(Paris–)Vaires–Baudrecourt

Bahnhöfe

Die Unterwegsbahnhöfe an LGV weisen üblicherweise jeweils zwei außenliegende Bahnsteiggleise für haltende Züge und zwei innenliegende Gleise für durchfahrende Züge auf. Unter den drei neuen Zwischenbahnhöfen Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV verfügt der erste auch noch über zwei separate Gleise für den Regionalverkehr. Östlich des Bahnhofs laufen sie parallel zur LGV und vereinigen sich schließlich mit dem am Raccordement des Trois-Puits abzweigenden Gleis in Richtung Reims.

Meuse TGV steht sozusagen „auf der grünen Wiese“; er hat keinen Anschluss an bestehende Eisenbahnstrecken erhalten und ist nur über Straßen erreichbar. Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass die Strecke einer Ideallinie folgen kann und die Geschwindigkeit nicht durch Fahrt durch städtisches Gebiet reduziert wird. Nachteilig ist, dass man zum Erreichen der Innenstädte in Pendelbusse umsteigen muss. Deshalb sollen Direktzüge aus und in Richtung Paris auch weiterhin die bisherigen Bahnhöfe bedienen, während am neuen Bahnhof hauptsächlich Züge nach Nord-, West- und Südfrankreich halten werden, die Paris umfahren.

Sehr umstritten war der Bau des Bahnhofs Lorraine TGV. Er entstand in der Gemeinde Louvigny in der Nachbarschaft des Regionalflughafens Metz-Nancy; er hätte höchstens fünf Jahre in Betrieb sein sollen. Bei den Regionalwahlen im März 2004 kam es in der Region Lothringen zu einem Machtwechsel. Der neue Regionalpräsident Jean-Pierre Masseret hatte im Wahlkampf versprochen, das Projekt eines Bahnhofs bei Vandières (ca. 10 km westlich davon) wiederzubeleben. Dieser hat den Vorteil, dass er direkt über der Bahnstrecke Metz–Nancy liegt. Nachdem die Region die Finanzierung sicherstellte, gab der Verkehrsminister am 23. März 2005 grünes Licht. Anschließend wurde die Strecke an der entsprechenden Stelle so weit vorbereitet, dass nachträglich problemlos ein Bahnhof hinzugefügt werden kann. Stand 2017 ist das Projekt faktisch eingestellt, nachdem eine Volksbefragung 2015 ablehnend ausfiel.

Das Konzept der Bahnhöfe außerhalb der Städte war in Frankreich nicht neu, sondern wurde bereits auf früher gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken verwirklicht. Beispiele dafür sind Le Creusot TGV auf der LGV Sud-Est, Massy-TGV auf der LGV Atlantique, TGV Haute-Picardie auf der LGV Nord und Avignon TGV auf der LGV Méditerranée. Solche Bahnhöfe werden im Volksmund auch als Gare de betteraves (wörtlich „Rübenbahnhof“, sinngemäß „Ackerbahnhof“) bezeichnet.

In Vorbereitung auf die Inbetriebnahme der Strecke wurde der Gare de l’Est modernisiert und umgebaut. Während zuvor die Bahnsteighalle nach ankommenden Zügen (im Ostteil) und abfahrenden Zügen (im Westteil) geordnet war, gliedert sich die Station seit Wiederinbetriebnahme in internationale Züge sowie Züge in und aus Richtung Metz und Straßburg im Westteil, Regionalverkehr in der Mitte und Züge in und aus Richtung Champagne-Ardenne und Südlothringen (Nancy und Vogesen) im Ostteil.

Anschlüsse

Bei Baudrecourt bestehen Abzweige auf die modernisierten Altstrecken in Richtung Saarbrücken („Forbacher Bahn“) und in Richtung Straßburg (Bahnstrecke Réding–Metz-Ville). Bis die Verlängerung der LGV Est européenne zu ihrem Endpunkt bei Vendenheim am 3. Juli 2016 in Betrieb ging, stellte die Abzweigstelle Baudrecourt vorübergehend das östliche Streckenende dar. Der Abzweig zur Forbacher Bahn ist eingleisig, der Abzweig zur Strecke Metz–Réding zweigleisig. In letzteren ist ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne und dem weiter westlich gelegenen französischen Netz zu ermöglichen.

Die LGV Est européenne endet bei Vendenheim, nördlich von Straßburg, wo sie an das Bestandsnetz angeschlossen wurde. In diese Überleitung ist erneut ein Überwerfungsbauwerk integriert, um den kreuzungsfreien Wechsel zwischen dem elsässischen Rechtsbetrieb und dem Linksbetrieb auf der LGV Est européenne zu ermöglichen.

Die Fortsetzung der LGV Est européenne in Richtung Deutschland erfolgt jenseits des Straßburger Hauptbahnhofs auf der 2010 in Betrieb genommenen zweigleisigen Rheinbrücke Kehl. Dort trifft die Verbindung in Appenweier auf die Rheintalbahn.

Zweiter Bauabschnitt

Der zweite Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Baudrecourt und Vendenheim (nördlich von Straßburg) ist etwa 106 Kilometer lang. Die Fahrzeiten zwischen Paris und Straßburg verkürzte er um weitere 30 Minuten auf etwa 1:50 Stunden.

Bevor der zweite Bauabschnitt der Strecke am 3. Juli 2016 in Betrieb ging, verkehrten auch die TGV östlich des vorläufigen Streckenendes in Baudrecourt über die Strecken des Bestandsnetzes, die auf eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt worden waren. Um den zusätzlichen Verkehr der LGV aufzunehmen, erhielten sie auch ein neues Signalsystem und zusätzliche Überleitstellen.

Ausbaustrecken in Deutschland

Trassierung und technische Ausrüstung

Die 301,4 Kilometer lange Strecke weist Steigungen von bis zu 35 ‰ auf. Der Mindestkurvenradius liegt bei 7143 Metern (mit Ausnahmen von 5556 Metern). Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 350 km/h, im kommerziellen Regelbetrieb bei bis zu 320 km/h. Insgesamt wurden eine Million Schwellen (1666 pro km) auf insgesamt rund drei Millionen Tonnen Schotter verlegt, um 1300 Kilometer Schienen aufzunehmen. Diese weisen das Profil UIC 60 (60 kg/m) auf, wurden in Stücken zu 80 Meter gefertigt und in 400-Meter-Stücken verschweißt.

Die Strecke wird durch die fünf Unterwerke Penchard (400 kV), Vézilly, Cuperly, Trois-Domaines und Le Rêle (je 225 kV); gespeist. Es wurden 12.000 Oberleitungsmasten im Abstand von je 58 Metern installiert. Als Zugfunk-System kommt GSM-R zum Einsatz (65 Sendemasten). Die Stellwerksart auf der Strecke ist SEI und als Zugsicherungssysteme werden TVM 430 sowie ETCS Level 2 gemäß ERTMS verwendet. In Pagny-sur-Moselle, in unmittelbarer Nachbarschaft zu den Abzweigen in Richtung Metz und Nancy, befindet sich das Kontrollzentrum, von dem aus die gesamte Strecke überwacht und die Stromversorgung gesteuert wird. Auf der Strecke liegen 15 Phasentrennstellen. Bereits am 14. Mai 2004 hatten DB und der französische Infrastrukturbetreiber RFF eine Absichtserklärung über die Ausrüstung des Korridors Paris – Frankfurt, einschließlich der LGV Est, mit ERTMS und ETCS unterzeichnet.

Die Überleitstellen und Abzweigungen sind für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt (Weichenneigung 1:46), am Abzweig zur LGV Interconnexion Est Richtung Süden wurden Weichen mit einer Neigung 1:65 eingesetzt. Die Überleitstellen Chauconin, Beuvardes und Tilloy et Bellay sind mit Betriebsgleisen ausgerüstet. An der Überleitstelle Chauconin wurde, erstmals auf einer französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke, eine Feste Fahrbahn (Diese wurde zwischen 2007 und 2014 an den jeweiligen Anfängen/Enden mit maximal 230 km/h befahren um Fehler an den Übergängen von Fester Fahrbahn zu Schotteroberbau zu vermeiden.) eingerichtet. An den Überleitstellen Beuvardes und Villers-en-Argonne sollen, etwa 20 Jahre nach der Inbetriebnahme, Betriebsbahnhöfe zur Überarbeitung des Oberbaus entstehen.

Auf der Strecke ist die Wirbelstrombremse des ICE 3 für Betriebsbremsungen zugelassen.

Planung

In den Jahren 1985 und 1986 erarbeitete eine deutsch-französische Arbeitsgruppe sechs Varianten für die Linienführung der LGV Est européenne und der zuführenden Strecken aus Deutschland. Insgesamt wurden sechs Trassenvarianten einer Neubaustrecke zwischen Paris und Ostfrankreich untersucht, die im Raum zwischen Forbach und Saarbrücken beziehungsweise Kehl mit Neu- beziehungsweise Ausbaustrecken auf deutscher Seite verknüpft werden sollten. Zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart wurde, je nach Variante, mit Reisezeitenverkürzungen von etwa sieben auf bis zu etwa dreieinhalb Stunden gerechnet. Auf dem deutsch-französischen Gipfel im April 1989 befassten sich die Regierungen beider Länder mit den Untersuchungsergebnissen.

Im Mai 1992 wurde beim deutsch-französischen Gipfeltreffen in La Rochelle eine Absichtserklärung zum Bau der LGV unterzeichnet.

Am 10. Februar 1993 traf das Französische Regierungskomitee für Raumplanung unter dem Vorsitz von Premierminister Pierre Bérégovoy die Entscheidung, die geplante Strecke vorerst nicht bis Straßburg, sondern bis Baudrécourt (Département Moselle) zu führen. Durch die Verkürzung konnte eine von der französischen Regierung gesetzte Kostenobergrenze von 20 Milliarden Francs eingehalten werden; die Gesamtstrecke wurde mit rund 25 Milliarden Francs veranschlagt. Zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, die Strecke bis Baudrecourt im Jahr 2000 fertigzustellen.

Am 9. und 10. Dezember 1994 erklärte der Europäische Rat bei seinem Gipfel in Essen die LGV Est européenne zum vordringlichen Projekt. Am 14. Mai 1996 bekam das Vorhaben das décret d’utilité publique (DUP), das in etwa dem deutschen Planfeststellungsbeschluss entspricht.

Ende 1998 liefen Untersuchungen, ob der erste Bauabschnitt der Strecke über Vandières hinaus bis nach Baudrecourt verlängert werden könne.

Am 7. November 2000 unterzeichneten Vertreter des Staates, von RFF, der SNCF und der 17 betroffenen Gebietskörperschaften eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau des ersten Abschnitts zwischen Vaires-sur-Marne und Baudrecourt.

Finanzierung

Die LGV Est européenne ist die erste französische Schnellfahrstrecke, die von einer Vielzahl von Geldgebern und nicht vom Staat alleine finanziert wird.

Im November 1997 wurde beschlossen, die LGV Rhin-Rhône und die LGV Est parallel zu realisieren. Am 4. Februar 1998 beschloss die französische Regierung, acht Millionen Franc für den ersten Teilabschnitt zwischen Vaires und Vandières bereitzustellen; bei der LGV Rhin-Rhône sollten dagegen zunächst Vorstudien fortgeführt werden. Der Baubeginn der LGV Est war dabei für Ende 1999 geplant. Am 29. Januar 1999 wurde eine Vereinbarung über die Finanzierung und Linienführung der LGV Est zwischen Vaires-sur-Marne (bei Paris) und Baudrecourt abgeschlossen. Die Gesamtkosten wurden damit mit 20,8 Milliarden Franc angegeben. Davon übernahm der französische Staat acht Milliarden und die beteiligten Gebietskörperschaften zwei Milliarden. Die Inbetriebnahme war für 2006 geplant.

Die Finanzvereinbarung wurde am 7. November 2000 unterzeichnet. Die Baukosten (Preisstand: Juni 1997) belaufen sich auf insgesamt 3125,20 Millionen Euro. Davon entfallen 1219,59 Millionen Euro auf den französischen Staat, 682,82 Millionen Euro auf den Netzbetreiber Réseau ferré de France (RFF), 320,14 Millionen Euro auf die Europäische Union, 117,39 Millionen Euro auf das Großherzogtum Luxemburg und 48,94 Millionen Euro auf die SNCF.

736,32 Millionen Euro wurden wie folgt von Regionen, Départements, Gemeindeverbänden und Städten übernommen:

• Region Île-de-France: 76,22 Millionen Euro
• Champagne-Ardenne total: 124,24 Millionen Euro
  • Region Champagne-Ardenne: 42,08 Millionen Euro
  • Stadt Reims: 45,73 Millionen Euro
  • Gemeindeverband Reims: 3,96 Millionen Euro
  • Département Ardennes: 7,62 Millionen Euro
  • Département Marne: 24,85 Millionen Euro
• Lothringen total: 253,83 Millionen Euro
  • Region Lothringen: 203,06 Millionen Euro
  • Département Meuse: 4,12 Millionen Euro
  • Département Meurthe-et-Moselle: 15,70 Millionen Euro
  • Département Moselle: 22,41 Millionen Euro
  • Département Vosges: 8,54 Millionen Euro
• Elsass total: 282,03 Millionen Euro
  • Region Elsass: 141,02 Millionen Euro
  • Département Bas-Rhin: 70,58 Millionen Euro
  • Gemeindeverband Straßburg: 35,37 Millionen Euro
  • Département Haut-Rhin: 24,39 Millionen Euro
  • Stadt Colmar: 3,66 Millionen Euro
  • Stadt Mülhausen: 7,01 Millionen Euro

Bau

Am 28. Januar 2002 fand der erste Spatenstich bei Baudrecourt (Moselle) in Anwesenheit des damaligen Verkehrsministers Jean-Claude Gayssot statt. Am 19. Oktober 2004 verlegte der damalige Verkehrsminister Gilles de Robien das erste Gleis in Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). Am 24. Oktober 2005 verkündete Verkehrsminister Dominique Perben den Abschluss der Trassierungsarbeiten. Am 8. Juni 2006 wurde die einmillionste Schwelle verlegt. Am 20. September 2006 verschweißte Premierminister Dominique de Villepin in Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne) symbolisch das letzte Gleis der Strecke. Am 18. Dezember 2006 nahm Verkehrsminister Dominique Perben an einer Testfahrt teil. Bei dieser Gelegenheit kündigte er ein Testprogramm mit sehr hohen Geschwindigkeiten für das Frühjahr 2007 an, bei dem auch der damalige Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge von 515,3 km/h überboten werden sollte. Am 24. Januar 2007 gab Verkehrsminister Dominique Perben insgesamt 96 Millionen Euro frei, die für Landkäufe und archäologische Arbeiten auf der Trasse des zweiten Bauabschnitts zwischen Baudrecourt und Vendenhein verwendet wurden.

Bauherr des Projekts war Réseau ferré de France (RFF), der Inhaber des französischen Schienennetzes. Die Strecke wurde in acht Baulose unterteilt, die von fünf verschiedenen Unternehmen realisiert werden. SNCF, ISL (Konsortium aus Ingérop, Sodéteg und LUXCONSULT), Scétauroute, Setec und Tractebel (Suez-Konzern). Seit der Reform des Schienenverkehrs im Jahr 1997 ist es das erste Mal, dass mehrere Unternehmen gemeinsam an einem Projekt beteiligt sind. Die Bauabteilung der SNCF (in Zusammenarbeit mit EEG Simecsol) konnte sich vier Baulose sichern (darunter eines der zweiten Etappe), was der Hälfte des Projekts entspricht. Die gesamte Infrastruktur im Bereich der Schienen, der Signalisation und der Elektrifizierung fällt in die Zuständigkeit von RFF.

Die Altstrecke gen Straßburg wurde im Großraum Paris zwischen Chelles-Gournay und dem Abzweig zur LGV in Vaires-sur-Marne durch die Errichtung zweier neuer Gleise durchgehend viergleisig ausgebaut; die Bahnhöfe Chelles und Vaires wurden dabei neu errichtet. Die Maßnahmen erlauben den Hochgeschwindigkeitszügen, bereits in Chenay-Gagny von 160 auf 220 km/h zu beschleunigen.

Inbetriebnahme

Am 15. März 2007 wurde die Strecke offiziell eingeweiht. Innerhalb von drei Minuten wurden entlang der 300 Kilometer langen Strecke Feuerwerkskörper nacheinander gezündet. Bei einer Geschwindigkeit von 5400 km/h handelte es sich nach Angaben der Veranstalter um das schnellste Feuerwerk der Welt. Am 3. April 2007 stellte die modifizierte TGV-POS-Einheit 4402 mit 574,8 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Schienenfahrzeuge auf (s. u.).

Am 25. Mai 2007 fanden die Premierenfahrten für den internationalen Verkehr statt. Dabei fuhren ein ICE 3 von Frankfurt nach Paris und ein TGV POS von Stuttgart nach Paris. An Bord befanden sich geladene Gäste, darunter der damalige Vorstandsvorsitzende der DB AG Hartmut Mehdorn, der in Paris den Vertrag für die künftige Betreibergesellschaft Alleo unterzeichnete. Am 10. Juni 2007 wurde der reguläre Betrieb auf der LGV Est européenne aufgenommen.

Weltrekordfahrt am 3. April 2007

Am 3. April 2007 fand auf dem nördlichen Gleis der LGV Est européenne zwischen den Bahnhöfen Meuse TGV und Champagne-Ardenne TGV eine Weltrekordfahrt statt. Der speziell für die Rekordfahrt zusammengestellte Zug V150 erreichte eine Geschwindigkeit von 574,79 km/h.

Verbindungen

Zwischen Paris und Strasbourg verkehren täglich 18 Zugpaare, davon vier weiter nach Colmar, zwei weiter nach Frankfurt, drei weiter nach Stuttgart und weitere zwei über Stuttgart nach München. Weitere Zugpaare verbinden Strasbourg mit Nordfrankreich, der Bretagne und mit Bordeaux.

Auf dem Nordast über Forbach und Saarbrücken verkehren täglich vier ICE-Zugpaare zwischen Paris Est und Frankfurt (Main). Seit dem 10. Juni 2007 verkehren auf der Strecke Hochgeschwindigkeitszüge (10, ab 2008 19, TGV POS und fünf ICE 3 MF). Dabei werden täglich 100 TGV-Züge die Strecke nutzen. Auf dem französischen Abschnitt liegt die planmäßige Höchstgeschwindigkeit bei 320 km/h.

Die Zahl der täglichen Zugpaare zwischen Paris und Straßburg stieg mit Inbetriebnahme der LGV von 13 auf 16, drei Zugpaare täglich verkehrten weiter bis Stuttgart. Ab Dezember 2007 wurde diese Zahl auf vier erhöht, wobei ein Paar täglich weiter nach München verkehrt. Von den 16 Straßburg-TGVs verkehrten zudem sechs weiter nach Mülhausen, vier davon weiter nach Basel, drei nach Zürich.

Mit Inbetriebnahme der Strecke verkehrte täglich ein ICE-Zugpaar zwischen Paris und Frankfurt am Main, zwei weitere im Pendelverkehr zwischen Paris und Saarbrücken mit direkten Anschlüssen von und nach Frankfurt mit meist nicht frankreichtauglichen Zügen. Ab 9. Dezember 2007 sollten fünf ICE-Zugpaare direkt zwischen Frankfurt und Paris verkehren.

Der ICE ist der erste ausländische Hochgeschwindigkeitszug, der planmäßig nach Paris verkehrt. Die damals noch nicht abgeschlossene Auslieferung der mehrsystemfähigen TGV-POS-Einheiten (bis Juni 2007: sechs Einheiten) sowie der noch laufende Umbau der sechs ICE 3 MF für Frankreich standen zur Inbetriebnahme der Strecke einem umfassenderen Zugangebot entgegen. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zur Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.

Im innerfranzösischen Verkehr sind die Relationen „Paris–Province“ und „Province–Province“ beziehungsweise „intersecteur“ zu unterscheiden. Auf der Relation Paris–Province fahrende Züge beginnen beziehungsweise enden in Paris Est und fahren zumeist direkt in die bestehenden Bahnhöfe der verschiedenen Städte. Im Gegensatz dazu umfahren Züge der Relation Province–Province die Stadt Paris und fahren von der LGV Est européenne über eine Verbindungskurve auf die TGV-Umgehungsstrecke Ost in Richtung Norden, das heißt zum Flughafen Roissy und nach Lille (LGV Nord) beziehungsweise nach Süden über den südlich von Paris gelegenen Bahnhof Massy-TGV in Richtung Rennes, Nantes und Bordeaux (LGV Atlantique). Diese Züge bedienen auf der LGV Est européenne die neuen Unterwegsbahnhöfe Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV und Lorraine TGV.

Im deutsch-französischen Verkehr wird Paris Est über den sogenannten Nordast mit Frankfurt am Main über Saarbrücken und Mannheim verbunden. Auf dem Südast wird Stuttgart über Straßburg und Karlsruhe angebunden. Seit Dezember 2007 fährt täglich ein Zugpaar weiter bis München. Geplant wurden die internationalen Verbindungen zwischen Frankreich und Deutschland durch das Konsortium Alleo (vormals Rhealys), einem Gemeinschaftsunternehmen von Deutscher Bahn und SNCF. Die Züge sind mit deutsch-französischen Teams besetzt, deren Mitglieder in den Uniformen der jeweiligen Bahngesellschaft gekleidet sind (die der DB passen sich mit einer Uniformmütze ihren französischen Kollegen an). Zugführer auf einem ICE der DB kann dabei durchaus ein Schaffner der SNCF sein, so wie auch Lokführer beider Bahnen die Züge der jeweils anderen Bahngesellschaft fahren können.

Entsprechend den Regelungen in Frankreich herrscht auch im ICE Reservierungspflicht auf französischem Gebiet bis zum jeweils ersten Bahnhof in Deutschland, danach können die Züge in Deutschland ohne Reservierung genutzt werden. Der Am-Platz-Service mit Kaffee wird – nach Protest französischer Gewerkschaften – ausschließlich von deutschen Zugbegleitern durchgeführt. Die französischen Zugbegleiter können allerdings deutsche Online-Tickets nicht auf Gültigkeit überprüfen, weil sie das dazu nötige Gerät nicht mitführen.

Weitere internationale Verbindungen führten in die Schweiz beziehungsweise führen nach Luxemburg. So fahren TGVs zwischen Paris und Luxemburg sowie fuhren zwischen Paris und Basel (–Zürich). Die TGV-Verbindung Basel–Straßburg–Paris hatte dabei die traditionelle (kürzere, aber nur langsamer befahrbare) Strecke über Belfort, Troyes und Vesoul ersetzt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 verkehren die TGV nach Mulhouse und der Schweiz über die LGV Rhin-Rhône; durch diese verkürzte sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde.

Fahrzeiten

Die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (zusammen mit den damit einhergehenden Begleitmaßnahmen) senkte die Fahrzeiten zwischen Paris und Ostfrankreich beziehungsweise Südwestdeutschland und in die Schweiz deutlich. Die 300 Kilometer Schnellfahrstrecke legen die Züge in ungefähr einer Stunde zurück. Hierzu einige Beispiele (Fahrzeiten ab Paris):

Fahrgastaufkommen und Auswirkungen

Im ersten Betriebsjahr nutzten über elf Millionen Fahrgäste die Strecke. Nach Angaben der SNCF werde damit voraussichtlich das Drei-Jahres-Ziel bereits nach zwei Betriebsjahren erreicht. Mehr als 80 Prozent der Reisenden bewegten sich innerhalb Frankreichs. Hiervon fuhren 20 Prozent in die Region Champagne-Ardenne und jeweils 40 Prozent nach Lothringen und ins Elsass. 1,8 Millionen Reisende (16 Prozent) waren im internationalen Verkehr unterwegs, darunter rund eine Million im Verkehr mit Deutschland, 426.000 mit der Schweiz sowie 380.000 mit Luxemburg. Im deutsch-französischen Verkehr waren 28 Prozent der Reisenden auf der Relation Paris–Frankfurt unterwegs, 22 Prozent zwischen Stuttgart und Paris sowie 17 Prozent zwischen Paris und Mannheim.

Anfang 2007 lag der Marktanteil des Flugverkehrs am öffentlichen Personenverkehr zwischen Paris und Straßburg bei 65 Prozent, bei der Bahn bei 35 Prozent. Die SNCF erwartete, binnen zwei Jahren einen Marktanteil von 60 Prozent zu erreichen. Die Fluggesellschaft Air France kündigte an, zur Betriebsaufnahme der Strecke ihre Flüge zwischen Paris und Metz einzustellen; die Zahl der täglichen Flüge von Straßburg nach Paris soll von zwölf auf acht reduziert werden. In den ersten Betriebstagen nutzten 36.000 Reisende pro Tag die neue Strecke, bei einer Auslastung von nahezu hundert Prozent. Eine Woche nach der Eröffnung lag die Zahl der Reisenden nach Angaben der SNCF 20 Prozent über den Prognosen. Auf der Relation Straßburg–Paris sei die Zahl der Bahnreisenden um 30 Prozent gestiegen – nach Angaben der SNCF die bisher stärkste Zunahme unmittelbar nach einer TGV-Strecken-Eröffnung. Ab 27. August 2007 sollen zwei zusätzliche Züge eingesetzt, unmittelbar die verkehrenden Züge verstärkt werden. Zwischen April und Juni seien 1,3 Millionen Fahrkarten für die Strecke verkauft worden. Nach knapp einem Monat Betrieb hatten fast eine Million Reisende die neue Strecke genutzt.

Zwischen Deutschland und Frankreich nutzten am ersten Betriebstag 4100 Fahrgäste die Züge; die Auslastung habe damit bei 80 Prozent gelegen. Bis April 2008 waren mehr als 800.000 Fahrgäste auf den beiden deutsch-französischen Verbindungen unterwegs. Etwa zwei Drittel der Reisenden seien Deutsche. Auf dem Nordast stieg, im Vergleich zum EuroCity-Verkehr, dabei nach Angaben der Deutschen Bahn die Zahl der Reisenden bis Anfang 2008 um 50 Prozent, auf dem Südast um 25 Prozent. Im Mai 2008 nutzen 117.000 Menschen die ICE- und TGV-Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich. Dies entspricht einer Auslastung von 56 Prozent. Zwei Drittel aller Fahrkarten im deutsch-französischen Hochgeschwindigkeitsverkehr werden über die Deutsche Bahn verkauft, 65 Prozent der Reisenden nutzen die Strecke aus dienstlichen Gründen. Zwischen Paris und Stuttgart erreicht der TGV einen Marktanteil von 40 Prozent, der ICE zwischen Frankfurt und Paris von 20 Prozent.

Die Auslastung der Air-France-Flüge zwischen Paris und Straßburg lag nach Betriebsaufnahme bei über 75 Prozent. Stand 2017 werden dagegen keine direkten Flugverbindungen von Strasbourg nach Paris angeboten. Der Betreiber der Autobahn A4, Sanef, meldete einen Rückgang von Langstreckenfahrten bei gleichzeitiger Zunahme von Fahrten über mittlere Distanzen. 2008 kündigte die Lufthansa-Tochter Germanwings die Einstellung der Flüge zwischen Stuttgart beziehungsweise Köln und Paris aufgrund der attraktiven Bahn-Angebote an Stand 2017 wird die Flugverbindung Stuttgart-Paris noch mehrmals täglich von Air France bedient, zwischen Köln und Paris dagegen gibt es keine direkten Verbindungen mehr. Ein Jahr nach der Eröffnung der Strecke betonte die Lufthansa, weder Auslastung noch Zahl ihrer zwölf täglichen Flüge zwischen Paris und Frankfurt am Main hätten sich wesentlich geändert. Ein wesentlicher Teil der Reisenden sei im Zubringerverkehr zu Langstreckenflügen ab Frankfurt beziehungsweise Paris unterwegs.

Im deutsch-französischen Verkehr wurde am 19. Mai 2008 der einmillionste Fahrgast begrüßt. Täglich nutzen 3.300 Menschen die ICE- und TGV-Angebote zwischen Deutschland und Frankreich. Für die Relationen zwischen Paris und Frankfurt beziehungsweise Stuttgart erwarten die Bahngesellschaften bis 2011 eine Verdreifachung des Passagieraufkommens von (vor Inbetriebnahme) etwa 500.000 auf 1,5 Millionen Reisende.

Diese Prognose bestätigt sich durch die Entwicklung im zweiten Betriebsjahr, das einen Zuwachs um 15 Prozent brachte: In den ersten beiden Betriebsjahren nutzten insgesamt rund 2,2 Millionen Reisende den grenzüberschreitenden Hochgeschwindigkeitsverkehr. 55 Prozent der Reisenden waren dabei mit den zwischen Frankfurt und Paris verkehrenden Zügen unterwegs, 45 Prozent in den Zügen zwischen München, Stuttgart und Paris. Nach Angaben der Deutschen Bahn erreichte die Auslastung der ICEs und TGVs zwischen Deutschland und Frankreich donnerstags, freitags, samstags und sonntags Werte zwischen 90 und 100 Prozent. Eine Ausweitung des Angebots werde geprüft. Ebenso sollen ab Juni 2010 sowohl der ICE als auch der TGV in Doppeltraktion fahren. Bis Januar 2010 nutzten drei Millionen Fahrgäste die deutsch-französischen Verbindungen, bis Mitte des Jahres 3,6 Millionen.

Langfristig soll die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Paris von heute (2017) drei Stunden und 50 Minuten auf drei Stunden und 15 Minuten sinken.