Erste Triebwagen

Bei der Eröffnung am 31. Juli 1948 gab es bereits einen Triebwagen, der Kis Piri (Der kleine Rote) genannt wurde, und zwei Beiwagen. Die Fahrzeuge waren bis 1962 in Budapest in Betrieb und wurden danach bis 1976 bei Pioniereisenbahn in Dunaújváros eingesetzt. Um dem zunehmenden Fahrgastaufkommen gerecht zu werden, wurde von der Lillafüredi Állami Erdei Vasút ein anderer Triebwagen und seine Beiwagen nach Budapest gebracht, die noch in Betrieb sind. Kurz darauf wurde ein dritter Zug in Betrieb genommen. Die dreiachsige dieselelektrische Lokomotive M295-5002 dieses Zuges und zwei Personenwagen stammten aus Békéscsaba und wurden in Budapest ein Jahr lang betrieben. Die Diesellokomotive war ursprünglich als benzin-elektrische Lokomotive von der Weitzer János Maschinen-, Waggonbau und Eisengießerei in Arad 1907 an die Erste Feldbahn Alföld geliefert worden.

Dampflokomotiven

Als der zweite Streckenabschnitt in Betrieb genommen wurde, wurden drei Dampflokomotiven mit Ölfeuerung aus Békéscsaba beschafft. Sie waren für die steile Bergstrecke nur bedingt geeignet, und der Funkenflug stellte eine Waldbrandgefahr dar. Außerdem gab es betriebliche Probleme, so dass sie nach einem Jahr außer Betrieb genommen wurden. Für die Inbetriebnahme des zweiten Streckenabschnitts hatte die Ganz-MAVAG zwei Triebwagen sowie vier geschlossene Personenwagen gebaut und geliefert. Die Beiwagen sind noch regulär in Betrieb. Modelle der Triebwagen mit Mitteltüren, die bis 1973 eingesetzt wurden, sind im Museum der Kindereisenbahn zu besichtigen. Ab 1958 gab es acht vierachsige Aussichtswagen aus Debrecen. Einer ist noch betriebsfähig und wird gelegentlich eingesetzt, die anderen wurden 1982 verschrottet. Von 1962 bis 1963 gab es vier Dieselloks des Typs Mk48. Die Mk48-2005 stammt aus Sárospatak, die Mk48-2015 von der Schmalspurbahn Nyíregyháza–Dombrád/Balsa, die Mk48-2038 vom Schmalspurnetz Kecskemét. Sie wurden von den Kindern Spinat genannt, weil sie grün lackiert waren.

Diesellokomotiven des Typs Mk49

Die Wilhelm Pieck Waggon- und Maschinenfabrik in Győr baute zwischen 1961 und 1962 sieben Diesellokomotiven des Typs Mk49. Die Lokomotiven Mk49-2002, Mk49-2003, Mk49-2005, Mk49-2006 und Mk49-2007 wurden nach Hűvösvölgy geliefert, die Mk49-2001 und Mk49-2004 nach Sárospatak. Nach dieser Beschaffung wurde der letzte Triebwagen aus Lillafüred zurück nach Miskolc geschickt.

Fünf große halboffene Aussichtswagen und vier sehr ähnlich ausgestattete Winterwagen wurden 1963 aus Győr geliefert und sind noch in Betrieb. Am 30. November 1970 wurden bei einem Brand im Bahnbetriebswerk zwei Mk49-Lokomotiven zerstört, so dass die beiden Lokomotiven aus Sárospatak nach Budapest gebracht wurden. Wegen der Steigung der Strecke kam es zu starkem Verschleiß, so dass ein Austausch notwendig wurde. Nach der Ausmusterung war die Mk49-2006 bis ins Jahr 2006 in Szechenyihegy als Denkmallok aufgestellt und danach im Bahnbetriebswerk von Hűvösvölgy generalüberholt. Am 11. April 2023 beförderte die renovierte, jetzt funktionsfähige Lokomotive im Rahmen der Veranstaltung „75 Jahre Széchenyihegy-Kindereisenbahn“ erstmals nach 50 Jahren einen Personenzug.

Diesellokomotiven des Typs Mk45

Im Jahr 1973 hat die Ungarische Staatseisenbahn MAV zehn Mk45-Diesellokomotiven in Rumänien gekauft. Sechs davon kamen nach Hűvösvölgy (Mk45-2001 bis Mk45-2006), vier nach Sarospatak (Mk45-2007 bis Mk45-2010). Daraufhin wurden die früheren Lokomotiven und Triebwagen ausgemustert. Bei der Liquidation der Schmalspurbahn Bodrogköz kamen die Mk45-Lokomotiven von Sárospatak zuerst nach Nyíregyháza und wurden von dort 1994 bereits betriebsunfähig nach Hűvösvölgy gebracht. Im Sommer 1991 wurden ein historischer Triebwagen und vier Beiwagen wieder in Betrieb genommen, um den Fuhrpark der Kindereisenbahn zu erweitern. Diese authentisch aufgearbeiteten Fahrzeuge spiegeln den Flair der 1930er Jahre wider.

Personenwagen

Die Staatliche Waldeisenbahn Lillafüred (Lillafüredi Allami Erdei Vasut, LAEV) beschaffte sich 1928 wegen des hohen Personenverkehrsaufkommens einen 1.-Klasse-Wagen, zwei 1./2.-Klasse-Wagen, einen mit Salon- und Gepäckabteil ausgestatteten 1.-Klasse-Wagen für Repräsentationsfahrten von der Ganz & Partner Danubius Maschinen, Waggon- und Schifffabrik AG (Ganz es Tarsa Danubius Gep-, Waggon- es Hajogyar Rt.) sowie zwei 2.-Klasse-Wagen und einen 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil, der baugleich zu dem von Ganz & Partner war, von der Ungarischen Schmalspurbahnfabrik Orenstein & Koppel (Orenstein es Koppel Magyar Rt. Kskenyvaganyu Vasutak Gyara). Die Triebwagen hatten 66-kW-Sechszylinder-Benzinmotoren und waren mit einer Knorr-Luftbremse ausgestattet. Über ein viergängiges mechanisches Getriebe erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Es gab 12 Sitzplätze in der 1. Klasse und 28 in der 2. Klasse in Abteilen, die durch eine Schiebetür voneinander getrennt wurden. Um besseren Zugang zu ermöglichen, waren die mittleren Sitzbänke umklappbar. Die Großraumabteile wurden durch Kühlwasser beheizt. In den Beiwagen gab es 40 Plätze in Quer- und Längsrichtung. Für die Beheizung gab es einen Holzofen, die Beleuchtung wurde über Akkumulatoren mit Strom versorgt. Im Salonwagen gab es eine Toilette und am Wagenende eine Panoramascheibe. Der Triebwagenzug nahm 1929 den Betrieb auf. In den 1940er Jahren wurden Dieselantriebe des Typs Ganz JaR 135 in die Triebwagen eingebaut.

Triebwagen

Die zwei hochmodernen Triebwagenzüge wurden 1929 ursprünglich auf der LÁEV in Miskolc in Betrieb genommen. Die Gäste des neu eröffneten Palasthotels (Palotaszálló) in Lillafüred konnten mit den beiden luxuriös ausgestatteten Zügen in die malerische Bükk-Landschaft fahren, aber auch Ausflügler nutzten die Schmalspurbahn.

Die in Ungarn bekannt gewordenen Triebwagen wurden zwischen 1948 und 1949 von Lillafüred nach Budapest gebracht und wurden auf der Kindereisenbahn eingesetzt. Der Abamot-2 wurde 1951, der Abamot-1 1963 der Waldeisenbahn Lillafüred zurückgegeben.

Nach der Heimkehr galten die beiden Wagen schon als veraltet, so dass der Abamot-1 im Jahr 1977 außer Betrieb genommen und 1980 verschrottet wurde, der andere Triebwagen war bis 24. April 1982 in Lillafüred in Betrieb und wurde danach für schutzwürdig erklärt. Es gab Überlegungen, den erhaltenen Triebwagen in Nagycenk auszustellen, aber letztendlich wurde entschieden das Fahrzeug zu renovieren.

Im Jahr 1989 wurden der einzig gebliebene Triebwagen und seine Beiwagen dem MÁV verkauft und bei einer Generalüberholung in den Originalzustand zurückversetzt. Der Abamot-2-Triebwagen erhielt einen Raba-MAN-Antrieb. Der Wagenkasten wurde lila mit gelben Streifen, an den Fenstern weiß und am Dach hellgrau lackiert. Der schon renovierte Wagen befindet sich seit 1991 in Budapest wiederum im Linienbetrieb als Nostalgiezug und wird als Triebwagenzug bei besonderen Anlässen oder zur Vermietung eingesetzt.

Der kleine Salonwagen kann für Besprechungen und Feiern gemietet werden. Ab 1996 wurde der Zug in der Hauptsaison regelmäßig an Wochenenden und Feiertagen als Nostalgie-Schnellzug eingesetzt, der nur an den Endbahnhöfen sowie in Janoshegy und bis 2000 auch in Szepjuhazne hielt.

Im Jahre 1997 wurde der grüne Beiwagen BDax 41 nach Budapest gebracht und anschließend in den nördlichen Fahrzeugreparaturwerken ehrenamtlich restauriert.

Dampflokomotiven der Serie 490

Ende des 19. Jahrhunderts wurden aufgrund des zunehmenden Verkehrsaufkommens immer mehr Schmalspur-Schienenfahrzeuge entwickelt. Zu dieser Zeit wurde in der MÁV-Maschinenfabrik (MÁV Gépgyár) die erste Schmalspurlok mit vier gekuppelten Achsen und einer Spurweite mit der Fabriknummer 70 entwickelt. Von 1905 bis 1950 wurden anfangs von der MÁV-Maschinenfabrik und später von der MAVAG-Lokfabrik insgesamt 142 Lokomotiven dieses Typs gebaut. Der Kessel und Rahmen waren von wenigen Unterschieden abgesehen bei Befeuerung durch Kohle oder Holz identisch.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben nur sieben Lokomotiven dieses Typs im Bestand der MÁV. Diese wurden auf Feldbahnen und Bergwerksbahnen eingesetzt. In den Nachkriegsjahren wurde die Produktion der Serie 70 wieder aufgenommen. Die meisten wurden als Reparationsentschädigungen ins Ausland geliefert. Acht jugoslawische Lokomotiven mit den Nummern 490.054 bis 490.061 gingen an die MÁV, eine ins Kohlekraftwerk Bükk und eine ins Kohlebergwerk Balinka.

Im Jahr 1949 wurden für die Eröffnung des zweiten Streckenabschnitts der Pioniereisenbahn drei Dampflokomotiven des Typs 490 aus Békéscsaba nach Széchenyihegy zur Pioniereisenbahn in Budapest gebracht. Da die Schmalspurbahn nicht ans Normalspurnetz angeschlossen war, war es schwierig, sie mit Brennstoffen zu beliefern. Da es auch wegen der Schlacke schwierig war, sie mit Kohle zu befeuern, wurden sie in der Hauptwerkstatt Istvántelek auf Ölbefeuerung umgebaut. Die Lokomotiven erfüllten aber nicht die an sie gestellten Erwartungen. Es gab oft technische Störungen und der Energieverbrauch war außergewöhnlich hoch. Nach der Inbetriebnahme des dritten Streckenabschnitts wurden sie neben den Triebwagen überflüssig und wurden deshalb abtransportiert, womit der Dampfbetrieb auf der Strecke vorerst endete.

Sechs Exemplare dieser Serie sind noch erhalten, darunter die 490.041 im Hof des MAV-Direktorats in Szombathely, die 490.057 in Nagycenk und die 490.058 im Erinnerungspark Ópusztaszer. Die Bugaci kispöfögö mit der Nummer 490.053 wurde auf der Schmalspurbahn von Kecskemét eingesetzt, kam aber zur 50-Jahrfeier der Kindereisenbahn nach Budapest. Die 490-056 war in Balatonfenyves, wurde dort aber wegen des schlechten Streckenzustands immer seltener eingesetzt, und ist seit dem 25. Dezember 2000 bei der Kindereisenbahn in Budapest. Damit startete für Nostalgiefahrten die zweite Epoche des Dampfbetriebs.

Die 490.039 wurde 1942 gebaut. Sie wurde anfangs in Marosvásárhely eingesetzt und ab 1943 auf der Lokalbahn von Szatmár nach Bikszád. Ab 1945 war sie in Békéscsaba in Betrieb. Diese Dampflokomotive kam 1949 zur Pioniereisenbahn und wurde dort zusammen mit der 490.044 und der der 490.049 ölbefeuert eingesetzt. Im Jahr 1973 kam sie von ihrem zwischenzeitlichen Einsatz auf der Wirtschaftsbahn von Szob wieder zur Budapester Kindereisenbahn zurück, konnte aber beim 25-jährigen Jubiläum nicht wie geplant eingesetzt werden. Stattdessen wurde sie 30 Jahre lang stationär neben dem Bahnhofsgebäude ausgestellt. Sie wurde inzwischen generalüberholt und ist seit Juni 2007 wieder betriebsbereit, so dass sie bei besonderen Anlässen auch in Doppeltraktion für längere Nostalgiezüge eingesetzt werden kann.

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