Zeil am Main – Königshofen – Untermaßfeld

Herzog Ernst I. von Sachsen-Gotha übernahm 1618 mit seinen Brüdern die gemeinsame Regierung des Landes. Er erhielt 1644 durch Erbschaft Fürstentumsteile von Eisenach, 1660 Grafschaftsbezirke von Henneberg und 1672 Altenburg und Coburg.

Sein Angebot an den Landgrafen von Hessen-Kassel im Jahr 1658, mit Hilfe dessen Fachleuten, aber auf seine eigene Kosten, den Werraausbau durch sein Land voranzutreiben, zeigt sein starkes Interesse an einem schiffbaren Handelsweg nach Norden. Unbeeindruckt von der barschen Ablehnung des Landgrafen begann Ernst I. wenig später mit der Erkundung einer Möglichkeit, einen Kanal vom Main her in die Werra bei Themar zu bauen. 1660 nahmen die Gedankenspiele konkrete Formen an, wie auch die erste mögliche Streckenführung: Von Zeil am Main, in Windungen über Hofheim nach Königsberg, weiter durch den Brambacher Wald und an der Bettenburg vorbei über Stadtlauringen, Sulzfeld, Königshofen, Mellrichstadt und Bauerbach nach Untermaßfeld an der Werra.

Da der zu untersuchende Kanalweg zunächst durch das Amt Schmachtenberg, also durch fürstbischöfliches Bamberger und Würzburger Land gehen sollte, bat er den Bamberger Fürstbischof Philipp Valentin Voit von Rieneck und den Würzburger Bischof Johann Philipp von Schönborn mit folgendem Schreiben um Erlaubnis, Vermessungen vornehmen lassen zu dürfen:

Auch an den Würzburger Bischof erging ein ähnliches Schreiben. Nach wenigen Wochen erhielt Ernst I. sowohl aus Bamberg wie auch aus Würzburg freundliche Antworten mit den verlangten Patenten zum freien Geleit, jedoch äußerte Fürstbischof Philipp Valentin offen seine Zweifel an der Durchführbarkeit des Plans. Am 30. September 1661 forderte Herzog Ernst seine und die Bamberger und Würzburger Untertanen unter Hinweis auf die Patente auf, seine Vermessungsbeamten in jeder Weise zu unterstützen und schickte sie umgehend zu einer „einfachen allgemeinen Vorausbesichtigung des fraglichen Geländes“.

Die Variantenuntersuchung der Kanalstrecke dauerte bis zum Mai 1662. Der Bericht des für die Begehungen federführenden Oberförsters Christian Ritter aus Königsberg wurde Herzog Ernst vorgelegt, einschließlich einer farbigen Risszeichnung. Danach sollte der Kanal von Zeil aus in unzähligen Windungen 149 Kilometer lang sein. Am 24. November 1662 sandte der Herzog dem Kurfürsten von Mainz die Kartenskizze, berichtete von den Ergebnissen der Begehung und endete mit dem Vermerk: „Ein näherer Vorschlag ist vonnöthen!“, womit eine kürzere Strecke gemeint war.

Zeil am Main – Römhild – Untermaßfeld

Zwei Jahre später ließ Herzog Ernst durch seine Vermesser Christian Ritter und Jakob Börner nach einem kürzeren Weg für den Kanal suchen. Dieses Mal erhielten sie genauere Instruktionen: „Von Zeil aus gegen Bettenburg, von da etwa nach Manau und Schweinshaupten, an Römhild vorbei, Richtung Maßfeld“. Der Königsberger Bürgermeister Dampfinger leitete selbst die Arbeiten. Diese Vermessungen zeigten keine positiven Ergebnisse.

Eine erneute Geländeuntersuchung durch den Amtsschreiber von Heldburg Ritter, den Jägermeister Trunßes und dessen Bruder wurde angeordnet. Sie sollten die Variante prüfen, den Kanal aus dem Main in die Milz und von da in die Streu zu führen. Gleichzeitig tauchten im Entwurf eines Memorials für den Fürstbischof ganz andere Streckenideen des Herzogs auf. Er schlug eine Kanalisierung mainaufwärts oder regnitzaufwärts vor: „… und dürfte sich irgend, wenn mans probirte, auch ereignen, dass man auch den Main gegen Staffelstein und Nürnberg bringen köndte“. Auch ließ er sich erstmals über die Schiffsgröße aus und erwähnt wieder Staffelstein als Ausgangspunkt für den Kanal: „Und hüten dißfalls Ihre fürstl. Gnaden davor, dass der Canal so groß sein müßte, wie die schiffe sonsten heroben auff dem Main oben von Staffelstein her gehen, damit man nicht zweyerley schiffe haben müste!“

Die bis April 1665 andauernden Vermessungen und Suche nach einem geeigneten Übergang zwischen Zeil und Untermaßfeld scheiterten jedenfalls. Die Höhen bei Trappstadt und bei Sternberg wurden als unüberwindlich bezeichnet. Auch ein weiterer, der vierte Vermessungsversuch im Mai 1665 misslang, wonach Herzog Ernst endgültig von der Undurchführbarkeit des Kanals auf diesem Weg überzeugt war.

Gemünden am Main – Königshofen – Eisfeld

Ganz aufgegeben aber hatte Ernst I. nicht. 1667 versuchte er, zum Teil sogar durch eigene Besichtigung im Gelände, eine ganz andere Lösung zu finden. Die Kanalstrecke sollte nicht wie bisher geplant in Untermaßfeld beginnen, sondern weit im Oberlauf der Werra bei Eisfeld, um sich dann nach Südwesten zu wenden und an Steinfeld vorbei zu führen über Gleicherwiesen nach Heustreu zur Fränkischen Saale, um im Weiteren deren Lauf bis Gemünden am Main zu nutzen.

An den Untersuchungen zu dieser Streckenführung waren der Forstgehilfe Martin Neß und nach einer Zusammenkunft des Herzogs Ernst mit dem Herzog Friedrich Wilhelm zu Sachsen-Altenburg im Frühjahr 1668 auch dessen Amtmann Friedrich Born beteiligt. Die eigentliche Vermessung führten der schon erprobte Amtsverwalter Börner und Martin Neß durch. Ein Zwischenbericht der beiden erwähnte bei Veilsdorf eine notwendige Überführung über den Weihbachgrund, damit „uf Steinernen Bögen und darauff geschütteter Erden“ das Wasser hinüber geführt werden könnte. Ein erweiterter Bericht folgte im November 1670. Zwischenzeitlich hatte Ernst I. bei der Landgräfin Hedwig Sofie von Hessen-Kassel angefragt, wie es um den schiffbaren Ausbau der unteren Werra stünde, was aber auf strikte Ablehnung der Landgräfin stieß. Dies und der schlechte Gesundheitszustand des Herzogs mögen dazu geführt haben, die Eisfelder Strecke nicht weiter zu verfolgen.

Kulmbach – Eisfeld

Bevor Herzog Ernst seine gesamten Kanalpläne ad acta legte, befasste er sich 1669 noch mit der weiteren Variante einer möglichen Main-Werra-Verbindung von Kulmbach über Kronach nach Eisfeld, die bis dahin kürzeste Alternative.

Zwar formulierte er den Untersuchungsauftrag: „Der Baumeister hat zu untersuchen, die Werra, wie sie oben uf der Bürgerleiten in Ambt Eißfeld herunter bey Schauenburg fellt, bei selbigen Wasserweg undt so dann in die Cronach in der Neustadt, […] gar allein könne dorthin gebracht werden, über Culmbach, wie aus der Fränkischen Charte zu wißen ist“, ob aber tatsächlich eine Begehung oder eine Untersuchung durchgeführt worden sind, ist nicht belegt. Mit dem Ableben Herzog Ernst I. 1675 erlosch zunächst das Interesse an einer Wasserstraße zwischen Main und Weser, während das ehrgeizige Projekt einer Main-Donau-Verbindung zwischen Bamberg und Kelheim in den Vordergrund rückte. Der Ludwig-Donau-Main-Kanal wurde 1846 vollendet.

Variante 1: Gemünden – Fulda

In dieser Streckenvariante wurde zunächst die Schiffbarmachung der Fulda bis zur Stadt Fulda sowie der in die Fulda mündenden Fliede und, durch einen kurzen Scheitelkanal verbunden, der Kinzig bis zu ihrer Mündung in den Main in Hanau vorausgesetzt. Die Kinzig war im Mittelalter bis Gelnhausen schiffbar, die Flussschifffahrt wurde aber im 16. Jahrhundert wegen der Anlage von Mühlen, Unrentabilität oder Versandung des Flusses aufgegeben. Südlich der Wasserscheide sollte dann ein Kanal abzweigen und über die auszubauende Sinn die Schifffahrt bis in den Main bei Gemünden ermöglichen. Für die Anbindung an den Main-Donau-Kanal hätten die Schiffe nach dem Mainabstieg wieder den Main flussaufwärts bis Bamberg fahren müssen. Diese Linienführung wäre um 39 Kilometer länger gewesen als die Werra-Itz-Linie. Um die Höhe zwischen Fliede und Sinn zu überwinden, war in der Scheitelhaltung ein Tunnel geplant. In dem Sinn-Kanal sollten dann sieben Schleusen und ein Hebewerk verwirklicht werden.

Variante 2: Bamberg – Meiningen

Von Bamberg aus sollte diese Streckenvariante bis Breitengüßbach ein kurzes Stück dem Main und ab dort der Itz aufwärts bis Untermerzbach führen. Anschließend war ein Kanal über Heldburg, Römhild, Ritschenhausen nach Meiningen vorgesehen. Bei dieser Linienführung wäre der Main-Werra-Kanal zwar direkt an den Main-Donau-Kanal angeschlossen worden, das Gesamtprojekt bis Münden hätte aber auf einer Gesamtlänge von 284,5 Kilometern den Bau von 45 Schleusen, drei Hebewerken, einer geneigten Ebene, vier Kanalbrücken und zwei Stichkanälen (nach Eisenach und Coburg) erfordert.

Variante 3: Bamberg – Fulda

Auch zur direkten Anbindung Kassels an den Main-Weser-Schifffahrtsweg wurde eine Alternative zur Variante 2 vorgeschlagen. Wie dort beschrieben zunächst von Bamberg aus bis Meiningen, dann die Werra abwärts bis Dankmarshausen und mit einem nach Westen abzweigenden Kanal weiter zur Fulda bei Bebra. Die Besonderheit dieser Variante war der Fulda-Werra-Kanal mit einem sehr hohen technischen und finanziellen Aufwand. Auf einer Strecke von 20 Kilometern musste eine Höhendifferenz von 116,5 Metern überwunden werden. Allein hierzu wären fünf Hebewerke und eine Schleuse notwendig gewesen. Alternativ wurde auch ein Tunnel mit einer Länge von 9,5 Kilometer untersucht. Damit hätte man die Scheitelhaltung 96 Meter niedriger anlegen können und wäre mit nur einem Hebewerk und einer Schleuse ausgekommen. Diese Variante wurde aufgrund der deutlich höheren Ansprüche gleich abgelehnt.

Tunnellösung und Wirtschaftlichkeit

Am 25. Februar 1913 tagte in Coburg erneut der Kanalausschuss. Dabei wurde erstmals ein Kanaltunnel zur Überwindung des Gebirges zwischen Römhild und Ritschenhausen als günstigste Lösung vorgeschlagen. Auch das Zeitproblem einer Kanaldurchfahrt wurde deutlich angesprochen: „Die Transportdauer würde einschließlich dreier Tage Ladezeit und fünfer Tage Löschzeit für die Reise Herne-Nürnberg und zurück auf 40 Tage zu veranschlagen sein. Ein Schiff könne demnach im Jahre sechs Reisen machen und dabei 3.600 Tonnen Kohle = 360 Waggons nach Nürnberg befördern.“

Die Energiegewinnung beim Kanalbetrieb war ebenfalls ein Thema. Man gab zu Bedenken, dass es beim Absatz des elektrischen Stroms Schwierigkeiten geben könnte, weil städtische und private Elektrizitätswerke dadurch von einer Schließung wegen Absatzschwierigkeiten bedroht wären. Auch auf die strategische (militärische) Bedeutung des Main-Werra-Weser-Kanals für die Belange des Reiches wurde hingewiesen. Der Ausschuss beschloss abschließend, dem Ingenieurbüro Havestadt & Contag für 15.000 Reichsmark den Auftrag für die Vorarbeiten für das Kanalprojekt Bamberg-Meiningen zu erteilen.

Der Main-Werra-Kanal sollte, um wirtschaftlich zu sein, für das 1000-Tonnen-Schiff ausgelegt werden. Dies hätte vorausgesetzt, dass eine Kanalisierung der Oberweser mit vorhandenen Wasserständen von 1,00 bis 1,20 Metern hätte erfolgen müssen. Auch war der bestehende Main-Donau-Kanal nicht genügend dimensioniert. Die entsprechende Kanalisierung der Werra und der Itz wurden vorausgesetzt. Um diese enormen Anforderungen zu begründen, wurden die folgenden Argumente vorgetragen: Mit dem Main-Werra-Kanal und dem Ausbau des Main-Donau-Kanals werde die kürzeste Wasserstraßenverbindung der Donau mit einem Nordseehafen realisiert und eine rein deutsche Wasserstraße geschaffen. Auch mit der Bekämpfung der Arbeitslosigkeit wurde das Projekt begründet. Man rechnete mit dem Transport größerer Mengen an Kalisalzen aus Thüringen nach Norden und Süden, Phosphaten zu den Kaliwerken nach Thüringen, landwirtschaftlichen Erzeugnissen nach Thüringen und Braunkohle aus Nordhessen nach Süden.

Max Contag, der auch bei dieser Versammlung des Ausschusses in Coburg neben Ministerial-Dirigent Sympher das Wort führte, schien eher skeptisch gegenüber dem ganzen Vorhaben zu sein. Trotzdem ließ er unmittelbar vor Ausbruch des Ersten Weltkrieges einen detaillierter ausgearbeiteten Plan folgen. Der Beginn des Krieges verhinderte jedoch die Fortführung seiner Arbeiten.

Weitere Planungen 1914–1917

Noch vor Beginn des Ersten Weltkriegs hatte der Königliche Reallehrer und Geograph Franz Kühn aus Bamberg eine in seiner Heimatstadt stark beachtete Studie zur Kanalplanung veröffentlicht, in der er eine völlig neue Linienführung propagierte, nämlich beginnend am Main unterhalb Banz (Lichtenfels) über Kaltenbrunn, Seßlach, Dietersdorf, Heldburg, Römhild nach Untermaßfeld, eine Linienführung, die die bestehenden Flussläufe von Itz, Rodach, Kreck und Milz mit einbezog.

Kühn sah den Ausbau des Bibratals mit einem Hebewerk und weitere zwei Hebewerke bis zur Wasserscheide von 358 Metern Höhe vor Westenfeld bei Ritschenhausen vor. Abwärts sollte es dann durch das Hutschbachtal mit drei Hebewerken von Römhild bis Heldburg gehen. Alternativ ergriff er Contags Idee eines neun Kilometer langen Tunnelprojekts, ähnlich schon realisierter französischer Tunnelkanäle. Dann sollte der Kanal mit sechs Schleusen der bei Kaltenbrunn in die Itz mündenden Rodach folgen und von dort abwärts der Itz und ab Hallstadt dem Main folgend bis Bamberg führen. Dieser Plan mit seinen Berechnungen und Zeichnungen sollte bei einem Besuch des Königs Ludwig III. in Bamberg überreicht werden. Der Besuch kam jedoch durch den Ausbruch des Krieges nicht zustande.

1916 gab Senator Meyer aus Hameln, der Vorsitzende des Werra-Kanal-Vereins, in einer Denkschrift neue Überlegungen zur Linienführung des Kanals bekannt und erörterte darin die Hebewerke und Talsperren für die Wasserführung. Neu war dabei eine Talsperre bei Weißenbrunn, worin „bis 35 Millionen Kubikmeter Hochflutwasser aufgespeichert werden können“. 1917 behandelte Meyer in einer zweiten Veröffentlichung noch ausführlicher das Thema Talsperren.

Vorarbeitenamt Eisenach

Nach dem Ersten Weltkrieg war der Wasserstraßenausbau in die Zuständigkeit des Deutschen Reiches übergegangen. Um die Planungen zu einer Main-Weser-Verbindung wieder aufnehmen zu können, wurde 1921 ein entsprechendes Vorarbeitenamt in Eisenach eingerichtet. Die Leitung des Amtes hatte der Wasserbauingenieur Johann Innecken. Diese Dienststelle des Reiches war mit einer längeren Unterbrechung von 1924 bis 1937 bis in die ersten Jahre des Zweiten Weltkrieges tätig und befasste sich damit, die in der Vergangenheit vorgeschlagenen Varianten einer Kanalverbindung zwischen Weser und Main zu prüfen und zu konkretisieren.

Contag-Gutachten

In diesem Zusammenhang ließ sie wiederum durch Max Contag ein vergleichendes Gutachten über die Realisierungsmöglichkeiten der Verbindung Main-Werra-Weser und einer solchen, die die Fulda mit einbezieht, erstellen. Contag gab der Verbindung von Main und Werra gegenüber der Variante Main-Fulda den Vorzug.

Beide Trassen seien etwa gleichwertig, so das Gutachten, unterschieden sich aber im Höhenverlauf. Die Werratrasse führe zwar über den Höhenzug der Gleichberge, der schwieriger zu überwinden sei als der zwischen Fulda und Kinzig gelegene Landrücken, finde aber im Vergleich zur Fuldatrasse einen höhenmäßig weitaus günstigeren Anschluss an den Obermain. Außerdem sei die Werra bereits bis Meiningen weitgehend für die Schifffahrt ausgebaut.

In seiner 1924 erschienenen „Großen Denkschrift“ Die Verbindung der Weser mit dem Main-Donau-Kanal veröffentlichte Contag alle Einzelheiten des Kanalbaus mit Tabellen, Zeichnungen und mit einem Stufenplan, der die Kanallinie nach der neuesten Planung aufzeigte. Contag betonte nun auch, dass „die wirtschaftliche Bedeutung von Coburg nicht zu verkennen sei“, und widmete einem Stichkanal ein eigenes Kapitel. Einen Scheiteltunnel plante Contag nicht mehr ein. Für den gesamten 276,38 Kilometer langen Kanalverlauf von Breitengüßbach bis Münden sah er insgesamt 49 Schleusen vor. Die Kanallinie sollte zwischen Breitengüßbach am Main und Untermaßfeld an der Werra über Rattelsdorf, Lahm, Kaltenbrunn, Dietersdorf, Autenhausen, Heldburg, Seidingstadt, Römhild, Haina und Ritschenhausen führen.

Die Planung begann mit der direkten Einmündung in den Main-Donau-Kanal bei Bamberg auf einer geodätischen Höhe von 242,80 m ü. NN und endete in Hann. Münden auf einer Höhe von 117 m ü. NN. Der Aufstieg vom Main über die Itz bis zur 17 Kilometer langen Scheitelhaltung bei Ritschenhausen betrug 113,2 Meter auf einer Länge von 71 Kilometern. Der Abstieg bis Münden war 197 Kilometer lang und bewältigte einen Höhenunterschied von 239 Metern. Da eine lange Bauzeit zu erwarten war, legte Contag einen Hauptentwurf, der den gesamten Ausbau für das 1000-t-Schiff vorsah, und einen eingeschränkten Entwurf vor. Dieser legte die Wasserstraße für das 600-t-Schiff aus, die Bauwerke hingegen für das 1000-t-Schiff.

Vorgesehene Bauwerke

Andere Interessen

Neben dem Werra-Kanal-Verein gab es zwei weitere Interessengruppen, die sich um eine Nord-Süd-Schifffahrtsverbindung bemühten. 1921 etablierte sich in Fulda der „See-Fulda-Main-Kanal-Verein“, der eine Verbindung von Fulda und Main bevorzugte. Der Verein beauftragte den Frankfurter Ingenieur Hermann Uhlfelder mit einer erneuten Planung dieses bereits 1911 vorgeschlagenen Kanalprojektes. In Limburg an der Lahn bildete sich zur gleichen Zeit eine weitere Interessenvereinigung, die ein Konzept aufgriff, das unter Landgraf Karl von Hessen-Kassel schon 200 Jahre früher entwickelt worden war: Die Kanalverbindung von der Fulda über die Schwalm zur Lahn.

Weltwirtschaftskrise 1929

Die abschließende Kostenschätzung zum Bau des Main-Werra-Kanals mit allen Haupt- und Nebeneinrichtungen ergab Gesamtaufwendungen in Höhe von 320 Millionen Reichsmark. Die jährlichen Betriebskosten wurden auf 375.000 Reichsmark veranschlagt, wobei fast ein Drittel davon für die Wasserversorgung des Kanals hätte aufgewendet werden müssen.

Aufgrund der 1929 einsetzenden Weltwirtschaftskrise fehlten die Gelder und die Planungen wurden bis auf weiteres eingestellt. Das Vorarbeitenamt in Eisenach wurde geschlossen. Kurz nach der Machtergreifung der NSDAP fand trotz der angespannten finanziellen Lage am 11. März 1933 auf Einladung des inzwischen neubesetzten Werra-Kanal-Vereins eine weitere Tagung in Coburg im Hotel „Excelsior“ statt. Eine Exkursion der Teilnehmer führte entlang dem Verlauf der geplanten Stichkanal- und einem Teil der Haupttrasse von Coburg über Rodach, Römhild, Ritschenhausen, Untermaßfeld nach Meiningen, wo der Abschluss der Tagung stattfand.

1936 wandte sich der damalige Ministerpräsident von Thüringen Willy Marschler persönlich an Hitler mit der Bitte, trotz der Aufrüstung das Kanalprojekt in den Reichshaushaltsplan aufzunehmen, da die Kanaltrasse auch durch Thüringen gehen sollte. Wenige Monate später nahm das Vorarbeitenamt in Eisenach 1937 seine Tätigkeiten wieder auf.

Einrichtung des Vorarbeitenamts Coburg

Die Coburger Kanal-Tagung von 1938 brachte unmittelbar einiges in Bewegung. Die Notwendigkeit, kostengünstigere Möglichkeiten zur Verwirklichung des Kanals zu finden und damit das Projekt in kürzerer Zeit realisieren zu können, veranlasste die oberen Wasserstraßenbehörden, ein weiteres, von Eisenach unabhängiges, Vorarbeitenamt in Coburg einzurichten. So hieß es in einem Bericht des Coburger Tageblattes: Die Bedeutung der Weser-Werra-Main-Tagung hat ihre Krönung nachträglich noch dadurch erfahren, dass das unmittelbar erstrebte Ziel der baldigen Aufnahme der Vorarbeiten für den Werra-Main-Kanal schon wenige Wochen hinterher, am 1. Dezember 1938 erreicht ist, und zwar, wie bereits in Aussicht genommen war, der Erweiterung des Vorarbeitenamtes Eisenach und der Errichtung eines neuen Vorarbeitenamtes im Tagungsorte Coburg. Im Haus Hohe Straße Nr. 30 nahm das Amt zum vorgesehenen Termin unter der Leitung von Regierungsbaurat Buzengeiger seine Arbeiten auf.

Neben der Aufarbeitung der bestehenden Kanalplanungen hatte das Vorarbeitenamt auch Widerständen zu begegnen. Die Obere Naturschutzbehörde in Berlin hatte mit einem Schreiben vom 24. Juli 1939 an die Regierungspräsidenten in Erfurt und Hildesheim sowie an das Thüringische Innenministerium in Weimar darauf verwiesen, dass die Kanalisierung […] wesentliche Eingriffe in das landschaftlich hervorragende Gebiet […] mit sich bringe […] welche vornehmlich dort auftreten werden, wo das Flussbett verlassen und ein besonderer Kanal […] hergestellt wird. Über diese Problematik wurde bis zur Auflösung der Vorarbeitenämter 1942 mehrfach verhandelt.

Die Coburg-Linie Lichtenfels–Untermaßfeld

Am 13. Juni 1940 wurde der Stadt mitgeteilt, dass der Herr Reichstatthalter in Bayern den Auftrag zur Prüfung eines Kanals Kaltenbrunn-Coburg gegeben habe (bayerischer Reichstatthalter war Franz von Epp). Hier handelte es sich um den Alternativvorschlag mit nur 16 Kilometern Länge des Stichkanals gegenüber der Strecke Streufdorf-Coburg mit 33 Kilometern, den Contag bereits 1924 unterbreitet hatte. Buzengeiger befürwortete zunächst den Vorschlag nach Beratungen mit den Vertretern der Stadt.

Ebenfalls am 13. Juni 1940 legte die Industrie- und Handelskammer zu Coburg dem Regierungspräsidenten einen weiteren, völlig neuen Vorschlag vor, die „Coburg-Linie“. Die Trasse sollte nun von Römhild aus über Rodach nach Coburg und weiter in die Nähe von Lichtenfels führen, wo der Kanal in den Main münden konnte. Eigentlich griff die IHK dabei einen Teil des Plans von Franz Kühn aus Bamberg aus dem Jahr 1914 wieder auf, der eine Einbindung in den Main bei Banz vorgeschlagen hatte. Der direkt an Coburg vorbeiziehende Kanal sollte später einen Anschluss über Bayreuth zum Protektorat Böhmen und Mähren erhalten, schlug die Handelskammer vor.

Dieser Linienführung war eigen, auf beide in der Diskussion stehenden Stichkanäle (Streufdorf-Coburg und Kaltenbrunn-Coburg) zugunsten einer Kombination aus beiden zu verzichten. Auf den eingereichten Planskizzen war folgende Kanalführung gut zu erkennen: Lichtenfels/Main (mit Hafen und Hebewerk) – Buch am Forst – Scherneck – Stöppach – Haarth – Ahorn – Coburg Saarlandberg (vormals Judenberg) – Coburg Rummenthal – Neuses (mit Coburger Hafen) – Beiersdorf/Callenberg – Herbartsdorf – Gauerstadt – Rodach (mit Hafen) – Rudelsdorf – Streufdorf – Simmershausen – Gleichamberg – Römhild – Haina – Westenfeld – Jüchsen – Neubrunn – Ritschenhausen – Untermaßfeld an der Werra.

Mitte Dezember 1940 teilte der Regierungspräsident darauf hin mit, dass der Herr Reichsstatthalter sich beim Reichsverkehrsminister für die sog. Coburg-Linie eingesetzt habe. Umgehend wurde vom Vorarbeitenamt der „baureife Entwurf“ in Angriff genommen. Die thüringische Kaliindustrie unterstützte das Projekt mit erheblichen finanziellen Mitteln. In der nun folgenden Planung wurde auch die Leistungsfähigkeit des Kanals für die Aufnahme von 1.200-Tonnen-Schiffen erhöht. Eine weitere wesentliche Änderung wurde vorgenommen. Die Scheitelhaltung wurde um 36 Meter herabgesetzt und damit ihre Länge auf rund 71 Kilometer erweitert. Um dies zu erreichen, griff man wieder auf die längst verworfene Tunnellösung zurück. Immerhin konnten so die Hubhöhe der geneigten Ebene auf 51 Meter und die des Hebewerkes bei Haina auf 30 Meter herabgesetzt werden. Die Planer verzichteten auf die Itz-Talsperre zugunsten einer solchen im Werra-Gebiet, um die Scheitelhaltung mit Wasser zu versorgen.

Buzengeiger betrieb die Planungsarbeiten seines Amtes mit Hochdruck. Im Januar 1941 ließ er 20 Modelle im Maßstab 1:2.500 erstellen, darunter ein achtteiliges Gipsmodell der Kanalstrecke Callenberg – Coburg – Scherneck und ein Holzmodell eines Schiffshebewerks. Die Modelle wurden Ende 1941 im Heimatmuseum der Stadt ausgestellt.

Die Aktivitäten des Vorarbeitenamtes beeinflussten stark auch die Planungen der Coburger Bauverwaltung. So schrieb die Behörde am 13. Januar 1941 an einen Coburger Grundstücksbesitzer: Das Grundstück liegt im Rummenthal im Bereich des Kanalprojektes Werra-Main. Es ist damit zu rechnen, dass das betreffende Grundstück ganz oder teilweise bei Durchführung des Kanalprojektes vom Reich benötigt wird! Es kann daher bis auf weiteres einer Bebauung nicht zugeführt werden.

Die NSDAP ließ gleichzeitig vom Stadtbauamt auf dem in „Saarlandberg“ umbenannten Judenberg eine Festhalle als Kreisforum planen, als gegenüberliegendes Pendant zur Veste Coburg. Auf dem entsprechenden Bebauungsplan war unterhalb eines Aufmarschplatzes mit aus dem Bahnhofsgebiet ansteigender Allee auch bereits der Kanal repräsentativ eingezeichnet. Am Kanal entlang sollte die neue Trasse der Reichsstraße 4 führen. Eine Schiffsanlegestelle zu Füßen der Aufmarschallee war ebenfalls eingeplant.

1942 schloss das Vorarbeitenamt seine Planungen und legte den „baureifen Entwurf“ vor. Kurz danach wurde das Amt aufgelöst. Die Kriegsentwicklung ließ eine weitere Verfolgung des Kanalprojekts nicht zu.

Geänderte Coburg-Linie

Erst am 15. April 1950 kam wieder Bewegung in das Kanalprojekt. In der Sitzung des Coburger Stadtparlaments beschloss man, beim Bund zu erwirken, dass die Coburger Bestrebungen nach einem Kanalanschluss in der Gesamtplanung der deutschen Wasserstraßen nicht zugunsten von Konkurrenten zurückgestellt oder ganz abgesetzt wird. Oberbürgermeister Walter Langer schlug bei dieser Sitzung vor, aus den Städten Coburg, Lichtenfels, Bamberg und Eschwege eine Arbeitsgemeinschaft zu bilden. Buzengeiger legte zu dieser Sitzung einen „Erläuterungsbericht“ vor, der wiederum neue Gedanken zur Planung beinhaltete. Er verlegte die Trasse weiter nach Osten mit einem Hafen bei Dörfles. Eine Variante, die im Wesentlichen in den späteren Planungen 1960 berücksichtigt sein wird.

Die Änderungen betrafen vornehmlich die Anbindung des Kanals an den Main bei Lichtenfels. Bunzengeiger befürchtete, dass das Hebewerk unterhalb von Schloss Banz im Gegensatz zu Schloss Banz und Vierzehnheiligen tritt. Und dass es immer schwieriger sei, ein Wasserbauwerk solchen Ausmaßes zu verwirklichen, wenn es nur einer Nutzung, nämlich der Schifffahrt dienen soll. Die Erweiterung einer Nutzungsmöglichkeit auf energiewirtschaftlichem und landeskulturellem Gebiet ist anzustreben. Weiter führt er aus, dass der Kanal mit seiner rd. 3,3 × 10 m² großen Wasserspiegelfläche [gemeint ist der Kanalquerschnitt] geeignet ist, als Speicher verwendet zu werden. Dieser Speicher […] kann bei dem 64 m hohen Gefälle [bei Lichtenfels] für ein Pumpspeicherwerk herangezogen werden.

Weitere geplante Baumaßnahmen

Buzengeiger sprach selbst von großen Baumaßnahmen, die zur Realisierung seines Plans notwendig gewesen wären. Trotzdem ... ist dennoch an der Coburger Linie festzuhalten, weil sie u. a. in ihrer technischen Großzügigkeit dazu beiträgt, der Weser-Main-Wasserstraße Bamberg-Bremen einen beachtlichen Verkehr im Konkurrenzkampf Bamberg-Mainz-Rheinmündung zu sichern.

Buzengeigers Kanalplan-Änderungen erforderten zusätzliche Bauwerke:

• Mehrere Dammbauten zur Überquerung verschiedener Täler wären notwendig geworden, so westlich von Roßfeld über das Rodachtal mit einer Höhe von zwölf Metern, über das Lautertal mit einer Höhe von sechs Metern und über das Itztal bei Dörfles mit sogar 18 Metern Dammhöhe.
• Der Lahm-Rücken zwischen dem Krebsbach bei Waldsachsen und dem Rohrbach bei Oberfüllbach hätte durchstochen werde müssen. Um den erforderlichen Einschnitt von 45 Metern Tiefe zu schaffen, hätte man sieben bis acht Millionen Kubikmeter Erdreich bewegen müssen.
• Das Abstiegshebewerk bei Lichtenfels sollte 64 Meter Höhenunterschied bewältigen. Um eine Sichtverbindung mit Schloss Banz zu verhindern und den dortigen Landschaftscharakter zu erhalten, sollte das Hebewerk in Lichtenfels zwischen der Coburger Straße und dem Schneybachtal errichtet werden.
• Um dem Kanal das notwendige Flusswasser zuführen zu können, plante Buzengeiger, den Kanaldamm durch das Itztal als Staudamm auszuführen. Es wäre dadurch ein sieben Kilometer langer, 700 Meter breiter Stausee entstanden mit der Möglichkeit, durch ein Itzkraftwerk bei Dörfles 6,5 Millionen Kilowattstunden im Jahr zu gewinnen.