Vorgeschichte und Vorläufer

Bereits vor der Killesbergbahn gab es Vergnügungsbahnen gleicher Spurweite im so genannten Affenparadies, einem Kleinzoo auf dem Killesberg. Die sogenannte Affenparkbahn lag 1928 bis 1932 zwischen den heutigen Straßen Am Kochenhof und Landenbergerstraße, südöstlich des heutigen Höhenparks.

Zu Beginn der 1930er-Jahre handelte es sich beim Gelände des heutigen Killesbergparks um ein ausgedehntes ehemaliges Steinbruchgelände, das teils zur selbstständigen Gemeinde Feuerbach gehörte. In und neben den aufgelassenen Steinbrüchen richteten verschiedene Vereine ihre Waldheime ein, unter anderem der Waldheimverein der Mitarbeiter der Stuttgarter Straßenbahnen AG. Ab 1932 verkehrte auf dessen Grundstück, im Bereich des heutigen „Akazienwäldchens“ (zwischen Parkbahnhof und Perkins Park), schon die Kinderstraßenbahn der Stuttgarter Straßenbahnen AG.

Im Blick auf die geplante Reichsgartenschau 1939, wofür das Killesberg-Gelände zum Park umgebaut werden sollte, kündigten die Nationalsozialisten den teils freidenkerisch eingerichteten Waldheimvereinen ihre Pachtflächen. Erst die Eingemeindung von Feuerbach hatte die zusammenhängende planerische Fläche auf dem Killesberg ergeben. So musste das Straßenbahnerwaldheim und die Kinderstraßenbahn 1937 dem Neubau des Reichsgartenschaugeländes weichen und zog auf die Waldau in Degerloch, wo sie 1950 wieder eröffnet wurde.

Weitere Entwicklung und Betreiberwechsel

Die heutige Killesbergbahn verdankt ihre Entstehung der Reichsgartenschau 1939, denn wie seit Mitte der 1920er-Jahre auf den unterschiedlichsten Messen und Ausstellungen in Deutschland üblich, entschied man sich auch in diesen Fall für eine Kleinbahn mit 381 mm Spurweite zur Beförderung der Ausstellungsbesucher im zum Teil bergigen Gelände des Killesbergs. Zur Reichsgartenschau fuhr dann also zum ersten Mal eine klassische Parkbahn auf dem Killesberg auf der unten angeführten Strecke. Der formale Betreiber aus dem Gartenschaujahr ist nicht bekannt. Der Zweite Weltkrieg unterbrach noch vor dem geplanten Ende der Gartenschau den Fahrbetrieb. Allerdings sollen zu vereinzelten Veranstaltungen auf dem Killesberg etwa im Sommer 1941, die vor allem für kriegsverletzte, genesende Soldaten abgehalten wurden, nochmals Fahrten stattgefunden haben.

Dass die Strecke 1939 nach Ende der Gartenschau nicht abgebaut wurde (und bis heute existiert), war ein Zufall in Folge des Krieges. Dieser verhinderte auf Grund des fehlenden Personals nämlich den Abbau der Gleisanlagen nach Ausstellungsende. Schon 1947 wurde die Killesbergbahn behelfsmäßig wieder in Betrieb genommen. Gleise und Teile des Wagenparks waren noch vorhanden. 1950 zur neuerlichen Deutschen Gartenschau 1950 wurde die Killesbergbahn offiziell von der Stuttgarter Ausstellungsgesellschaft – einer Tochter der Stadt – übernommen.

Betrieben wurde die Bahn später von der Stuttgarter Messegesellschaft der hier ansässigen Messe Stuttgart. Zusammen mit den Plänen für einen Wegzug der Messe vom Standort Killesberg, sah man bei der Messegesellschaft nach dem letzten großen Einsatz der Bahn zur IGA 1993 auch vor, die Strecke stillzulegen und die Fahrzeuge zu verkaufen. Daraufhin richtete sich 1994 ein Förderverein („Freunde und Förderer der Killesbergbahn e. V.“) für den Erhalt der Bahn ein, der unter anderem 1996 die Unterschutzstellung der Bahn als technisches Denkmal erreichte. Ab 2007 war die Stadt Stuttgart in Gestalt des städtischen Gartenbauamtes zuständig. 2011 übernahm die Stuttgarter Straßenbahnen AG die Betriebsführung der Killesbergbahn, die Gleisanlagen liegen weiterhin im Eigentum der Stadt Stuttgart.

Betriebszeit und Fahrpreise

Der Fahrbetrieb findet jährlich von Ostern bis Anfang November statt. Der Fahrpreis beträgt 3 Euro für Erwachsene (ermäßigt 2,50 Euro) und 1,50 Euro für Kinder von 3 bis 6 Jahren.

Werktags und bei weniger günstigem Wetter wird mit Diesel gefahren, sonn- und feiertags bei trockenem Wetter mit Dampf. Wenn es stark regnet, findet mangels Publikum gar kein Betrieb statt.

Haltestationen

Reguläre Abfahrts- und Ankunftsstelle ist der Parkbahnhof nahe der Stresemannstraße und der Killesberghöhe in der Südostecke des Parks.

Zu Beginn der Saison 2009 wurde versuchsweise ein zusätzlicher Haltepunkt in der Nähe des Spielplatzes in der Nordwestecke des Parks eingerichtet. Dort konnte man aussteigen und mit gültiger Fahrkarte zusteigen, der Kauf von Fahrkarten war an diesem Haltepunkt allerdings nicht möglich. Aus diesem Grund konnten, da sich durch den zusätzlichen Halt die Umlaufzeit eines Zuges verlängerte, allerdings auch weniger Kurse pro Tag gefahren und somit weniger Fahrkarten verkauft werden, was sich bereits nach kurzer Zeit im wirtschaftlichen Ergebnis der Bahn niederschlug. Des Weiteren führte die Regelung, die Züge bereits am Parkbahnhof voll zu besetzen, bei Fahrgästen zu Verdruss, die am Spielplatz mit vorher gelöster Karte zusteigen wollten, aber bereits einen voll besetzten Zug vorfanden. Daher wurde der Versuch Anfang Juni 2009 für gescheitert erklärt und abgebrochen.

Zu besonderen Anlässen werden trotzdem weiterhin zusätzliche Halte eingerichtet (siehe auch Veranstaltungen).

Betriebsweise

Die Lokomotiven werden im Ein-Mann-Betrieb gefahren und geheizt. Die Lokomotivführer müssen eine Prüfung nach dem Landesgesetz über Vergnügungsbahnen ablegen. Sowohl die Wasser- und Dampfhaltung im Kessel auf der steilen Strecke als auch das Bremsen sind so anspruchsvoll wie auf keiner anderen derartigen Strecke, zumal Steigung und enge Bögen gleichzeitig den Rollwiderstand des Zuges erhöhen. Zu einem hauptamtlichen Lokführer kommen etliche Teilzeitkräfte, darunter auch weitere Lokführer, die sonst bei der Deutschen Bahn AG oder Privatbahnen Dienst tun, sowie Mitarbeiter der SSB aus deren Fahrzeugwerkstätten. Außerdem fährt auf jedem Zug hinten ein Schaffner mit, der die Fahrgäste im Blick behält. Dazu gibt es einen Fahrkartenverkäufer im Verkaufshäuschen am Parkbahnhof. Bei starkem Andrang an Wochenenden werden zwei Züge eingesetzt.

Die Wagen besitzen Luftdruckbremsen mit automatischer Sicherheitswirkung nach dem System, wie es auch für reguläre Eisenbahnen vorgeschrieben ist. Die Züge sind besetzt etwa 20 Tonnen schwer. Eine Lok leistet etwa 22 Kilowatt (indizierte Leistung) und es wird mit knapp 15 km/h gefahren.

Sämtliche Fahrzeuge werden in einem Depot nahe dem Scheitelpunkt der Strecke an der Lenbachstraße untergebracht. Dort liegt auch die Werkstatt, wo alle laufenden Arbeiten an Loks und Wagen durchgeführt werden. Für umfangreichere Reparaturen und Überholungen steht die SSB-Hauptwerkstatt in Möhringen zur Verfügung. Daneben nutzt die Killesbergbahn das Dampflokwerk Meiningen der Deutschen Bahn zur Aufarbeitung diverser Baugruppen, die nicht in der eigenen Werkstatt oder der SSB-Hauptwerkstatt ausgeführt werden können.

Rechtlicher Hintergrund

Die Killesbergbahn ist als Vergnügungsbahn im Sinne des Landesseilbahngesetzes von Baden-Württemberg eingestuft. Technisch lehnt sich die Betriebsgestaltung der Stuttgarter Bahn heute an die Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen (BOP) der ehemaligen DDR an, historisch bedingt jedoch mit manchen technischen Abweichungen. Den Betriebsleiter stellt die SSB AG.

Veranstaltungen

Seit Anfang der 2010er-Jahre findet jedes Jahr, zumeist an einem Wochenende Anfang Juli ein „Dampflokfest“ mit Betrieb aller drei Dampflokomotiven statt. Dort wird ein umfangreiches Rahmenprogramm zum Thema Dampfmaschinen angeboten und die Züge halten zusätzlich am Höhenweg in der Nähe des Lokschuppens. Außerdem gibt es regelmäßig eine „Werkstatthocketse“ mit einem Tag der offenen Tür und Führerstandsmitfahrten. Zu verschiedenen Anlässen werden zudem Sonderfahrten veranstaltet, wie etwa zur Saisoneröffnung, „Laternenfahrten“ im Herbst, der „Häsle-Express“ zur Ostereiersuche oder „Nikolausfahrten“ in der Vorweihnachtszeit.

Vorgängerlokomotiven und Wagen

Zur Eröffnung im Rahmen der Reichsgartenschau 1939 fuhren zwei geliehene Dampflokomotiven vom Typ Martens’sche Einheitsliliputlok der Baumaschinen-Verleihfirma Brangsch (später: VEB Baumechanik Engelsdorf) aus Leipzig auf der Killesbergbahn. Die 14 überdachten Personenwagen wurden in den Jahren von 1937 bis 1938 von der Waggonfabrik Görlitz gebaut, wobei die geschlossenen als erste Wagenklasse und die offenen als zweite Wagenklasse galten. Diese sind heute noch in Stuttgart im Einsatz, jedoch existieren keine geschlossenen Wagen mehr, womit auch die tarifliche Unterscheidung entfiel. Im Jahr 2000 wurde außerdem ein Personenwagen mit Einrichtungen zur Mitfahrt von Rollstuhlfahrern versehen.

Die Firma Brangsch versah gewerbsmäßig den Betrieb solcher Bahnen auf Ausstellungen und Messen im Auftrag der jeweiligen örtlichen Veranstalter, wie dies seit den 1920er-Jahren üblich war. Die Fahrzeuge wurden also vom Typ her nicht gezielt für Stuttgart gebaut und gehörten auch nicht der Stadt Stuttgart.

Die Dampflokomotiven wurden um 1942, nachdem der Betrieb bereits mit Kriegsbeginn 1939 beendet worden war, vertragsgemäß nach Leipzig zurückgegeben. Von dort wurden die Lokomotiven zum Beispiel an die Liliputbahn Prater in Wien verkauft oder gelangten, nach der Auslagerung, zur Parkeisenbahn Dresden oder Leipziger Parkeisenbahn Auensee. Der Rücktransport der Wagen hingegen zum Leipziger Eigentümer war 1939/40 nicht kriegswichtig und unterblieb deshalb. Diese Lokomotiven existieren bis heute im Fuhrpark der Bahnen in Leipzig und Dresden. Da die frühere Eigentümerfirma wohl aus werbetechnischen Gründen die Betriebsnummern öfter wechselte beziehungsweise jeweils bei 1 beginnen ließ und es für Außenstehende keine individuelle Unterscheidungsmöglichkeit der Maschinen gab, lässt sich heute nicht mehr feststellen, welches genau die ursprünglichen Lokomotiven aus Stuttgart sind.

Weil die 1939 eingesetzten Lokomotiven in der damaligen Sowjetischen Besatzungszone für eine Verwendung in der Amerikanischen Besatzungszone nicht mehr greifbar waren, behalf man sich in Stuttgart bei der Wiederinbetriebnahme 1947 zunächst mit dem Einsatz der Zweikupplermaschine mit Schlepptender (Schwarzer Otto, Hersteller: Krauss) der vormaligen Affenparkbahn und einem kurzen Zug.

Heutige Lokomotiven