis getrennt und bis zur Einstellung des Betriebes durch die Deutsche Bahn von der örtlichen Raiffeisen-Warengenossenschaft betrieben.

Betriebswerk Salzwedel

Das Bahnbetriebswerk Salzwedel befindet sich direkt an der ehemaligen Strecke, das Gleis verlief unmittelbar neben der Drehscheibe. Das Betriebswerk steht unter Denkmalschutz und wird von den Dampflokfreunden Salzwedel e. V. betrieben. Auf der Stichbahn Salzwedel–Lüchow dürften ausschließlich Lokomotiven aus Salzwedel eingesetzt worden sein. Nach Verlängerung der Strecke bis Dannenberg bestand dort zwar ein Anschluss an die Bahnstrecke Wittenberge–Lüneburg–Buchholz, aufgrund der weiterhin ausschließlich regionalen Bedeutung dürfte aber auch dann der eingesetzte Fahrzeugbestand fast ausschließlich in Salzwedel beheimatet gewesen sein. Nach der Unterbrechung der Strecke zwischen dem Haltepunkt Bürgerholz und Lübbow im Jahre 1945 endete der Fahrzeugeinsatz aus Salzwedel.

In Salzwedel waren 1914 insgesamt 17 Lokomotiven verschiedener preußischer Baureihen stationiert:

1930 waren 20 Lokomotiven aus fünf Reichsbahn-Baureihen beheimatet:

1937 kamen sechs Güterzuglokomotiven der Baureihe 54.15–17 (54 1503, 1616, 1621, 1632, 1635, 1707) hinzu, die wahrscheinlich die Loks der Baureihe 54.8–10 ersetzten.

Während des Zweiten Weltkriegs waren fünf Baureihen im Bahnbetriebswerk Salzwedel stationiert:

Betriebswerk Uelzen

Im Jahre 1924 wurde die Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg West eröffnet. Sie war bis 1945 ein Teilstück der ehemaligen Kursbuchstrecke 110g der Deutschen Reichsbahn von Ludwigslust nach Uelzen. Die Züge befuhren damit immer auch den Abschnitt zwischen den Dannenberger Bahnhöfen. Des Weiteren bestand mit der sogenannten Amerikalinie seit 1873 eine direkte Verbindung zwischen Uelzen und Salzwedel.

Mit der Wiederaufnahme des Personenverkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg gab es einen durchgehenden Personenverkehr zwischen Uelzen und Lüchow beziehungsweise Lübbow. Als das Bahnbetriebswerk Lüneburg 1960 seinen Fahrzeugbestand abgab, war das Bahnbetriebswerk Uelzen das einzige Betriebswerk in der Nähe.

1930 waren in Uelzen 74 Lokomotiven aus fünf Baureihen der Deutschen Reichsbahn beheimatet:

In der ersten Hälfte der 1950er-Jahre waren in Uelzen unter anderem Lokomotiven der folgenden Baureihen stationiert:

Der Fahrzeugbestand im Jahre 1957 umfasste im Betriebswerk Uelzen drei Baureihen mit zusammen 42 Dampflokomotiven:

Bis 1960 wurden die Lokomotiven der Baureihe 92.5–10 vollständig durch die Baureihe 94.5–17 ersetzt. Ab dem 12. Oktober 1960 kamen elf Loks der Baureihe 55.25–56 aus dem aufgelösten Betriebswerk Soltau hinzu.

1973 waren in Uelzen 22 Uerdinger Schienenbusse und insgesamt 31 Dampfloks der Baureihen 050–053 mit Kabinentender stationiert:

Außerdem war ein Wartungsfahrzeug der Baureihe 701 zur Instandhaltung der Oberleitung stationiert. Die Strecken im Landkreis Lüchow-Dannenberg waren allerdings nicht elektrifiziert, weshalb dieses Fahrzeug dort nicht zum Einsatz kam.

Betriebswerk Lüneburg

Die Strecke Salzwedel–Dannenberg endet in Dannenberg an der ehemaligen Bahnstrecke Wittenberge–Lüneburg–Buchholz. Ein fahrplanmäßiger Personenverkehr zwischen Lüneburg und Salzwedel oder Befahren eines Abschnitts der Strecke Salzwedel–Dannenberg fand im Zeitraum bis 1945 nicht statt. Der Verkehr Wittenberge–Salzwedel erfolgte über Arendsee. Nach Unterbrechung der Verbindung zwischen Salzwedel und Lübbow war die Strecke nur noch von Uelzen oder Lüneburg aus erreichbar.

1914 waren im Bahnbetriebswerk Lüneburg 47 Lokomotiven aus 11 preußischen Baureihen beheimatet:

Neben den aufgeführten Dampflokomotiven waren auch vier Akkumulatortriebwagen stationiert.

In den 1930er Jahren hatte sich die Vielfalt der Baureihen halbiert. 1930 waren 40 Lokomotiven aus fünf Baureihen der Deutschen Reichsbahn stationiert:

1933 waren sechs Baureihen mit 32 Lokomotiven stationiert:

In den 1950er Jahren waren in Lüneburg unter anderem Lokomotiven folgender Baureihen stationiert:

Am 28. Mai 1960 gab das Lüneburger Betriebswerk alle Lokomotiven ab und war nur noch Personaleinsatzbetriebswerk.

Kalibahn Wustrow–Schreyahn

Bei der Grubenanschlussbahn kamen zwei zweiachsige und eine dreiachsige Dampflokomotive zum Einsatz, die die Kalifracht zur Übergabestelle im Staatsbahnhof Wustrow transportierten:

Die 1920 von Henschel & Sohn gebaute dreiachsige Lok Typ „Thüringen“ ist ein verstärkter Nachbau der preußischen T 3 und war nach der Stilllegung des Kalibergwerkes bis 1975 im Kaliwerk Ronnenberg im Einsatz. Anschließend wurde sie vom Hamburger Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn übernommen und wird für den Museumsverkehr auf dem Streckenabschnitt Schönberg–Schönberger Strand der Kiel-Schönberger Eisenbahn eingesetzt.

Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn

Bis 1974 erfolgte der Übergabeverkehr durch die Lüchow-Schmarsauer Eisenbahn selbst, dazu wurden die Gleise des Staatsbahnhofs befahren. Dabei wurden zwei Dampflokomotiven eingesetzt, die 1961 und 1962 außer Dienst gestellt wurden. 1961 wurde eine zweiachsige Diesellokomotive V 20 angeschafft, die bis 1974 den Übergabeverkehr durchführte.

Die Diesellok V 20 war vor 1961 bei der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn in Betrieb und befindet sich seit 2003 in nicht fahrbereitem Zustand im Besitz der Arbeitsgemeinschaft historische Eisenbahn (Almetalbahn).