Vorgeschichte und Bau

1838 begann im Königreich Preußen mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn das Eisenbahnzeitalter. Eine Fortführung der Strecke Richtung Westen war damals schon geplant, allerdings ohne genaue Trassenführung. Die Stadt Stendal, noch ohne Anschluss, wollte eine Fortführung der Linie von Potsdam über Genthin, Stendal nach Hamburg. Ab Genthin sollte zudem eine Zweigstrecke nach Magdeburg führen. Das Projekt wurde jedoch zugunsten einer direkten Berlin-Hamburger Strecke verworfen. Gleichzeitig konkretisierten sich die Pläne zur Fortführung der Berlin-Potsdamer Bahn, die nun nach Magdeburg weiterführen sollte.

Magdeburg entwickelte sich daraufhin zu einem der ersten größeren Eisenbahnknoten und war 1843 bereits über drei Strecken von Leipzig (Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, MLE), Berlin (Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn, BPME) und Halberstadt (Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, MHE) erreichbar. Eine vor allem für den Außenhandel wichtige Verbindung nach Hamburg bestand allerdings nicht. Daraufhin wurde auf Initiative des Magdeburger Oberbürgermeisters August Wilhelm Francke eine konkrete Trassenführung erarbeitet. Diese Führung wurde am 29. September 1843 durch allerhöchste Kabinettsorder als kürzeste und wirtschaftlich sinnvollste Linie zwischen Magdeburg und Wittenberge (mit Anschluss an die Bahn nach Hamburg) angesehen. Die Magdeburg-Wittenbergesche Eisenbahn-Gesellschaft als designierter Betreiber konstituierte sich im Folgemonat. Der Bau der Strecke war hauptsächlich davon abhängig, inwiefern sich die Arbeiten negativ auf die Deichanlagen in der Altmark auswirken würden. So musste die Gesellschaft zur Erlangung der Konzession bereits konkrete Pläne für den Elbeübergang in Wittenberge vorlegen und Vorarbeiten an den Deichanlagen durchführen lassen. Des Weiteren sollte die Bahn bei Fertigstellung Anschluss an die anderen Magdeburger Strecken erhalten.

Am 6. Juli 1845 wurde auf Erlass des preußischen Königs Friedrich Wilhelm IV. der Bau durch die Aktiengesellschaft mit einem Grundkapital von 4.500.000 Reichstalern bewilligt. Die voraussichtlichen Baukosten betrugen insgesamt 4.483.000 Taler, davon waren

3.000.000 Taler für die Strecke Magdeburg–Seehausen,

83.000 Taler für die Strecke Seehausen–Elbdeich und

1.400.000 Taler für die Elbebrücke und den Anschluss in Wittenberge vorgesehen.

Der 1846 aufgenommene Bau erwies sich als relativ problemlos. Die Trassenführung wurde so gewählt, dass die maximale Steigung bei einem Verhältnis von 1:210 und der geringste Halbmesser bei 300 Ruten (umgerechnet etwa 1130 Meter) liegt. Etwa 55½ Prozent der Strecke verlief eben.

Lediglich an den beiden Endpunkten erwies sich der Streckenbau als problematisch. Während in Wittenberge durch den Bau der Elbbrücke die Eröffnung der Gesamtstrecke verschoben werden musste, bestand in Magdeburg das Problem der Einbindung an eine der anderen Strecken. Als Voraussetzung war ein Anschluss nach Westen und Süden, also zur MHE und MLE gegeben. Um diesen zu erreichen, bestanden zwei Möglichkeiten: Die erste bestand darin, die Festungsanlagen der Stadt am Glacis zu umgehen und in den Bahnhof der Halberstädter Strecke zu münden. Es zeigte sich hierbei jedoch das erhebliche Problem, dass entlang des Festungsrings Höhenzüge auftreten. Eine Umfahrung erschien nicht sinnvoll, ein Durchbruch des Höhenzuges wurde von den Militärbehörden verweigert. Die Alternative sah eine ähnliche Streckenführung wie bei der Leipziger Strecke vor, die ihre Bahn durch die Festungsanlagen hindurch entlang der Elbe führte und innerhalb der Stadt ihren Bahnhof errichtete.

Die Strecke führt von Norden her bis zur Elbe und durchbricht entlang dieser das Festungsbauwerk. Da der Platz bei einer weiteren Orientierung entlang des Flusses nicht ausgereicht hätte, wurde das östlich davon befindliche Gebiet aufgeschüttet, um Platz für die Bahnanlagen zu schaffen. Dort wurde dann auch der Endbahnhof mit den dazugehörigen Anlagen errichtet. Das Gleis führte noch weiter und mündete schließlich in die Anlagen der Leipziger Bahn.

Privat- und Länderbahnzeit

Die Strecke wurde in den drei genannten Bauabschnitten eröffnet. Den Anfang machte am 7. Juli 1849 der 99 Kilometer lange Abschnitt von Magdeburg nach Seehausen. Am 5. August 1849 folgten die acht Kilometer bis zum Elbedeich. Da die Elbebrücke noch im Bau war, mussten die Fahrgäste zunächst mit einer Fähre zur anderen Seite nach Wittenberge übersetzen. Erst am 25. Oktober 1851 konnte der Verkehr über eine hölzerne, zunächst eingleisige Brücke geführt werden. Um die Segelschiffe trotz der geringen Höhe des Bauwerks durchlassen zu können, wurde ein Teil der Brücke mit einem Drehgestell ausgestattet. Der Endbahnhof war bereits beim Bau der Bahnstrecke Berlin–Hamburg für die Einbindung der Strecke vorbereitet worden; das Empfangsgebäude befand sich zwischen beiden Strecken, die sich dahinter erst vereinigen.

Neben dem anfangs verfolgten Gedanken eines direkten Schienenwegs von Magdeburg nach Hamburg sollte die Strecke obendrein als Magistrale zwischen der Küste und Mittel- bis Süddeutschland fungieren. Die Hoffnung der Betreiber erfüllte sich jedoch nicht, sodass sich der Betrieb nicht in dem Maße rentierte, wie es sich die Aktionäre vorstellten. Zudem musste bereits 1855 ein Großteil der Strecke saniert werden, da es in der Altmark zu mehreren Überflutungen gekommen war. 1863 wurde die Gesellschaft schließlich von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn-Gesellschaft aufgekauft. Ein direkter Anschluss bestand zwischen beiden Strecken noch nicht; die Züge mussten ein kurzes Stück der Leipziger Strecke mitnutzen.

1867 bekam die MHE den Zuschlag für die Berlin-Lehrter Eisenbahn. Ein direkter Weg bestand zwar damals bereits über Magdeburg, doch die neue Route über Stendal war in ihrem Gesamtverlauf geradliniger und somit in kürzerer Zeit zu befahren. Um ein fahrgastfreundliches Umsteigen in Stendal zu gewährleisten, mussten allerdings die dortigen Bahnanlagen umgebaut werden. Die Lehrter Bahn führt südlich der Altstadt von Ost nach West, die alte Trasse der Wittenberger Bahn führte dagegen am Ostrand der Stadt entlang. Die neue Trassenführung sah eine Einfädelung der Wittenberger Strecke in die Lehrter Bahn nach Westen vor. Dort entstand dann der gemeinsam genutzte neue Bahnhof Stendal. Anschließend zweigt die Wittenberger Bahn nach Norden aus, umfährt die Stadt entlang der Nordwestgrenze und führt anschließend wieder auf ihre alte Strecke. Neben der Lehrter Bahn, die ab 1871 in Stendal hielt, kam bereits ein Jahr vorher die Bahnstrecke Stendal–Uelzen, sogenannte „Amerikalinie“, über Uelzen nach Bremen hinzu. Ihr Name rührt daher, dass vor allem Auswandererzüge zu den Nordseehäfen auf der Linie verkehrten. Der Zugverkehr wurde nach Eröffnung der Amerikalinie zunächst von Magdeburg aus in der Regel in Richtung Uelzen durchgebunden und die Strecke Stendal–Wittenberge wurde zur Zweigstrecke. Durch die Verlegung des Bahnhofs Stendal mussten von Magdeburg nach Wittenberge durchlaufende Züge nun in Stendal die Fahrtrichtung wechseln. Die westliche Umfahrung um die Stadt, die den Richtungswechsel unnötig machte, wurde erst am 1. Mai 1900 eröffnet.

Die Situation in Magdeburg wurde in den Folgejahren zusehends unbefriedigender. Zum einen war die Überführung der Züge über die Leipziger Bahn lästig, zum anderen ließen die vorhandenen Anlagen am Elbufer auch keinen Ausbau zu. Daher wurde die alte Idee einer gemeinsamen Streckenführung entlang des Festungsrings wieder aufgegriffen. Da das Stadtwachstum die Siedlungsfläche bis außerhalb der Anlage brachte, wurde diese zusehends als Störfaktor angesehen. Es mussten dennoch langwierige Verhandlungen mit dem preußischen Militär geführt werden, bis dieses ein entsprechendes Gelände entlang des nördlichen und westlichen Festungsgraben bereitstellte. Die Strecke wurde gemeinsam von der Halberstädter, der Berliner und der Leipziger Bahn gebaut. Der neue Magdeburger Zentralbahnhof wurde, da die drei Strecken noch getrennt arbeiteten, als Inselbahnhof angelegt, wobei die östlichen Durchgangsgleise von der Leipziger, die westlichen von der Berliner und Halberstädter Bahn erbaut und bedient wurden. Der erste Zug konnte bereits am 15. Mai 1873 nach Burg abfahren, die gesamten Arbeiten zogen sich allerdings noch bis 1893 hin. In diesem Zeitraum, 1876, ging die MLE in der MHE auf. Diese wurde dann drei Jahre später verstaatlicht. Der alte Bahnhof der Wittenbergeschen Bahn in Magdeburg, dann Elbbahnhof genannt, wurde im Güterverkehr noch bis in die 1990er Jahre genutzt und zum 28. Februar 1998 stillgelegt und die Gleisanlagen in der Folge abgebrochen.

Staatsbahnzeit

Nach der Übernahme durch die Preußischen Staatseisenbahnen wurden auch andere Gesellschaften aufgekauft. Unter dieser großen einheitlichen Führung war die Bildung von Eisenbahndirektionen notwendig. Die Bahnstrecke Magdeburg–Wittenberge wurde dabei der neuen Königlichen Eisenbahndirektion (KED) Magdeburg zugeteilt. Nördlich von Stendal durchschnitt die Strecke dabei das Gebiet der anliegenden KED Hannover.

1883 bis 1884 erfolgte der Neubau der Wittenberger Elbebrücke. Die alte Holzkonstruktion war baufällig und wurde durch eine schmiedeeiserne Fachwerkkonstruktion ersetzt. Die Drehbrücke blieb allerdings erhalten. Sie wurde erst beim zweiten Umbau von 1905 bis 1910 durch eine Stahlkonstruktion ersetzt. Dabei wurde ein zweiter Brückenzug auf der Nordseite errichtet, um das zweite Gleis aufzunehmen. Das südliche Gleis wurde mit einem Belag versehen und vom Individualverkehr mitgenutzt, da eine Straßenbrücke fehlte.

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 wurden die Direktionen neu geordnet. Die Strecke wird dabei zwei Direktionen zugewiesen. Von Magdeburg bis Stendal gehörte die Strecke nun zur neu gegründeten Reichsbahndirektion (Rbd) Hannover, ab Stendal bis Wittenberge zur Rbd Hamburg. Neben den Nahverkehrszügen der preußischen Provinz Sachsen wurde die Strecke außerdem von der Fernverkehrsverbindung Nr. 40 von Dresden über Leipzig, Magdeburg, Wittenberge nach Hamburg genutzt.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges kam es zur Sprengung der Wittenberger Elbebrücke. Bereits im Herbst konnten sowjetische Pioniere den südlichen Brückenzug provisorisch wiederherstellen, über den der nötigste Verkehr geleitet wird. Wie die Brücke ist auch die Strecke eingleisig. Das zweite Gleis war als Reparationsleistung der SBZ an die Sowjetunion abgebaut worden. Der nördliche Brückenzug wurde 1947 provisorisch restauriert, auf Grund des fehlenden Streckengleises wurde allerdings nur der Straßenverkehr über die Brücke geführt. 1950 wurde das zweite Gleis wieder in Betrieb genommen und der Straßenverkehr auf die alte Südbrücke zurückgeführt.

Die Strecke entwickelte sich in den kommenden Jahren zur wichtigsten Nord-Süd-Verbindung der DDR, die Berlin umging. Das zweite Streckengleis wurde deshalb auch schnell wiederhergestellt. Da die Brücke, trotz der zwei Gleise, aufgrund der 30 km/h Höchstgeschwindigkeit ein Engpass war, erfolgte 1957 ein Neubau der Überbauten unter Einbezug der alten Stützpfeiler.

Ab 1969 erfolgte im Raum Magdeburg der Aufbau des S-Bahn-Netzes. Dazu mussten die gesamten Anlagen ab Zielitz, das als nördlicher Endpunkt ausgewählt wurde, umgebaut werden, um einen Mischbetrieb von S-Bahn, Regional-, Fern- und Güterverkehr zuzulassen. Ebenso mussten für den Betrieb Oberleitungen angebracht werden, da der Betrieb elektrisch abgewickelt werden sollte. Nördlich vom Zielitzer Dorfkern wurde dazu in der Nähe des Kaliwerks Zielitz ein viergleisiger Bahnhof Zielitz errichtet, der sowohl das Kehren der S-Bahnzüge als auch das Durchfahren der Güterzüge ermöglichte. Weiter in Richtung Magdeburg wurde ab der Einfädelung der Strecke aus Oebisfelde ein eigenes Gleispaar für die S-Bahn errichtet, um den Rangierbahnhof Magdeburg-Rothensee zu umgehen. Ab Magdeburg-Neustadt nutzt die S-Bahn dann wieder die gemeinsame Trasse mit den anderen Zuggattungen. Der Betrieb wurde am 29. September 1974 aufgenommen.

Die weitere Elektrifizierung erfolgte in den 1980er Jahren. Zunächst wurde 1984 der elektrische Betrieb bis Stendal und 1987 bis Wittenberge aufgenommen. Während der Betrieb umgestellt wurde, baute die Deutsche Reichsbahn eine neue Elbebrücke. Der Brückenneubau ist die längste Eisenbahnbrücke, die in der DDR-Geschichte errichtet wurde.

Heutige Situation

Heute wird die Strecke im Nahverkehr von der S-Bahn Mittelelbe durch die Linie S1 von Magdeburg nach Wittenberge sowie im Fernverkehr im Sommer vom Intercity-Zugpaar Warnow 2238/2239 von Leipzig über Magdeburg, Wittenberge, Schwerin und Rostock nach Warnemünde genutzt. Die S-Bahn verkehrt unter der Woche zwischen Zielitz und Salzelmen alle 30 Minuten, stündlich weiter bis Wittenberge. Am Wochenende wird stündlich bis Zielitz und alle zwei Stunden nach Wittenberge gefahren. Eingesetzt werden Züge der BR 425 von DB Regio. Zwischen Magdeburg und Stendal verkehrt zudem auch zweistündlich mit Verstärkern die Regionalexpress-Linie RE 20 von/nach Uelzen über Salzwedel.

2012 ging in Wolmirstedt ein neues elektronisches Stellwerk in Betrieb, dieses ist an die Unterzentrale Biederitz angebunden. Der neue Bahntunnel unter dem Mittellandkanal konnte Ende 2013 fertiggestellt werden. Am 10. Juni 2022 ging der neue Haltepunkt Stendal Hochschule in Betrieb.

Ausblick

Der Abschnitt zwischen Magdeburg und Stendal soll im Zuge des „Starterpakets“ der Digitalen Schiene Deutschland, als Teil des TEN-Kernnetzkorridors Skandinavien–Mittelmeer, bis 2030 mit Digitalen Stellwerken und ETCS ausgerüstet werden.