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Verlauf von Kelheim über Alt-Essing, Neu-Essing, Burg Randeck, Burg Prunn, Riedenburg, Untereggersberg, Obereggersberg, Deising, Meihern, Mühlbach, Griesstetten, Dietfurt, Töging, Ottmaring, Beilngries, Biberbach, Plankstetten, Berching, Mühlhausen, Buchberg, Neumarkt, Holzheim, Berg, Rasch, Schwarzenbach, Burgthann, Pfeifferhütte, Gugelhammer, Röthenbach, Wendelstein, Worzeldorf, Gibitzenhof, Nürnberg, Eberhardshof, Doos, Fürth, Steinach, Herboldshof, Erlangen-Eltersdorf, Bruck, Erlangen, Möhrendorf, Baiersdorf, Kersbach, Forchheim, Neuses, Altendorf, Hirschaid, Strullendorf nach Bamberg.

Vorgeschichte

Die süddeutsche Landschaft war in der Frühzeit noch eine schwer zugängliche Wildnis. Für die ersten Siedler waren die Flussläufe von Altmühl und Regnitz oft die einzigen Durchgangswege. Die Idee zum Bau einer schiffbaren Verbindung zwischen den Flüssen Rhein bzw. Main und Donau wurde bereits zur Zeit des Fränkischen Reiches erstmals verwirklicht. Gängige Theorien gehen davon aus, dass Karl der Große, damals noch König der Franken, im Jahr 793 die sogenannte Fossa Carolina (auch Karlsgraben genannt) errichten ließ. Diese Verbindung, damals noch mit Dämmen und Rollen statt Schleusen, verband die Altmühl mit der Schwäbischen Rezat in der Nähe des heutigen Ortes Treuchtlingen. Das Projekt konnte sich jedoch nicht durchsetzen und wurde schon kurz nach seinem Bau wieder aufgegeben. Es gibt aber auch andere Theorien, die von einer längeren Nutzungsdauer sprechen. Im dünn besiedelten Europa der folgenden Jahrhunderte verfolgte man keine ähnlichen Projekte mehr.

Erst im 17. Jahrhundert, nach dem Ende des Dreißigjährigen Krieges, wurden Überlegungen zur Schaffung einer solchen Wasserstraße wieder lebendig. So schlug 1656 Eberhard Wasserberg aus Emmerich dem Fürstbischof zu Eichstätt Marquard II. Schenk von Castell eine „Conjunction des Rheinstrombs Donawflusses und anderer kleiner Wasser …“ vor. Dieser veranlasste mit einem Empfehlungsschreiben an Bürgermeister und Rat der Stadt Nürnberg, dort seine Idee vorzutragen.

Der Alchemist und Wirtschaftstheoretiker Johann Joachim Becher beschrieb in seinem 1688 veröffentlichten Buch Politische Discvrs Von den eigentlichen Ursachen des Auf- und Abnehmens der Städte, Länder und Republiken einen „Kurtzen doch gründlichen Entwurff Aller derer Utilitäten, so aus der Vereinigung des Rheins mit der Donau vermittelst Schiffreichmachung und Vereinigung der Tauber und Wernitz …“.

Auch im 18. Jahrhundert entstanden verschiedene Vorschläge und Projekte zur Überwindung der Wasserscheide. Christop Zippel und Georg Zacharias Hans regten in ihrer 1720 in Regensburg erschienenen Schrift Dissertatio Historica De Danubii Et Rheni Coniunctione eine Wiederaufnahme der Idee Karls des Großen an. Eine Illustration zeigt unter anderem die Darstellung eines Schiffshebewerks an der Fossa Carolina nach der Vorstellung des 18. Jahrhunderts. 1729 illustrierte Johann Georg Eckardt in seinem Beitrag Conspectus Fossae Carolinae pro conjunctione Danubii et Rheni ein ähnliches Konzept.

Nach der Französischen Revolution und mit Beginn der Industrialisierung Deutschlands im 19. Jahrhundert gab es weitere Untersuchungen und Planungen. Der Nürnberger Jurist Michael Georg Regnet schlug 1801 in seinem Werk Einige Fingerzeige zur Beförderung des großen Projektes die Donau mit dem Rheine zu vereinigen vor, einen Kanal im Gebiet des später realisierten Ludwigskanals anzulegen. Auch Carl Friedrich von Wiebeking, kam 1806 nach einer Reise in das Gebiet der Fossa Carolina zu dem Schluss, eine Verbindung von Altmühl und Roth sei die günstigste Lösung. Durch die Napoleonischen Kriege traten diese und weitere Projekte wieder in den Hintergrund.

Ludwig-Donau-Main-Kanal

Bereits im Jahr seiner Thronbesteigung 1825 beauftragte König Ludwig I. von Bayern den königlichen Baurat Heinrich Freiherr von Pechmann, Pläne für einen neuerlichen Versuch zu entwerfen. Von Pechmann schloss die Planung, bei der er sich für die Strecke Kelheim-Bamberg entschied, schon 1830 ab, 1832 wurde sie publiziert.

1834 erließ Ludwig I. das Gesetz, die Erbauung eines Kanals zur Verbindung der Donau mit dem Main betreffend und 1835 wurde ein Actienverein gegründet, der die Finanzierung des Kanalprojektes sicherstellen sollte.

Am 1. Juli 1836 begannen die auf sechs Jahre veranschlagten Arbeiten und bereits Ende 1839 waren die Erdarbeiten nahezu erledigt, nur an größeren Dämmen musste noch längere Zeit gearbeitet werden. Nach einem Zeitungsbericht von Ende 1840 waren 90 Schleusen fertiggestellt, „die Schiffsziehwege in der ganzen Länge des Kanals chaussirt und die Dämme berast, die Ufer mit Fruchtbäumen besetzt; sämtliche Schleußen- und Kanalwärterhäuser waren zum Theil der Vollendung nahe“.

Ab 1839 traten jedoch immer wieder Probleme auf – kleinere Dammbrüche waren zu beheben. Zum Jahresende 1842 war der Kanal immerhin „an den meisten Stellen so weit gediehen, daß er für die Schifffahrt tauglich erschien“. Dennoch wurde Pechmann 1843 als Erster Vorstand der Kanalbaudirektion in den Ruhestand versetzt. Die Probleme beim Bau des Kanals, speziell der nötige Abbruch und Wiederaufbau des Schwarzach-Brückkanals, werden neben Unstimmigkeiten mit Leo von Klenze, dem Vorstand der Obersten Baubehörde, als Gründe für die Entlassung angeführt. Verzögert wurde die Fertigstellung auch durch den Einbau zusätzlicher Stauwehre in der Altmühl, der durch die Erfahrungen nach einer Dürre im Jahre 1842 nötig wurde, um eine Mindestwassertiefe zu garantieren.

Der König ordnete die Eröffnung der Schifffahrt zwischen Nürnberg und Bamberg für den Mai 1843 an. Diese erfolgte am 6. Mai 1843 durch festlich geschmückte Schiffe mit voller Ladung, die in Bamberg unter Kanonendonner nach Nürnberg ablegten. Die Bauarbeiten im südlichen Abschnitt dauerten aufgrund von Hochwassern und Problemen mit der Geologie noch bis 1845.

An dem Projekt waren anfangs 3000 und später zeitweise 9000 Arbeiter beschäftigt. Das Kapital der Aktiengesellschaft, an dem das Königreich Bayern 25 % hielt, betrug 10 Millionen Gulden. Zum Absatz der Aktien wurde mit dem Bankhaus Rothschild ein Vertrag geschlossen, der diesem eine vierprozentige Verzinsung des Aktienkapitals ab dem 1. Juli 1842 versprach, sollte der Kanal bis zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig betriebsbereit der Aktiengesellschaft übergeben worden sein. So beliefen sich die Kosten entgegen der geplanten 8 Millionen Gulden schließlich auf 17,5 Millionen Gulden.

Im August 1845 konnte der Kanal „in allen seinen Anlagen und Zubehörungen … als vollendet betrachtet“ und auch die Strecke Kelheim–Nürnberg eröffnet werden. Am 2. Juli 1846 wurde der Kanal nach insgesamt 10-jähriger Bauzeit an die Aktiengesellschaft übergeben und am 15. Juli 1846 erfolgte die feierliche Enthüllung des durch König Ludwig I. gestifteten Kanaldenkmals am Erlanger Burgberg. Der König selbst jedoch war bei dieser Feierlichkeit nicht anwesend. Der Entwurf des Monuments stammt von Leo von Klenze, die Figurengruppe von Ludwig Michael Schwanthaler.

Das Kanaldenkmal stellt die Vereinigung von Main und Donau (lat. Moenus et Danubius) durch eine Allegorie der beiden oben auf liegenden Figuren dar, welche sich über ihren Quellen die Hand reichen. Die Inschrift lautet:

Regelquerschnitt des Kanals

Angelegt war der Kanal mit einer Tiefe von 1,46 Metern (plus 15 Zentimeter wegen eingeplanter Verschlammung) sowie einer Breite am Wasserspiegel von 15,76 Metern (54 Bayerische Fuß) und am Grund von 9,92 Metern (34 Fuß). Die Maße wählte von Pechmann auch, damit das ausweichende Wasser einem Schiff einen möglichst geringen Widerstand entgegensetzt. Dies machte ein Verhältnis von knapp 1:4 zwischen dem Querschnitt des Kanals (220 Quadratfuß ≈ 18,7 m²) und dem eines im Wasser liegenden Schiffes (57 Quadratfuß ≈ 4,80 m²) nötig.

Die mit gut 26° geneigte Böschung des Kanals wurde vom Wasserspiegel abwärts auf 4 Fuß gepflastert, um einer Erosion durch Wellenschlag vorzubeugen. Das eigentliche Kanalbett wurde nicht gepflastert oder verdichtet. Nach Beobachtungen und eigenen Versuchen hielt von Pechmann es für vollkommen ausreichend, das Wasser einer Haltung die ersten Tage mit Tonerde und Straßenschlamm zu versetzen. Der lockere, über weite Strecken sogar sandige Boden dichtete bis zur Eröffnung dadurch ausreichend ab, wobei Pechmann mit einem Wasserverlust der dreifachen Füllmenge pro Schifffahrtsjahr durch Versickern und Verdunsten rechnete.

In den tiefen Einschnitten bei Unterölsbach und Dörlbach verzichtete von Pechmann auf Uferböschungen und sparte so insgesamt gut 10 m Breite ein. Dort erhielt der Kanal senkrechte Stützmauern.

Nach mehreren Erdrutschen an der nördlichen Uferböschung des Dörlbacher Einschnitts wurde der Damm in den Jahren 2008 bis 2012 aufwändig gesichert und 2013 wieder für Radfahrer und Wanderer freigegeben.

Regelschiffe auf dem Kanal

Die damaligen Regelkähne des Kanals waren um die 24 Meter (80 bis 84 Fuß) lang, Langholzkähne sollten eine Länge von etwa 30 Meter (100 bis 104 Fuß) nicht überschreiten. Die Breite der Schiffe war auf ca. 4,20 Meter (14½ Fuß) an der Wasseroberfläche und ca. 4,00 Meter (14 Fuß) am Boden begrenzt. Der heute gering erscheinende maximale Tiefgang von etwa 1,16 Metern (4 Fuß) war angesichts der etwa 70 Zentimeter Tiefe von Main und Donau für damalige Verhältnisse relativ groß. Die Regelschiffe der Flüsse waren hingegen breiter als der Ludwigskanal. In Kelheim und Bamberg musste die Fracht auf die schmäleren Schiffe umgeladen werden. Die Kähne des Ludwigskanals konnten bis zu 120 Tonnen Fracht befördern. Zum Vergleich: Die Schiffe auf dem heutigen Main-Donau-Kanal gehören der 1200-Tonnen-Klasse an.

Die Treidelpfade entlang des Kanals waren auf eine Breite von je gut 2,30 Metern, auf Dämmen von gut 2,90 Metern, angelegt. Entlang des Stillwasserkanals gab es die Pfade an beiden Ufern, an den staugeregelten Flüssen Altmühl und Regnitz nur einseitig. An den Flusskreuzungen gab es Fährboote zum Übersetzen der Pferde.

Die Schiffe wurden im Stillwasserkanal meist von einem Pferd, an den Flüssen von bis zu drei Pferden gezogen, obwohl auch Menschen zugelassen waren (Treideln). Oft hatten die Kähne einen Treidelmast, an dem etwa 40 bis 80 Meter lange Seile befestigt waren. Um die Jahrhundertwende ließ die Bedeutung der Treidelpfade nach, da sich der Antrieb per Dampfmaschine und Propeller durchsetzte.

Die Schleusung

Bei der Schleusung wurde zunächst der Wasserausgleich durch ein zahnstangengetriebenes Schütz (Schiebeverschluss) im Tor hergestellt und die Tore dann mit Stangen auf- bzw. zugezogen, ohne gegen den Wasserdruck arbeiten zu müssen. Ursprünglich waren die Tore durch lange Balken über das Scharnier hinaus verlängert und wurden damit als Hebelarme bewegt. Die Balken wurden jedoch schon bald nach Eröffnung abgesägt und durch das Stangenverfahren ersetzt, obwohl es mehr Kraftaufwand bedurfte. Dies ist nur eine von mehreren Änderungen, die sowohl während des Baus als auch danach immer wieder durchgeführt wurden und – nach von Pechmanns Dokumentation – technisch oft nicht nur unnötig, sondern sogar kontraproduktiv waren. Verantwortliche hierfür nennt Pechmann nicht, lässt jedoch durchklingen, es handelte sich dabei um „von oben“ protegierte Kollegen.

Eine Schleusenfüllung benötigte bis zu 510.000 Liter Wasser. Da es keine Sparbecken gab, floss bei jeder Schleusung ein Großteil des Inhalts einer Schleusenkammer in Richtung Tal ab. Eine der größten Herausforderungen des Projektes bestand deshalb vor allem darin, den Kanal ohne den damals noch aufwendigen Einsatz von Schöpfwerken ausreichend mit Betriebswasser zu versorgen.

Die Schleusenwärter

An der Strecke standen 69 Schleusen- und Kanalwärterhäuser, die nach einem Musterplan gebaut waren, der im Detail je nach Gelände angepasst werden konnte. Nach Angaben von Pechmann stammte der Musterplan für die einstöckigen Häuser ebenfalls von ihm, erfuhr jedoch eine Korrektur durch den Baukunstausschuss (unter Leo von Klenze), sodass sie „einen freundlichen und gefälligen Anblick gewähren“ konnten. Die dazugehörenden Grundstücke waren zum Gemüseanbau und zur Tierhaltung für die dort lebenden Schleusenwärter und Aufseher vorgesehen.

Die Schleusenwärter und ihre Gehilfen waren sowohl für die Bedienung der Schleusen (im Schnitt drei Schleusen) als auch für die Instandhaltung und Pflege des Kanals und seiner Anlagen zuständig. Ganz oben in der Hierarchie standen die Kanalmeister, die alles kontrollierten und überwachten. Sie mussten auch die Grundstückspacht kassieren und das Obst der 40.000 entlang der Strecke gepflanzten Kanalbäume versteigern.

Noch erhaltene Schleusenwärterhäuser stehen unter anderem in Nürnberg-Worzeldorf, Burgthann, Sengenthal, Kelheim, Forchheim (⊙49.72553888888911.058661111111), Schwarzenbruck und Bamberg.

Wege- und Straßenbrücken

Auf der gesamten Länge des Kanals gab es knapp 100 Brücken über den Ludwig-Donau-Main-Kanal, inklusive der Schleusenbrücken waren es sogar 117 bzw. 127. Rund die Hälfte waren steinerne Flachbogenbrücken nach dem Vorbild der Sorger Brücke, die anderen – aus Kostengründen – Flachbrücken mit gemauerten Widerlagern und hölzerner Fahrbahn, die für kleinere Straßen zum Einsatz kamen.

Bei den meisten Brücken führten die Treidelpfade unter dem Brückenbogen hindurch. Dies hatte den Vorteil, dass die Zugpferde der Schiffe nicht aus- oder umgespannt werden mussten. Daneben gab es auch neun steinerne Rundbogenbrücken ohne darunter verlaufende Treidelpfade, die zu Pechmanns „Erstaunen und Unwillen“ während seiner Abwesenheit nach Vorbildern des Canal du Rhône au Rhin errichtet wurden. Zwei davon sind noch erhalten, bei Schloss Gugelhammer und in der Nürnberger Gartenstadt. An allen Brücken verengte sich der Kanal auf 5,84 m Breite.

Brückkanäle

Insgesamt wurde der Ludwigskanal zehnmal auf Trogbrücken, sogenannten Brückkanälen (heute: Kanalbrücken), über Flüsse, Straßen und Einschnitte geführt. Ursprünglich waren 13 Brückkanäle geplant, die drei größten wurden jedoch aus Kostengründen durch hohe Erddämme ersetzt. Heute sind die beiden unweit voneinander liegenden Brückkanäle über die Schwarzach (17,50 Meter hoch, 14,60 Meter Spannweite, 90 Meter lang) und den Gauchsbach (8,50 Meter hoch, 11,60 Meter Spannweite, 42,50 Meter lang) erhalten. Mit einer Trogbrücke, dem Oberndorfer Aquädukt, wird die Verbindungsstraße von Gösselthal nach Oberndorf (Beilngries) (49° 3′ 19,2″ N, 11° 28′ 2,4″ O49.05533055555611.467336111111) überspannt, dort führt der Kanal allerdings kein Wasser mehr.

Der Schwarzach-Brückkanal, der den Kanal bei km 95,2 zwischen den Schleusen 59 und 60 (49° 21′ 19″ N, 11° 12′ 20″ O49.35527777777811.205555555556) mit einer Höhe von 17,50 Metern über den Fluss trägt, gilt als technische Meisterleistung des Projekts. Die insgesamt 90 Meter lange Konstruktion aus mit Sandsteinmehl und Kalk verfugten Sandstein-Quadern überspannt das Schwarzachtal mit einem Bogen von 14,60 Metern Spannweite. Architektonisch orientierten sich von Pechmann und später der königliche Baurat Leo von Klenze für ihre Pläne an römischen Aquädukten. Dieser Brückkanal verursachte jedoch auch den größten Rückschlag des Projekts, als er, bereits 1841 fertiggestellt, 1844 nach einigen Reparaturversuchen fast vollständig abgetragen werden musste.

Der Grund dafür war das zur Füllung des Raums zwischen den Flügelmauern der Südseite verwendete Material aus toniger Erde und Sand, das beim Ausgraben des Kanals anfiel. Es quoll bei der ersten Wasserung 1843 auf, verursachte bereits Stunden danach Risse in den Außenmauern und drohte, diese ganz zu sprengen. Von Pechmann hatte ein Aufquellen zwar vorhergesehen und deshalb zur Stabilisierung eine Verbindung der Mauern mittels eiserner Mauerhaken eingeplant, jedoch die auftretenden Kräfte unterschätzt. Das nördliche auf Fels gegründete Widerlager war mit Sand vom rechten Ufer gefüllt gewesen und deshalb unbeschädigt geblieben. Beim Neuaufbau auf den alten Fundamenten wurde das Innere der Brücke dann hohl gelassen und die Widerlager mit Gewölben abgeschlossen. Während das auf der Nordseite ein kleiner Raum mit einem Spitzbogen ist, erinnert die Halle auf der Südseite an eine gotische Kathedrale.

Größere, heute nicht mehr vorhandene Trogbrücken waren der Dooser Brückkanal an der Nürnberg-Fürther Stadtgrenze über die Pegnitz sowie der siebenbogige Truppach-Brückkanal über die Wiesent bei Forchheim.

Dämme und Einschnitte

Drei Dämme entstanden, um zunächst geplante Trogbrücken zu ersetzen. Die weiteren etwa 70 Dämme führten den Kanal über flaches Gelände oder schützten ihn im Bereich der Altmühl und der Regnitz vor dem fast jährlich eintretenden Hochwasser. Straßen und Gewässer konnten in diesen Fällen den Kanal durch kostengünstige Tunnelbauten, sogenannte Durchlässe, queren. Die höchsten noch erhaltenen Dämme des Kanals sind

• der Kettenbachdamm (18,5 Meter hoch, 435 Meter lang) und der Gruberbachdamm mit Durchlässen für den Kettenbach und den Gruberbach bei Berg bei Neumarkt in der Oberpfalz (km 76),
• Der Schwarzenbachdamm (km 84,2) mit Straßendurchlass, der Distellochdamm (km 84,8, 20 Meter hoch, 319 Meter lang) mit Durchlass für den Tiefenbach bei Schwarzenbach und der Mühlbachdamm (km 86,7, 16 Meter hoch, 205 Meter lang) bei Burgthann.

Um höher gelegene Landschaftsabschnitte ohne Schleusen zu durchqueren, mussten an manchen Stellen sogenannte Einschnitte geschaffen werden. Bis auf den Dörlbacher Einschnitt, für den ein von der Nürnberger Maschinenfabrik Wilhelm Späth konstruierter Schaufelbagger mit Dampfmaschinenantrieb zum Einsatz kam, wurden die Einschnitte von Hand gegraben. Die tiefsten Einschnitte waren

• der Unterölsbacher Einschnitt (23 Meter tief, 580 Meter lang) bei km 78,9,
• der Dörlbacher Einschnitt (14,50 Meter tief, 870 Meter lang) bei km 82,1,
• der Buchberger Einschnitt bei km 64,1.

Treidelsteine

Treidelsteine sind historische Kilometersteine am Ufer des Kanals. Die Steine dienten früher als Orientierung für Treidler und Schiffsleute. Die Kilometrierung beginnt am Kanalanfang in Kelheim und endet in Bamberg. Alle zehn Kilometer standen große und jeden Kilometer ein kleiner Treidelstein.

Häfen und Landestellen

Zum Be- und Entladen der Schiffe gab es am Ludwigskanal ursprünglich, das heißt bei der Eröffnung, 7 Häfen und 15 weitere Anlandeplätze, genannt Länden. Letztere wurden mit von Pechmanns Worten „dadurch gebildet, dass man dort statt der Uferböschung eine etwa 58 m lange senkrechte Kaimauer als Ufer errichtete, diese etwas nach hinten versetzte und dadurch das Kanalbett um den gleichen Betrag verbreitete.“ Viele Länden entstanden alleine auf Betreiben von den am Kanal liegenden Gemeinden oder Unternehmen. Solche Länden befanden bzw. befinden sich beispielsweise in Wendelstein, Pfeifferhütte, Rasch und Berching. Für ihre Benutzung erhob man keine Gebühren, es reichte die mündlich erteilte Erlaubnis des Schleusen- oder Kanalwärters. Die verladenen Güter variierten je nach Region, so war die Lände Pfeifferhütte vor allem Umschlagplatz für Getreide, in Worzeldorf und Wendelstein wurden vor allem Steine aus den nahen Steinbrüchen (siehe Wernloch) und Ziegelsteine für den Transport nach Nürnberg verladen. Mit der Zeit stieg der Bedarf für solche Länden allerdings anscheinend, so enthielt der Führer über die deutschen Wasserstraßen von 1893 bereits 37.

Häfen waren meist beiderseitige Verbreiterungen der Haltung auf unterschiedlicher Länge mit senkrechten Kaimauern und verfügten über Lagergebäude. Als wichtigster Ort am Kanal galt Nürnberg, das über den größten Hafen (ca. 50 m × 300 m) am Ludwigskanal verfügte.

Die alten Kanalhäfen von Kelheim, Beilngries, Neumarkt in der Oberpfalz, Pfeifferhütte, Wendelstein, Worzeldorf und Bamberg existieren noch. Alte Fotos zeigen, wie wenig sich dort über die Jahre geändert hat: Lagerhalle, Schleusenwärterhaus, Hafenbecken, Schleuse und Ladekräne sind weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben.

Weitere wichtige Häfen befanden sich in Fürth, Erlangen und Forchheim. Zum Be- und Entladen kamen hauptsächlich von der Späthschen Maschinenfabrik konstruierte und gefertigte Kräne mit einer Tragkraft von 30 Zentnern zum Einsatz. Sie stehen noch an mehreren Stellen am Kanal und werden vor allem im Hafen Neumarkt noch von der dortigen Flussmeisterei genutzt. Für jeden Hafen war ein Hafenmeister zuständig, dessen Funktion auch einem Schleusen- oder Kanalwärter übertragen werden konnte.

Allerdings war es – wenn auch an den schrägen Böschungen und ohne Kräne schwieriger – auch ohne speziellen Anlandeplatz möglich, an jedem gewünschten Punkt am Kanal festzumachen und Ladung zu übernehmen oder zu löschen. Der Schiffer brauchte dies nur rechtzeitig der Kanaldirektion mitzuteilen, die Genehmigung für das Anlegen außerhalb von Länden und Häfen war allerdings gebührenpflichtig, es wurde dafür eine sogenannte Böschungsgebühr erhoben.

Wirtschaft

Bei einer Geschwindigkeit von 3 km/h eines pferdegezogenen Schiffes dauerte eine Fahrt von Kelheim bis Bamberg, einschließlich 10 bis 15 Minuten pro Schleusung und Nachtruhe, etwa sechs Tage. Von Amsterdam bis nach Wien war man mit dem Schiff gute zwei Monate unterwegs.

Der Betrieb des Kanals sollte sich für die Investoren auch lohnen. Deshalb wurden für die Benutzung des Ludwigskanals und seiner Häfen Gebühren erhoben, die in Gebührenordnungen veröffentlicht wurden. Den Kanalgebühren unterlag jedes den Kanal befahrende Schiff, den Hafengebühren nur jene, welche sich in einem Hafen aufhielten. Die Gebührenordnungen waren umfangreiche und detaillierte Aufstellungen. Beladene Schiffe waren in der ersten Gebührenordnung von 1843 nach geladenem Gut in zehn verschiedene Klassen eingeteilt, für die sich die Kanalgebühren pro Zentner und Meile der Fahrt von 0,1 bis 1,3 Kreuzer beliefen. Für leere Schiffe waren die Gebühren in sechs Größenklassen gestaffelt, pro Meile von 8 bis 40 Kreuzer. Der zu zahlende Mindestbetrag war der eines unbeladenen Schiffes der jeweiligen Klasse, war also auch für nur wenig und mit geringem Wert beladene Schiffe zu zahlen. Bereits 1846 gab es die erste Gebührensenkung mit einer Konsolidierung auf nur mehr 5 Güterklassen mit Gebühren von 0,2 bis 0,5 Kreuzer pro Zentner, 1853, 1860 und 1863 folgten weitere Senkungen. Als grober Anhaltspunkt: 1850 kostete eine Maß Bier 5 Kreuzer.

Beladene und unbeladene Schiffe hatten die Kanalgebühr an der ersten von ihnen berührten Erhebungsstelle für die ganze Kanalstrecke, die sie mit unveränderter Ladung zurücklegten, zu entrichten. Schiffe, die auf ihrer Fahrt keine Erhebungsstelle berührten, bezahlten die Kanalgebühren vor ihrer Abfahrt an der dem Abfahrtsort nächstliegenden Erhebungsstelle.

Hafengebühren entstanden für alle Schiffe, die geschäftlich im Hafen lagen. Solange ein Schiff beladen war oder mit Aus-, Ein- oder Umladen beschäftigt war, lagen die Gebühren 1843 je nach Schiffsklasse zwischen 4 und 20 Kreuzer pro Tag, für leere Schiffe fiel die Hälfte an. Lag ein Schiff nur für die Nacht oder weniger als 18 Stunden im Hafen, fielen keine Hafengebühren an. Darüber hinaus fielen für das Ein- oder Ausladen von Gütern sogenannte Krangebühren an (gestaffelt nach Warenklasse), zusätzlich Waaggebühren (0,2 Kreuzer pro Zentner), wenn die Hafenwaagen benutzt wurden. Der Arbeitsaufwand des Ein-, Aus- und Umladens wurde ebenfalls nach Gewicht berechnet, sofern er nicht vom Schiffspersonal erledigt wurde. Wurden Waren auf dem Hafengelände (unter freiem Himmel oder im Lagerhaus) gelagert, wurde dies ebenfalls pro angefangenem Monat berechnet.

1852 beliefen sich die gesamten Einnahmen auf 160.671 Gulden, wobei der Anteil an Schifffahrtsgebühren 145.849 Gulden, Hafen- und Überwinterungsgebühren 1.506 Gulden und Lager- und Lagerhausgebühren 6.583 Gulden betrug. Auf der Ausgabenseite liefen im gleichen Jahr 94.145 Gulden auf.

Die geplante jährliche Transportmenge auf dem Kanal lag bei 100.000 Tonnen, wobei das Kanaljahr von März bis November ging, im Winter ruhte der Betrieb. Im ersten vollen Betriebsjahr 1847 wurden gut 175.000 Tonnen befördert, bis 1850 stieg die Menge weiter bis auf knapp 196.000 Tonnen, womit aber auch schon der Höchststand erreicht war. Einem Tiefstand 1853/54, der durch eine Gebührensenkung aufgefangen werden konnte, folgten noch einmal zehn transportstarke Jahre, dann setzte jedoch ein bis 1895 dauernder Trend nach unten ein. Mit einem fünfjährigen Zwischenhoch um 1900 ging die Menge noch einmal von gut 80.000 auf 150.000 Tonnen hoch, sank danach aber bis 1912 auf gut 60.000 Tonnen ab. 1925 waren es rund 22.000 Tonnen und 1940 rund 35.000 Tonnen. Die transportierte Fracht setzte sich hauptsächlich aus Holz, Steinen, Kohle und Agrarprodukten zusammen.

Das Geschäftsergebnis verlief nicht ganz parallel. Nach Anfangsverlusten konnten von 1850 bis 1863 durchgehend Gewinne ausgewiesen werden, wenn sie mit rund 50.000 Gulden pro Jahr auch verhältnismäßig klein waren. Danach kam man nicht mehr aus der Verlustzone. Bis 1912 lief ein Gesamtverlust von 2,9 Millionen Gulden auf. Ein Grund dafür waren die mehrmals nötigen, teils erheblichen Gebührensenkungen, um konkurrenzfähig zu bleiben.

Dafür waren sowohl die zunehmende Verbreitung der Eisenbahn als auch die fast zeitgleich errichtete und streckenweise parallel zum Kanal verlaufende Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg der Ludwig-Süd-Nord-Bahn verantwortlich. Ein anderer wesentlicher Grund lag darin, dass kein durchgehender Schiffsverkehr zwischen Rhein und Donau möglich war. Die Rhein und Donau befahrenden Schiffe waren zu breit für den Kanal und die eigens für den Kanal gebauten Schiffe hatten für Main und Donau einen zu großen Tiefgang.

Bereits in den 1890er Jahren gab es Ideen für einen neuen, größeren Main-Donau-Kanal, für den auch Prinz Ludwig von Bayern 1891 eintrat. Die Realisierung sollte jedoch bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts dauern.

Die Nutzung der Treidelpfade als idyllisch gelegene Wander- und Radwege ist eine Entwicklung, die schon um die Jahrhundertwende begann. Die Hektik der sich immer mehr entwickelnden Industrie und des rasch anwachsenden Autoverkehrs ging am alten Kanal fast vollständig vorbei. Zeitgenössischen Zeitungsartikeln zufolge wurde der Kanal von der Bevölkerung nicht mehr hauptsächlich als Verkehrsweg angesehen, sondern als Ausflugsziel, als Ort zum Schwimmen und Fischen. Die wirtschaftliche Bedeutung sank, der Freizeitwert stieg.

In Büchern und von Zeitzeugen als legendär beschrieben werden die sogenannten Schlagrahmdampfer, mit denen Ausflügler im lokalen Verkehr für wenige Pfennige zu Kaffee und Kuchen in Kanallokale geschippert wurden. Die Nationalsozialisten erklärten diese Personenschifffahrt auf dem Ludwigskanal in den 1930er Jahren jedoch zum unerwünschten Luxus und stellten die Dampferfahrten ein. Eine der letzten Nutzungen als Wasserstraße waren 1944 Überführungsfahrten einiger Schnellboote in Richtung Schwarzes Meer.

Karten

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Umgebungskarte – Topographische Karten Bayern. Naturpark Altmühltal, Östlicher Teil – Parsberg, Riedenburg, Mainburg, Regensburg-West, Kelheim. Altmühl-Panoramaweg, Jakobsweg, Juraweg. Mit Wanderwegen u. Radwanderwegen. UTM-Gitter f. GPS. Die Karte des Naturparks Altmühltal. 1: 50.000. ISBN 3-86038-422-8

• Bayerisches Landesvermessungsamt: Topographische Karte 1: 25.000 (TK 25) (in der Reihenfolge des Streckenverlaufs von Kelheim nach Bamberg):
  • 7037 Kelheim, 7036 Riedenburg, 7035 Schamhaupten, 6935 Dietfurt a.d. Altmühl, 6934 Beilngries, 6834 Berching, 6734 Neumarkt i.d.OPf., 6634 Altdorf b. Nürnberg, 6633 Feucht, 6632 Schwabach, 6532 Nürnberg, 6531 Fürth, 6431 Herzogenaurach, 6331 Röttenbach, 6332 Erlangen Nord, 6232 Forchheim, 6132 Buttenheim, 6131 Bamberg Süd, 6031 Bamberg Nord.