Auslegung von Hausanschlüssen

Seit 1955 regelt die DIN 18015-1 die Bemessungsgrundlage für die elektrischen Hauptzuleitungen von Gebäuden. In dieser Norm wird aktuell bereits gefordert, dass für Ladeplätze von Elektroautos Vorrüstungen für die Anbindung an das Smart Grid vorzusehen sind. Gemäß Anhang A der Norm ergibt sich zum Beispiel für eine Wohnanlage mit 100 Einheiten eine minimale Anschlussleistung von 106 kW für das gesamte Gebäude.

Stromverbrauch für die Elektromobilität

Für die Elektrofahrzeuge in einem Wohngebäude sollte so viel Ladestrom zur Verfügung gestellt werden, dass die Nutzer nach dem Ladevorgang die gewünschte Distanz problemlos fahren könnten. In der Regel sollten also am Morgen die Autos soweit geladen sein, dass die Berufspendler ihre Pendlerstrecke und die anderen Personen den Weg für ihre täglichen Besorgungen zurücklegen können. Für die Pendler steht für den Ladevorgang üblicherweise die gesamte Nacht zur Verfügung, alle anderen können auch tagsüber Ladevorgänge durchführen. Die Lastreserven in einem Gebäude sind in der Nacht in der Regel so hoch, dass alle notwendigen Ladevorgänge durchgeführt werden können.

Statisches Lastmanagement

Die Summe des Stromverbrauchs aller angeschlossenen Ladestationen darf einen festen, statischen Wert nicht überschreiten. Dieser wird in der Regel durch den Netzbetreiber durch eine entsprechende Absicherung nach dem Stromzähler für die Ladeinfrastruktur vorgegeben. Genehmigt der Netzbetreiber eine Absicherung mit z. B. dreiphasig 63 A, so stehen für die Ladevorgänge 43 kW Ladeleistung zur Verfügung. Die (im Allgemeinen variierenden) Stromflüsse in der vorgelagerten Elektroinstallation bleiben beim statischen Lastmanagement unberücksichtigt.

Dynamisches Lastmanagement

Hier hängt die Obergrenze für den Stromverbrauch vom gesamten Stromverbrauch des Gebäudes ab. Wenn der Rest des Gebäudes weniger Strom benötigt, wird die maximale Ladeleistung dynamisch angepasst. Wenn der Stromverbrauch im Gebäude wieder ansteigt, wird die Ladeleistung wieder reduziert. Die maßgebliche Größe für die Regelung ist hier der Anschlusswert des gesamten Gebäudes. Zu bestimmten Zeiten, in der Regel in der Nacht, steht für die Ladevorgänge so mehr Strom zur Verfügung.

Sequentielles Lastmanagement

Die Begrenzung des Ladestroms erfolgt durch eine Limitierung der maximal zulässigen Ladevorgänge. Wenn die Obergrenze erreicht ist, können keine weiteren Ladevorgänge starten. Erst wenn einer der bereits aktiven Ladevorgänge beendet wird, kann der nächste Ladevorgang starten. Alle Ladevorgänge erfolgen jedoch immer mit der vorgegebenen maximalen Ladeleistung.

Geregelte Ladeleistung

Die Begrenzung des Ladestroms erfolgt hier durch Reduzierung der Ladeleistung bei den einzelnen Ladestationen. Je mehr Autos laden möchten, umso stärker reduziert sich die Ladeleistung für jedes angeschlossene Auto. Es werden alle Autos geladen, jedoch dauern die einzelnen Ladevorgänge länger.

Priorisiertes Laden

Einzelnen Nutzern wird es ermöglicht, das Lastmanagement zu umgehen und bei Bedarf sofort und mit maximaler Leistung zu laden. Dies kann bei beruflich genutzten Stellplätzen z. B. für den Chef gelten oder für den Kurierfahrer, der auf eine schnelle Ladung angewiesen ist. In Wohnanlagen kann dies bedarfsweise genutzt werden, wenn Sonderfälle vorliegen.

Bedarfsgesteuertes Laden

Beim bedarfsgesteuerten Laden versucht das Lastmanagementsystem (unter Berücksichtigung der maximalen Anschlussleistung), möglichst alle tatsächlichen Bedarfe an nachzuladenden Energiemengen (zuzüglich Sicherheitsreserven) bis zu den jeweiligen Abfahrtszeitpunkten möglichst vollständig zu erfüllen. Wenn ein Fahrzeug nur jene Energiemenge nachlädt, die es für die nächste Fahrt (bis zum neuerlichen Nachladen) tatsächlich benötigt, und nicht mehr, dann steht diese nicht nachgeladene Energiemenge anderen Fahrzeugen zur Verfügung. Der Kniff beim bedarfsgesteuerten Laden besteht also darin, dass sich jeder auf das jeweils Nötige beschränkt, um dadurch mehr „Platz“ (genauer: Energiereserven) für alle anderen zu schaffen. Die Zuteilung von Energiemengen erfolgt dabei in einer solchen Art und Weise, dass im Regelfall möglichst niemand zu spüren bekommt, dass man sich beschränken muss; sprich die Mobilitätsbedürfnisse aller Teilnehmer bleiben bestmöglich gewahrt.

Abhängig von den jeweiligen Lade-Bedarfen (und abhängig vom maximal verfügbaren Strom, der für die Ladeinfrastruktur insgesamt gerade zur Verfügung steht) nimmt das Lastmanagementsystem zeitliche Priorisierungen vor und/oder steuert die Ladeleistungen der einzelnen Ladevorgänge individuell – mit dem Ziel, die Erfüllungsquote aller momentan laufenden Lade-Bedarfe zu optimieren. Dazu muss das Lastmanagementsystem die einzelnen Lade-Bedarfe kennen. Ein Lade-Bedarf sagt aus, welche Energiemenge ab Ankunft bis spätestens wann (also innerhalb welchen Zeitintervalls) benötigt wird. Die Energiemenge ergibt sich durch Multiplizieren der Wegstrecke mit dem dafür erwarteten spezifischen Energiebedarf („Verbrauch“), also z. B. 140 km × 20 ^kWh⁄_{100 km} = 28 kWh.

• Ein Ansatz ist, dass man zu Beginn eines jeden Ladevorgangs den jeweiligen Lade-Bedarf manuell angeben muss. Das erfordert Nutzerinteraktionen mit dem Lastmanagementsystem, bedeutet also gewisse Komforteinbußen und Fehleranfälligkeiten und kann zudem missbraucht werden, indem beispielsweise durch einen (absichtlich) zu hoch angesetzten Bedarf andere Teilnehmer ausgebremst werden.
• Dem gegenüber stehen automatisierte Verfahren, wie beispielsweise die folgenden:
  • Anhand historischer Daten – z. B. Ankunfts-, Abfahrtszeiten, Zeiten von Ladebeginn und -ende, Ladedauern, bezogene Energiemengen – erstellt das Lastmanagementsystem je Ladepunkt eine Bedarfs-Prognose für den aktuellen Ladevorgang. Dazu können auch Methoden der künstlichen Intelligenz eingesetzt werden.
  • Mit der Normenreihe ISO 15118 (insbesondere ISO 15118-2 und -20) wird es möglich, dass das Elektrofahrzeug seine Energieanforderung digital (via PLC) an die Ladestation kommuniziert. Die Ladestation gibt diese Information dann (z. B. per OCPP) an das Lastmanagementsystem weiter.

Master-Slave-Lösungen

Hierbei regelt eine übergeordnete Ladestation (Master) andere, untergeordnete Ladestationen (Slaves). Hierzu ist es im Allgemeinen erforderlich, dass die Ladestationen von ein und demselben Hersteller stammen, da die Regelungen häufig auf proprietären Systemen beruhen. Hierfür ist eine Kommunikation zwischen den Ladestationen (z. B. durch eine Zweidraht- oder Ethernet-Verkabelung) erforderlich. Die Ladestationen müssen somit eine Kommunikationsschnittstelle besitzen.

Backend-Systeme

Die Ladestationen sind mit einem Backend in der Cloud verbunden. Das Backend regelt die einzelnen Ladestationen. Die Kommunikation erfolgt hier in der Regel über das Protokoll OCPP. Die Ladestationen müssen somit eine dementsprechende Kommunikationsschnittstelle besitzen.

Ladecontroller

Die einzelnen Ladestationen sind an einem separaten Ladecontroller angeschlossen. Hier gibt es unterschiedliche Varianten. Neben herstellerunabhängigen Systemen, gibt es hier auch Systeme, die nur mit OCPP-fähigen ausgewählten Ladestationen kommunizieren können oder nur firmeneigene Ladestationen ansteuern können. Diese Systeme funktionieren offline, können aber auch online über eine Cloud-Lösung überwacht werden.

Sonderlösungen

Es werden auch besondere Lösungen entwickelt, wie zum Beispiel die Mehrfachnutzung eines Ladepunktes durch mehrere Fahrzeuge.