MAN-Saviem

• MAN-Saviem Typ 7.90 F (1973–1977; Typbezeichnung auf dem Fahrzeug nicht authentisch)
• MAN 470 Baujahr 1971, 65 PS

Ab 1967 kooperierte MAN mit dem französischen Nutzfahrzeughersteller Saviem, der zu Renault gehörte. Saviem war innerhalb dieser Kooperation für die leichten und mittleren Fahrzeuge (7,5–12 t) zuständig, während MAN die schweren Fahrzeuge (12–30 t) lieferte. Die leichten und mittleren Lkw wurden teilweise komplett bei Saviem gefertigt (und mit dem MAN-Logo versehen) und teilweise bei MAN aus vorgefertigten Teilen montiert. Das zulässige Gesamtgewicht lag je nach Ausführung zwischen 4 t und 12,3 t, die Dieselmotoren stammten von Saviem. Die Fahrzeuge wurden bis 1977 in Deutschland unter dem Markennamen MAN angeboten, waren hier jedoch nicht sehr verbreitet. Die Presswerkzeuge wurden nach Beendigung der Produktion an den tschechischen Hersteller Avia veräußert, der die Kabine noch jahrelang weiter fertigte (vgl. Bild).

6–10 Tonner / G 90 (MAN-VW)

• MAN 6–10 Tonner (ursprüngliche Fassung, 1979–1987)
• MAN G 90 (nach Facelift, 1987–1993)

Nachdem 1977 die Kooperation mit dem französischen Hersteller Saviem ausgelaufen war, sah sich MAN nach einem neuen Partner für den Bau von leichten Lkw um und fand diesen in der VW AG. Nachdem Magirus-Deutz im Rahmen des Vierer-Clubs, an dem sich MAN ursprünglich beteiligen wollte, bereits 1975 das erste kippbare Fahrerhaus in der leichten bis mittelschweren Gewichtsklasse in Deutschland auf den Markt gebracht hatte, sollte auch das Kooperationsmodell von MAN und VW ein solches Fahrerhaus erhalten. Dieselmotoren, Chassis und Vorderachsen steuerte MAN bei, während das vom VW LT abgeleitete Fahrerhaus, Getriebe und Hinterachsen von VW stammten. Die Front der Fahrzeuge wurde – anders als während der Partnerschaft mit Saviem – mit den Logos beider Firmen versehen. Das Modell erschien 1979 zunächst mit zulässigen Gesamtgewichten zwischen 6 und 9 t, ab 1981 auch 10 t, zur Wahl standen zwei Motoren mit 90 und 136 PS (66 und 100 kW).

Im Einzelnen waren folgende Motoren verfügbar:

Dreiviertel der Fahrzeuge sollten im VW-Werk Hannover und ein Viertel bei MAN in Salzgitter-Watenstedt gebaut werden. Da jedoch weniger Fahrzeuge verkauft werden konnten als geplant, verschob sich das Verhältnis auf etwa 50:50. In den letzten Jahren wurde nur noch in Salzgitter produziert. Die einzige größere Überarbeitung erfolgte 1987, die Motorleistung stieg auf 100 und 150 PS (74 und 110 kW), die zuvor runden Scheinwerfer neben dem Kühlergrill wurden durch eckige in der Stoßstange ersetzt. Mit einer neuen Innenausstattung wurde er als „G 90“ im Markt positioniert. Die Kooperation zwischen MAN und VW endete 1993.

L 2000, LE 2000

• L 2000
• LE 2000

1993 endete die Kooperation mit VW im Bereich der leichten Lkw. MAN verwendete im neuen Typ L 2000, der bei 7,49 t Gesamtgewicht begann, nun eine mehr dem Design der eigenen Schwer-Lkw ähnelnde Kabine, die vom vier Jahre zuvor übernommenen österreichischen Lkw-Hersteller Steyr stammte. Die Motorisierung reichte von 120 bis 220 PS. Ab dem Jahr 2000 hieß die leicht überarbeitete Baureihe LE 2000. Das „E“ stand für Evolution und fand sich sowohl in der letzten Entwicklungsstufe des FE 2000 als auch des ME 2000.

TGL

• MAN TGL 7.150
• MAN TGL 8.220
• MAN TGL 12.210

Im Frühjahr 2005 stellte MAN in der Gewichtsklasse zwischen 7,5 und 12 Tonnen das neue Modell TGL vor. 2006 wurde das Fahrzeug als „Truck of the Year“ ausgezeichnet.

F8 Hauber

1951 kam als erster Schwerlastwagen nach dem Zweiten Weltkrieg der Typ F8 auf den Markt. Er war als klassischer Haubenwagen konzipiert, die Scheinwerfer waren aber bereits in die Kotflügel integriert und nicht mehr freistehend. Der F8 besaß bereits einen Direkteinspritz-Dieselmotor mit für diese Zeit beachtlichen 180 PS. 1953 wurde das Fahrerhaus überarbeitet, fiel breiter aus und bot jetzt mehr Platz. Ab 1953 erschienen äußerlich und konstruktiv ähnliche Modelle unter verschiedenen Typbezeichnungen, die allerdings bei teils vergleichbaren Nutzlasten über geringere Motorleistungen verfügten, so dass der F8 zunächst das „Flaggschiff“ des Lkw-Programms blieb. Die Produktion lief – zuletzt nur noch für den Export – bis 1963.

Ponton-Kurzhauber

• Ponton-Kurzhauber (der ersten Generation 1956–1969; hier ein leichtes Fahrzeug, die schwereren hatten eine höhere Kühlermaske)
• Ponton-Kurzhauber (der ersten Generation 1956–1969; schwereres Fahrzeug mit höherer Kühlermaske)
• MAN 15.215, Baujahr 1968, 215 PS
• MAN 415, 115 PS
• MAN 15.80, Baujahr 1966, 180 PS

1956 stellte MAN eine neue Generation von Haubenlastwagen vor. Sie waren als Kurzhauber konstruiert, d. h. der Motor lag nicht mehr komplett vor dem Fahrerhaus, sondern war ein Stück in dieses hineingeschoben. Die Fahrzeuge konnten dadurch etwas kürzer gebaut werden als bisher. Das Design orientierte sich formal am Pkw-Bau: Pontonform anstatt der bisherigen freistehenden Kotflügel und Scheinwerfer.

Die Motorisierung erfolgte durch Dieselmotoren aus eigener Fertigung, die zulässigen Gesamtgewichte lagen zwischen 4,3 und 30 Tonnen. Die Fahrzeuge waren in zahlreichen Ausführungen erhältlich: (Pritschenwagen, Sattelzugmaschine, Kipperfahrzeug usw.). Auch Varianten mit Allradantrieb standen zur Verfügung.

• Ponton-Kurzhauber (der zweiten Generation 1969–1994; mit einem Aufsatz zum Transport von Getreide; das Fahrzeug war noch 2003 in regelmäßigem Einsatz)
• MAN 15.240, 240 PS

1969 wurden die Kurzhauber überarbeitet; auffälligstes Merkmal waren die nun in die Stoßstange versetzten Scheinwerfer. Bei diesen Fahrzeugen ließ sich der gesamte Vorbau inklusive der Kotflügel nach oben klappen, um die Zugänglichkeit zum Motor zu verbessern. Einige Fahrzeugtypen wurden bis 1972 noch im alten Design produziert, in der Türkei wurde die erste Generation sogar bis 1977 gefertigt. Die Produktion der zweiten Generation endete nach 25-jähriger Bauzeit im Jahr 1994.

Die MAN-Kurzhauber fanden eine weite Verbreitung als Baufahrzeuge und bei der Feuerwehr auch im Ausland. Ähnlich wie die Kurzhauber von Daimler-Benz waren sie sehr robust und im Hinblick auf eine unkomplizierte Wartung und Reparatur konstruiert.

Große Bodenfreiheit und steile Böschungswinkel sorgten für eine hervorragende Geländegängigkeit. Durch den vor der Vorderachse stehenden Motor wurde die Hinterachse entlastet und bot somit viel Nutzlast, was den Hauber als Sattelzugmaschine prädestinierte. Gesetzliche Bestimmungen zur Fahrzeuglänge bedeuteten in Europa letztlich das Ende für Haubenfahrzeuge aus wirtschaftlichen Gründen.

Die „Pausbacke“

• Mittelschwere „Pausbacke“ (Typ 415 F)
• Schwere „Pausbacke“ (Typ 10210 F)
• MAN 10.210, Baujahr 1962, 210 PS

Während es zu den mittelschweren Modellen der zuvor besprochenen Kurzhauber-Lkw ab 1957 bereits ein werksseitiges Frontlenker-Pendant gab, wurden schwere Frontlenker zu dieser Zeit häufig noch auf individuellen Kundenwunsch mit Fahrerkabinen unabhängiger Karosseriebauer ausgestattet. Doch auch hier arbeitete MAN an einem eigenen Modell. Nach etwas unbeholfen wirkenden Versuchen hatte der Hersteller im Jahr 1960 die vorerst endgültige Form für die schwereren Modelle gefunden. Diese neue Formgebung kam in den Modellen ab dem Typ 770 F zum Einsatz.

Konstruktiv ähnelte die neue Modellfamilie den schwereren Haubenwagen. Zur Betonung der Familienähnlichkeit erhielt sie an den vorderen Ecken – dort wo beim Hauber die Kotflügel endeten – leichte Ausbuchtungen, die den so ausgestatteten Fahrzeugen den Spitznamen „Pausbacke“ einbrachten. Das Modell erlangte vor allem im Fernverkehr mit langem Fahrerhaus bei den Typen 10.212 F/FS (und weiteren Bezeichnungen) große Beliebtheit. Gebaut wurde die „Pausbacke“ bis 1967.

F 7, F 8 und F 9 Frontlenker

• Bauzeit 1967–1972
  (Typ 16-230 FS)
• Bauzeit 1972–1983
• Bauzeit 1983–1986
  (Typ 22-321 UNL; schwere Ausführung mit hohem Kühlergrill und Unterflurmotor)
• Bauzeit 1983–1986
  (mittelschwere Ausführung mit flacherem Kühlergrill)

1967 wurden neue Frontlenker-Lkw mit einem komplett neuen Erscheinungsbild vorgestellt. Das neue Fahrerhaus stammte vom französischen Kooperationspartner Saviem, mit dem MAN zwischen 1967 und 1977 eine technische und vertriebliche Partnerschaft eingegangen war.

Ab 1972 entfielen auf der Front die neben dem Kühlergrill angeordneten zusätzlichen Ziergitter mit Chromleisten (F7), den Ponton-Kurzhaubern bleiben sie noch erhalten. Die Rippen der Kühlerblende verliefen nun horizontal (F8). Weiterhin wurde nun nach der Übernahme dieses Herstellers das Büssing-Logo (der Braunschweiger Löwe) auf allen Lkw unterhalb des MAN-Schriftzugs angebracht und ist bis heute das Markenzeichen von MAN geblieben. Ein leichtes Facelift erfolgte ab September 1979. Erkennbar an einer neuen Stoßstange, kunststoffummantelt, mit größeren Scheinwerfern. Unabhängig von den jeweils eingebauten Motoren. Da MAN ab 1979 einen eigenen Unterflurmotor produzierte – die Produktion des alten Büssingmotors wurde eingestellt – entfiel auf dem Kühlergrill nun auch der Büssing-Schriftzug und wurde durch den üblichen Diesel-Schriftzug ersetzt. Ab 1981/1982 erfolgte die letzte größere Modellpflege der F8-Baureihe. Auffälligstes Merkmal sind die weiter nach unten gesetzten und vergrößerten Blinker sowie ein überarbeiteter Instrumenten-/Armaturenträger. Ebenso entfiel der Diesel-Schriftzug. Bei den ab 1983 eingeführten mittelschweren Fahrzeugen der „Neuen mittleren Reihe“ ist die Kühlermaske niedriger als bei der schweren Ausführung. D08-Motoren und angepasste Fahrgestelle brachten der Modellreihe angepasste Nutzlasten.

Die Modellbezeichnungen lassen sich weiter differenzieren:

• Bis 1979: Null am Ende der Motorleistungskennziffer in der Typenbezeichnung (z. B. 280): Motoren der D25- (später D28-)Baureihe als Saug- oder Turbomotor. Die 1 bekamen nur die sogenannten 281er- und 321er-Baureihen in der Typenbezeichnung sowie die nur wenig gebauten 241er. Die Null blieb nach wie vor noch. Z. b. 280er- (nur aufgeladener Motor), 320er-V10-Sauger-, 240er-Sauger- oder 192er-Motorenbaureihe.
• Baujahre 1979 bis 1985 mit einer Eins am Ende der Typenbezeichnung (z. B. 281 + 321): Konstantleistungsmotoren mit kombinierter Aufladung (Ladeluftkühlung plus Resonanzaufladung).
• Ab Baujahr 1986 mit einer Zwei am Ende der Typenbezeichnung (z. B. 292, 332, 362): F-90-Baureihe.
• Durch die Ende der 1980er Jahre einsetzenden Abgasvorschriften wurden die jeweils nächst gültige Stufe mal durch Veränderung der letzten Ziffer (z. B. 3 oder 4) oder auch durch neue Motorleistungsangaben dargestellt.

Diese Fahrzeuge gehörten in den 1970er und 1980er Jahren zu den verbreitetsten Lkw-Typen auf deutschen Straßen. Das Fahrerhaus dieser Baureihe wurde ab 1973 auch für die Unterflurmodelle verwendet, die MAN vom übernommenen Konkurrenten Büssing ins eigene Programm aufgenommen hatte. Diese Fahrzeuge trugen den Markennamen „M·A·N Büssing“ auf dem Kühlergrill. Alle anderen MAN waren (zuvor) mit dem Zusatz „Diesel“ unter dem Schriftzug „M·A·N“ versehen. Fahrzeuge mit Kabinen dieser Baureihe wurden in Lizenz auch im Ausland gebaut, z. B. in Rumänien unter dem Namen Roman und in Ungarn als Rába. Im Herkunftsland Frankreich wurde das Fahrerhaus bei Saviem bis 1978 verwendet.

F 90, M 90

• F 90 (Typ 33.332)
• M 90

1986 erschien die Baureihe F 90, die die bisherige Baureihe F 9 ablöste. Das F-90-Fahrerhaus, das diesmal der Baureihe auch offiziell den Namen spendierte, wurde komplett neu konstruiert, wobei sich das Design stark am Vorgänger orientierte. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal sind wiederum die Blinker, die noch ein Stückchen tiefer bis in die Stoßstange wanderten. Seit 1986 entfallen die Punkte zwischen den Buchstaben im Logo („MAN“ statt „M·A·N“). Die Einführung der unterschiedlichen Modelle erfolgte Schritt für Schritt bis 1988. Die F-90-Modelle bekamen allesamt die neue, aus dem Vorgänger weiterentwickelte Motorengeneration. Zum Teil waren diese Neuerungen bereits auch den Vorgängern ab 1985 zugutegekommen. Die Spitzenmotorisierung betrug nun 460 PS, was MAN vorerst die Leistungsspitze der europäischen Straßenlastwagen einbrachte, und stieg später auf 500 PS. Erkennbar sind die Motoren dieser Serie an der auf 2 endenden Typziffer der Modelle.

Daneben war nun mit dem M 90 eine eigenständige Baureihe in der mittelschweren Gewichtsklasse erhältlich.

Motorentechnisch wurden in der ersten Generation teils noch Triebwerke der Baureihe F 9 mit eingesetzt. Die Reihensechszylinder-Motoren waren mit 290, 330 und 360 PS lieferbar. Ergänzt wurde die Motorenpalette mit einem V-10-Motor mit 460 PS. Abgelöst wurden diese Motoren von der zweiten Generation, die später auch beim F 2000 weiterverwendet wurde. Der Motor mit 320 PS hatte fünf Zylinder in Reihe, der mit 422 PS sechs Zylinder und das Topmodell (die 500-PS-Version) war ein V-10-Motor.

Derzeit wird der F 90 nur noch von Shaanxi hergestellt. Das Unternehmen begann 1986 als freier Hersteller die Produktion und stellte den Inlandsvertrieb des Fahrzeugs im Jahr 2007 ein. Seitdem werden die Fahrzeugteile nur noch zerlegt als CKD-Kit an das arabische Tochterunternehmen Shacman Motors ausgeliefert, wo der F 90 nun für den Markt des Nahen Ostens unter eigenem Markennamen montiert wird.

F 2000, F 2000 Evo, M 2000

• F 2000 Bj. ab 1994
• F 2000 Bj. 1998
• F 2000 Evo
• M 2000 L (mit Fahrerhaus der leichten Klasse)

Ab 1994 wurde die schwere Baureihe F 90 durch die Baureihe F 2000 (erkennbar z. B. an den geänderten – nun vier einzelnen – Scheinwerfern, der neuen Frontschürze sowie einem neuen Endtopf) – ab 1998 „F 2000 E“ (Evolution, äußerlich am Fehlen des Chromrahmens um die Kühlermaske erkennbar) – ersetzt. Im F 2000 E wurde erstmals auch neue Technik getestet (Bordcomputer), die im Nachfolgemodell TGA Standard war. Die mittelschwere Reihe M 90 fand ihren Nachfolger ab 1996 in der Baureihe M 2000, ab Baujahr 2000 als „ME 2000“, wobei der Kunde zwischen einem Fahrerhaus der schweren und der leichten Klasse wählen konnte.

Bis zum Produktionsende 2007 wurden im MAN-Werk Steyr die Fahrzeuge LE 2000 und ME 2000 gefertigt.

Derzeit wird der F 2000 noch von zwei Unternehmen montiert. So wird das Modell als MAN F 2000 und als Youngman F 2000 von Jinhua Youngman Vehicle und als Shaanxi F 2000 von der Shaanxi Heavy-duty Automobile Group in der Volksrepublik China hergestellt und montiert. Shaanxi liefert auch vollständig zerlegte Bausätze in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo das Modell unter dem Markennamen Shacman Motors montiert und angeboten wird.

TGA

• TGA XXL, Typ ab Bj. 2000
• TGA XLX, Bj. 2007
  (hier ohne Sonnen­blende)
• TGA „Low entry“ mit Kommunalfahr­gestell

Das schwere Modell von MAN heißt seit dem Jahr 2000 TGA „M“ = schmal, kurz mit Motortunnel, „L“ = schmal, lang mit Motortunnel, „LX“ = schmal, lang mit Motortunnel und Hochdach, „XL“ = breit, lang mit Motortunnel und „XXL“ = breit, lang mit Motortunnel, Hochdach und großer Frontscheibe („Omnibusscheibe“), den es seit 2006 auch mit „XLX“ (breit lang, mit Motortunnel, Hochdach und „normal“ großer Frontscheibe)-Fahrerhaus gibt. Die Höhe stammt von der LX-Version und die Breite von der XXL-Version.

Anfangs wurde die Modellbezeichnung ähnlich gehandhabt wie bei den letzten F-2000-Evo-Modellen. So stand z. B. bei einer zweiachsigen Sattelzugmaschine mit 460 PS Leistung TG 460 A auf der Tür. Später wurde dies dann geändert, so dass dann TGA 19.460 zu lesen war.

Die Straßenvarianten der TGA hatten erstmals Scheibenbremsen an allen Achsen.

Alle Fahrzeuge wurden von Sechszylinder-Motoren vom Typ D28 angetrieben (für den Einsatz als Schwertransportmaschine gab es auch den alten V-10-Zylinder-Motor mit nun 660 PS), die schon in der überarbeiteten Vorgängerbaureihe F2000 „Evolution“ verwendet worden waren. Hierbei handelte es sich um Motoren, die bei den Leistungen 310, 360 oder 410 PS ca. 12 l und bei 460 oder 510 PS 12,6 l Hubraum hatten, wobei die Topmotorisierung mit 510 PS hier erstmals im TGA zum Einsatz kam und ausschließlich mit der neuen automatisierten Schaltung A/S Tronic bzw. Eurotronic von ZF (Gemeinschaftsentwicklung von ZF und IVECO) angeboten wurde. Alle Motoren hatten eine elektronisch geregelte Reiheneinspritzpumpe. 2004 wurde bei MAN dann die Common-Rail-Einspritzung eingeführt. Hierbei wurden die beiden hubraumstärkeren Versionen des alten D28 Motors auf 480 bzw. 530 PS gebracht. Für die Leistungsstufen darunter kamen völlig neu entwickelte Motoren der Baureihe D20 mit nur noch 10,5 l Hubraum zum Einsatz, die nun mit 310, 350, 390 und 430 PS zur Verfügung standen. 2006 bekamen die D20-Aggregate einen kleinen Leistungszuwachs um jeweils 10 PS. 2007 wurden dann die beiden großen D28-Commonrail-Triebwerke durch die neu entwickelten, dem D20 aber sehr ähnlichen, D26-Motoren mit 12,4 l Hubraum ersetzt. Bei dem Kleineren blieb die Leistung bei 480 PS, beim Größeren stieg sie auf 540 PS.

Als Getriebe standen entweder manuell zu schaltende 4-Gang-Getriebe von ZF mit Vor- und Nachschaltgruppe mit insgesamt 16 Gängen, oder die automatisierten Eurotronic, später Tipshift genannten, ZF-Getriebe mit 12 Gängen (3-Gang-Getriebe mit Vor- und Nachschaltgruppe) zur Verfügung. Bei der Bedienung der handgeschalteten 16-Gang-Version wich man von dem vorher über Jahre bewährten Doppel-H-Schaltschema (durch einen kräftigen Druck gegen den Schaltknüppel nach links oder rechts wechselte man von der kleinen Gruppe in die Große oder umgekehrt) ab und ging nun dazu über, die Gruppe mit einem Kippschalter am Schaltknüppel zu wechseln, wie es bei anderen Herstellern wie Volvo, Scania oder auch DAF üblich war. Darüber hinaus befand sich ein kleiner Knopf links am Schaltknüppel, mit dem, anfangs nur in der großen Gruppe, also die Gänge 5–8, die Kupplung mit dem Daumen bedient werden konnte, so dass zum Gang-wechseln oder Splitten (halbe Gänge rauf- oder runterschalten) das Kupplungspedal nicht getreten werden musste. Dieser Bedienknopf anfangs serienmäßig eingebaut, wurde dann aus dem Programm genommen und erlebte sein Comeback als mögliche Option, stand dann aber in beiden Gruppen, in allen Gängen zur Verfügung, sobald das Fahrzeug rollte, war also nicht zum Anfahren geeignet.

Auch stellte MAN im TGA erstmals einen neuentwickelten Retarder, den sogenannten Primärretarder (abgekürzt Pritarder) vor. Dieser sitzt nicht mehr wie die üblichen Sekundär-Retarder-Bauarten (hydrodynamisch mit Öl von Voith oder ZF Intarder / Wirbelstrombremse von Telma oder Kloft) am Getriebeausgang und wirkt auf die Kardanwelle, sondern direkt am Motor und wirkt auf die Kurbelwelle. Dadurch, dass nun direkt die Kurbelwelle des Motors abgebremst wird, muss der Retarder ein geringeres Drehmoment aufnehmen und kann so kleiner und leichter ausgeführt werden. Der einsatzfähige Pritarder wiegt lediglich etwa 30 kg, was gegenüber den Mitte der 1980er Jahre mit etwa 500 kg auf den Markt gekommenen Wirbelstrombremsen ein gewaltiger Fortschritt ist. Zudem kann er auch bei geringen Geschwindigkeiten benutzt werden, was den Einsatz dieser verschleißfreien Dauerbremsen auch bei geringen Geschwindigkeiten wie zum Beispiel im Baustellenbetrieb interessant machte. Bei dieser Bauart wird als bremsendes Element das Motorkühlwasser benutzt und sie kommt so ohne eigenen Ölkreislauf aus.

TGM

• MAN TGM mit Schneepflug
• MAN TGM als Feuerwehrfahrzeug in Serbien
• MAN TGM 26.360E am Bahnhof Bern

Seit 2005 wird die mittelschwere Baureihe von 13 bis 26 t als MAN TGM vermarktet. Die Gestaltung orientiert sich dabei am TGA bzw. später TGS/TGX. 2008 erfolgte ein erstes Facelift, bei dem der gerippte Kühlergrill durch eine glatte Fläche mit Chromspange über dem MAN-Schriftzug und dem MAN-Löwen darunter ersetzt wurde. Bei einem zweiten Facelift 2013 wanderte auch der Löwe über den Schriftzug.

Seit 2017 ist die zweite Generation des TGM auf dem Markt. Für diese sind nur noch Euro-6-Motoren erhältlich, optisch ist sie an den von vorn sichtbaren Einlässen für die Deflektoren neben dem Kühlergrill erkennbar, auch wurde der Grill optisch bis zwischen die Scheinwerfer verlängert.

TGX und TGS

• MAN TGX 18.480 Modelljahr 2007
• MAN TGX 18.680, V 8
• MAN TGX Modelljahr 2017
• MAN TGX
• MAN TGS 18.400
• MAN TGS 18.440
• MAN TGS 26.440
• MAN TGS 26.480
• Expeditionsbus auf Island

Als Nachfolger des TGA wurde die Baureihe TGX im Herbst 2007 erstmals der Öffentlichkeit auf der Messe AutoRAI in Amsterdam präsentiert. Dort wurde er zum siebten Mal mit dem Award Truck of the Year 2008 der europäischen Nutzfahrzeugpresse ausgezeichnet. Neben anderen technischen Veränderungen wurden der Fahrerarbeitsplatz und das Führerhaus modernisiert. Eine optimierte Aerodynamik senkte den C_w-Wert um 4 % und den Innengeräuschpegel um 30 %. Je nach Typ ist die neue Baureihe außerdem bis zu 120 kg leichter. Diese Verbesserungen verringern entsprechend den Dieselverbrauch des Fahrzeugs. Neben der Baureihe TGX für den Fernverkehr (Fahrerhäuser XL, XLX und XXL) wurde die Baureihe TGS für Nah- und Verteilerverkehr (Fahrerhäuser M, L und LX) vorgestellt.

Die Motoren beider Baureihen sind wie alle aktuellen MAN-Lkw mit Common-Rail-Direkteinspritzung ausgestattet und erfüllten mit Hilfe eines AdBlue-Abgasreinigungssystems bereits vor dem Inkrafttreten die seit 2009 verpflichtende Euro-5-Abgasnorm. Der TGX-V8-Motor (das Topmodell der neuen Baureihe) hat acht Zylinder mit zusammen 16,2 Liter Hubraum. Aufgeladen durch einen Doppelturbo erzeugt das Aggregat bei 1400/min 3000 Nm Drehmoment und leistet 500 kW (680 PS). Mit diesen Leistungswerten zählt der TGX V8 zu den stärksten Serien-Lkw Europas. Das Fahrzeug mit dem als D2868 bezeichneten Motor ist auf Wunsch mit dem in den Wasserkreislauf integrierten Primär-Retarder MAN PriTarder erhältlich. Dieser arbeitet wartungsfrei, wiegt lediglich 30 kg und bietet eine Bremsleistung von bis zu 600 kW, die auch bei langsamer Fahrt etwa in Baustellenbereichen zur Verfügung steht.

Der kleinere Bruder TGS verwendet wie der TGX die bereits aus dem Vorgänger TGA bekannten D20- und D26-Common-Rail-Dieselmotoren. Die Leistungspalette beginnt bei 235 kW (320 PS) und endet bei 397 kW (540 PS). Die variantenreiche Baureihe umfasst verschiedenste Rad- und Antriebsformeln, von 4×2 bis hin zu 8×8, sowie Tonnagen von 18 bis 41 Tonnen. Auch beim TGS ist der MAN-PriTarder verfügbar.

Die Motoren-Baureihen D2066 und D2676 sind sowohl in Euro-4- (mit MAN PM-Kat) als auch Euro-5-Ausführung (mit MAN-AdBlue-Technologie) erhältlich.

Das Designkonzept der Baureihen TGX und TGS wurde im Red Dot Award: Product Design 2008 mit Red Dot: Best of the Best ausgezeichnet.

Linienbusse vor der VÖV-Standardisierung

• MAN-Oberleitungs­bus MPE I
• MAN 750 HO (Metrobus) Museumsbus der Rheinbahn AG
• MAN-Linienbus als Einsatzleitwagen der Feuerwehr

Standard-Linienbusse der 1. Generation

• VÖV-I-Bus MAN SG 192 der BSAG Bremen, Aufnahme Ende der 1980er Jahre
• Berliner MAN SD 200, der heute noch in vielen Städten für Stadtrundfahrten genutzt wird
• MAN Standardbus mit australischem Aufbau in Adelaide (1997)
• Standardbus MAN SL 200 in Hannover als Museumsbus
• Standard-Gelenkbus MAN SG 240 H in Pleinfeld 2012
• MAN-Linienbus in Bełchatów (Polen)
• Gelenkbus MAN SG 220 in Rijeka (Kroatien)

Ende der 1960er Jahre kamen als Ergebnis der Standardisierung von Linienbussen die ersten nach deutschen VÖV-Richtlinien konstruierten Standard-Linienbusse auf den Markt, zuletzt diejenigen von MAN. Diese wurden in den 1970er Jahren mit den Typenbezeichnungen SL für Standard-Linienbus, SG für Standard-Gelenkbus, SÜ für Standard-Überlandbus und SD für Standard-Doppeldeckerbus gekennzeichnet.

Anfang der 1980er Jahre stellte MAN einen 23 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Das einzige Exemplar lief u. a. für kurze Zeit bei Lembke, Koschik u. Co. in Celle als Versuch im Linienverkehr.

Ab Mitte der 1980er Jahre wurde die 1. Generation der Standard-Linienbusse durch die für den VÖV von den FFG weiter entwickelte 2. Generation abgelöst. Bei der MAN wurde einige Zeit die erste und die zweite Generation parallel gebaut. Am längsten wurde der Überlandbus SÜ 240 gebaut, wovon noch 1990 einige an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert wurden.

MAN war nach Daimler-Benz der zweitgrößte Hersteller von VÖV-Standardbussen. Da die Konstruktion der VÖV-Busse ein Projekt zur Standardisierung war, waren die Standardbusse von MAN denjenigen der Konkurrenz, insbesondere Mercedes-Benz (O 305), Magirus-Deutz und Büssing, optisch sehr ähnlich. Vom ungarischen Bushersteller Ikarus wurden in den 1970er Jahren auch Busse nach den VÖV-Richtlinien (Ikarus 190) hergestellt und in die Bundesrepublik Deutschland (Verkehrsbetriebe Hamburg Holstein) geliefert. Diese Busse waren kein Lizenzbau, trugen aber den nach einer Lizenz von MAN in Ungarn produzierten Rába-Dieselmotor.

Die Standardbusse von MAN wurden dagegen z. B. in Spanien als Pegaso in Lizenz produziert.

Standard-Linienbusse der 2. Generation

• Standard-Gelenkbus MAN SG 242 ehemaliges Fahrzeug der ÜSTRA Hannover
• Standardbus in Melbourne (Australien), 1997
• MAN SL 202 von 1985
• Oberleitungsbus des Typs MAN SL 172 HO der Stadtwerke Solingen
• Gelenkbus MAN SG 240 in Rijeka (Kroatien)

Nach Umstellung der Produktion der Standard-Linienbusse auf die zweite Generation Mitte der 1980er Jahre wurde der Midibus MAN SM 152 neu ins Programm aufgenommen.

Ende der 1970er Jahre wurden von Auwärter Neoplan Stadtbusse in Niederflurtechnik entwickelt und in den 1980er Jahren angeboten. Da ab Ende der 1980er Jahre Niederflurbusse bevorzugt von Verkehrsbetrieben wegen der „Behindertengerechtigkeit“ gefordert wurden, konstruierte auch MAN solche Fahrzeuge. In Deutschland gingen die Produktionszahlen der VÖV-II-Busse daraufhin stark zurück. Die meisten Typen wurden jedoch bis Ende der 1990er Jahre angeboten.

Niederflurbusse der 1. Generation

• MAN NL 202(2) (A10) in Ludwigshafen am Rhein
• MAN NL 262 in Hagen
• MAN NL 262 in Hongkong
• MAN NG 272(2) (A11) in München
• MAN NG 272(2) (A11) in München (Heckansicht)
• MAN NM 222 bei der BRN in Frankenthal
• Wagen 951, ein MAN NL 202(2) der Innsbrucker Verkehrsbetriebe
• Wagen 864, der letzte MAN NG 272(2) der Innsbrucker Verkehrsbetriebe

Im Frühjahr 1989 präsentierte MAN als zweiter Hersteller nach Auwärter Neoplan zu einer Behindertenmesse in Augsburg mit dem MAN NL 202 einen Niederflurbus. Dieser wurde optisch dem VÖV-Bus der 2. Generation angepasst. 1990 folgte mit dem MAN NG 272 ein Niederflur-Gelenkbus.

Die Verkehrsunternehmen orderten aufgrund öffentlichen Druckes verstärkt Niederflurbusse, sodass die Hochflurbusse der 2. Generation in den Hintergrund traten, diese wurden jedoch noch parallel angeboten.

1992 wurde mit dem MAN EL 202 ein Mittelflurbus mit einer Stufe, der Europa-Linienbus vorgestellt, der überwiegend für den Regionalverkehr verkauft wurde.

Ab 1997 wurden die ersten Niederflurbusmodelle nach und nach durch weiter entwickelte Modelle ersetzt.

Niederflurbusse der 2. Generation

• MAN Göppel NM 223 in Bensheim
• MAN NL 263 in Oslo
• MAN NL 263 (A21) in Ludwigshafen am Rhein
• MAN NG 263 (A23) in München
• MAN NL 283 Version 2003 in Dresden
• MAN NG 313 CNG in Frankfurt (Oder)
• MAN NG 313 (A23) in Darmstadt
• MAN NÜ 313 CNG Erdgasbus des RVO
• MAN A21 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe
• MAN A23 der Innsbrucker Verkehrsbetriebe

Im September 1996 wurde auf der Nutzfahrzeuge IAA mit dem MAN NÜ 263 der erste Niederflurbus der 2. Generation vorgestellt und die Ablösung der 1. Generation von Niederflurbussen eingeläutet. 1997 folgten mit dem MAN NL 223 und MAN NG 313 weitere Modelle. Insgesamt ist es eine sehr erfolgreiche Modellreihe, verkauft wurden sie an sehr viele deutsche Verkehrsbetriebe.

In den Jahren 2004 und 2005 wurde ein großes Facelift durchgeführt, seitdem werden die Busse unter dem Namen Lion’s City verkauft. Der teilniederflurige (low entry) Lion’s City T ergänzt das Programm. Mit dem hochflurigen Stadtbus Lion’s Classic wird auf die weiterhin bestehende Nachfrage nach Hochflurbussen in Ländern mit schlechten Straßennetzen reagiert.

Niederflurlinienbusse der 3. Generation

• MAN NL 223 (A21) Lion’s City in München
• MAN Lion’s City 0607 in Wuppertal
• MVG 5284 am Bahnhof München Ost
• MAN Lion’s City auf dem Marktplatz von Haarlem
• MAN A78 Lion’s City LE
• MAN Lion’s City 12C
• MAN Lion’s City 18G mit Erdgasantrieb in Oldenburg
• MAN Lion’s City 18E

Niederflurbusse im Ausland

Seit 2005 werden auch von der MCV Bus and Coach Ltd in Ely (England) Aufbauten auf die MAN-Fahrwerke 10.220 und 10.240 hergestellt.

• MAN 10.220
  (kurzer Radstand)
• MAN 10.240
  (langer Radstand)

Bilder

• MAN ÜL 363, Bahnbus (Österreich) (Bahnbus existiert nicht mehr, Bahnbus jetzt: Postbus)
• MAN Lion’s City TÜ in Utrecht (Niederlande)
• MAN Lion’s Regio, Postbus (Österreich)
• MAN Lion’s Intercity
• MAN Lion’s Intercity LE

Bilder

• MAN SR 240 Reisebus aus den 1980er Jahren
• MAN Lion’s Comfort
• MAN RH 403, Postbus (Österreich) ehemals Bahnbus
• MAN Lion’s Coach