Aktuell

Es verkehren die Durchmesserlinie 31, die Tangentiallinien 32, 33, 72 und 83 sowie die Radiallinie 46. Aufgrund der Baustelle Limmatalstrasse/Hönggerstrasse verkehren Zusatzkurse der Linie 46 zwischen Hauptbahnhof und Wartau, die teilweise mit Gelenktrolleys geführt und stadtauswärts als Linie 46E bezeichnet werden.

Die Angaben für die Gesamtfahrzeit und die Anzahl der Haltestellen werden für die unter Strecke angegebene Fahrtrichtung und die entsprechende Gegenrichtung getrennt dargestellt, wobei der erste Wert für die angegebene Richtung steht. Es werden je Fahrtrichtung alle Haltestellen eingeschlossen der Abfahrts- und Endstation berücksichtigt.

Die Linie 31 nach Schlieren überquerte als einzige Trolleybuslinie die Stadtgrenze Zürichs. Diese Strecke entstand 1956 als Ersatz für die Tramlinie 1 und einem Teilstück der Linie 2, welches aus der Limmattal-Strassenbahn hervorging. Auf Grund der Arbeiten an der Limmattalbahn verkehrte die Linie 31 seit Dezember 2019 nur noch bis Bahnhof Altstetten. Vor der Vollendung der Limmattalbahn, im Mai 2021, wurde die Linie 31 wiederum vom Bahnhof Altstetten zur letzten noch auf Stadtgebiet liegenden Haltestelle Micafil verlängert und via Hermetschloostrasse eine Wendeschlaufe mit Haltestelle geschaffen. Im Gegenzug bedient die Tramlinie 2 nun den ausserstädtischen Streckenabschnitt der Linie 31 bis Schlieren. Auf der Linie 46 verkehren ausserdem zusätzliche Verstärkerkurse zwischen Rosengartenstrasse und Central (morgens) beziehungsweise zwischen Bahnhofquai/HB und Lehenstrasse (nachmittags). Diese werden jedoch grundsätzlich mit Dieselbussen gefahren.

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 gilt die Linie 83 ebenfalls als Trolleybuslinie. Insgesamt acht Trolleybusse der neusten Generation lösten im Frühling 2020 nach und nach die bislang eingesetzten Dieselbusse ab. Die Fahrzeuge müssen die Strecke zwischen Hardplatz und Bahnhof Altstetten dabei ohne Oberleitung zurückzulegen. Zwischen Hardplatz und Milchbuck verkehren sie an der Oberleitung und laden dabei ihre Batterie wieder auf.

Geschichte

Der Trolleybus Zürich wurde am 27. Mai 1939 von der damaligen Städtischen Strassenbahn Zürich, kurz St. St. Z., eröffnet. Nach dem Trolleybus Lausanne und dem Trolleybus Winterthur war er der dritte neuzeitliche Trolleybusbetrieb der Schweiz. De facto gehörte der Trolleybus-Betrieb anfangs zum rechtlich eigenständigen Verkehrsunternehmen Autobusbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich. Dieser wurde 1927 als Kraftwagenbetrieb der Städtischen Strassenbahn Zürich gegründet und 1935 umbenannt. Erst im März 1949 wurden beide Betriebsteile zusammengelegt, es entstanden die Verkehrsbetriebe der Stadt Zürich, seit 1978 Verkehrsbetriebe Zürich. Seit der Eröffnung entwickelte sich das Trolleybusnetz wie folgt:

Besonderheiten

Die Linie C beziehungsweise 34 war zwischen ihrer Eröffnung 1946 und 1956 vom restlichen Trolleybusnetz isoliert. Der Fahrzeugaustausch erfolgte mittels sogenannter Bügelwagen auf Strassenbahnschienen. Bis heute ist das Trolleybus-Fahrleitungsnetz eng mit dem der Strassenbahn verbunden: So dienen beispielsweise nur zwei Gleichrichterstationen ausschliesslich dem Trolleybus. An manchen Stellen erfolgt die Rückleitung zum Gleichrichter über die Schienen der Strassenbahn. Auf dem Gelände der Zentralwerkstätte Altstetten existiert ausserdem eine spezielle Trolleybus-Prüfstrecke, diese Ringstrecke ist nicht mit dem restlichen Trolleybusnetz verbunden.

Eine weitere Besonderheit ist die seit 1952 bestehende Fahrleitungskreuzung in Friesenberg, wo die Linie 32 die Uetlibergbahn kreuzt. Im Gegensatz dazu scheiterte eine Elektrifizierung der Autobuslinie 62 an der Fahrleitung der Schweizerischen Bundesbahnen: Eine Fahrleitungskreuzung in Affoltern wurde wegen der hohen Spannung von 15'000 Volt aus Sicherheitsgründen nicht bewilligt.

Bei der Neugestaltung des Albisriederplatzes im Jahre 2015 wurde neu darauf verzichtet, die Oberleitungen der Linien 33, 72 und 83 wieder mit den Fahrdrähten der Tramlinien 2 und 3 zu kreuzen. Die Trolleybusse senken deshalb ihre Stromabnehmer am Albisriederplatz (Fahrtrichtung Hardplatz) beziehungsweise am Hardplatz (Fahrtrichtung Albisriederplatz) und fahren mit ihrem elektrischen Hilfsantrieb bis zur jeweils nächsten Station, wo Einfädeltrichter das automatische Eindrahten ermöglichen.

Zukunft

Verkehrsbetriebe und Stadt Zürich planen das Trolleybusnetz auch in Zukunft weiter auszubauen. Bis Ende 2025 ist vorgesehen, die Autobuslinien 69 (Milchbuck–Bucheggplatz–ETH Hönggerberg) und 80 (Bahnhof Oerlikon–ETH Hönggerberg–Triemlispital) auf Oberleitungsbetrieb umzustellen. Die steigungsreichen Strecken, die den Hochschulstandort aus verschiedenen Richtungen erschliessen, sind für den Einsatz von Trolleybussen bereits teilweise vorbereitet und für die Umstellung gut geeignet. Die aktuellen Fahrgastzahlen und das Entwicklungspotential versprechen zudem einen lohnenden Einsatz von Doppelgelenktrolleybussen auf den Hönggerberg-Linien. Die Vorteile des elektrischen Betriebs kompensieren aus Sicht von Verkehrsbetrieben und Stadtrat die höheren Investitionskosten, speziell im Hinblick auf die Umsetzung der 2000-Watt-Gesellschaft. Für die neue Infrastruktur sind Ausgaben in Höhe von 47 Millionen Schweizer Franken veranschlagt.

Die Tramverlängerung nach Affoltern, deren Inbetriebnahme per Ende 2029 geplant ist, wird die Trolleybusstrecke zwischen Bucheggplatz und Holzerhurd ersetzen. Mit dem Beginn des Fahrleitungsrückbaus wird die Linie 32 wieder am Bucheggplatz enden.

Gegenwärtiger Bestand

Dem Trolleybus Zürich stehen derzeit folgende Serien zur Verfügung, die alle niederflurig sind:

Die Doppelgelenktrolleybusse hatten anfangs nur die Linie 31 als Stammstrecke, auf der sie im September 2007 den Dienst aufnahmen und seit 2008 alle Kurse bedienen. Seit Anfang 2009 verkehrten auch einzelne Umläufe der Linie 32 mit Doppelgelenkwagen, bevor auch diese zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 komplett auf lighTrams umgestellt wurde. Durch die damit verbundene Kapazitätserhöhung – bei gleichzeitiger Taktausdünnung von fünf auf sechs Minuten – konnte der Auslauf in den Hauptverkehrszeiten von 18 auf 14 Kurse verringert und der Trolleybus-Gesamtbestand entsprechend reduziert werden. Für den Einsatz der Doppelgelenkwagen mussten einzelne Haltestellen der beiden Linien umgebaut werden, da diese rund sieben Meter länger sind als ein konventioneller Gelenkwagen. Vorab erfolgte Anfang 2006 ein ausgiebiger Probeeinsatz eines Doppelgelenkwagens vom Trolleybus Genf.

Ehemaliger Bestand

Anfänglich standen dem Trolleybus Zürich sechs Solowagen zur Verfügung, sie stammten von den Herstellern Saurer und FBW als Chassislieferanten, der SWS und Tüscher als Aufbauhersteller wie der MFO als Lieferant der Elektronik, unterschieden sich technisch beziehungsweise wagenbaulich voneinander und trugen die Betriebsnummern 51 bis 56. Bis 1957 erhöhte sich die Zahl der Zweiachser verschiedenster Typen auf 57 Einheiten.

1957 erhielten die VBZ von FBW, SWS und MFO ihren ersten Gelenktrolley-Prototyp vom Typ GTr51, er trug die Nummer 101. Die darauf folgende Serienbeschaffung zwischen 1959 und 1964 umfasste die Wagen 102 bis 133. Die zweite Gelenkwagenserie von 1974/1975 bestand aus den Wagen 70 bis 100 und stammte von FBW. Hierbei handelte es sich um sogenannte VST-Einheitstrolleybusse des Typs 91 GTL, lokal auch unter dem Beinamen Jumbo bekannt. Mit ihnen konnten die letzten Solowagen abgelöst werden.

Einige Fahrzeuge der ersten beiden Gelenktrolleyserien, die sieben Wagen 73, 105, 107, 109, 111, 129 und 132, wurden in den Jahren 1991 und 1992 nach Chile abgegeben. Als letzter dieser Gebrauchtwagen wurde Wagen 129 Ende Dezember 2016 beim Oberleitungsbus Valparaíso ausgemustert.

Die Gelenkwagen aus den 1950er Jahren wurden von der ersten Serie des Typs O 405 GTZ von Daimler-Benz und ABB abgelöst. Diese umfasste den Prototyp 1 (Baujahr 1986) und die Serienwagen 2 bis 36 (Baujahre 1988 bis 1989) und wurde durch die niederflurigen Swisstrolley 3 ersetzt. Die zweite Gelenkwagenserie aus den 1970er Jahren wurde 1992/1993 entsprechend von der zweiten Serie O 405 GTZ abgelöst. Diese umfasste 43 Exemplare mit den Nummern 101–143, deren letzte vier Vertreter – als letzte Zürcher Hochflurwagen überhaupt – im November 2015 ausgemustert wurden.

Ein Einzelstück blieb der 1991 gebaute Swisstrolley-Prototyp. Dieser Vorführwagen gelangte unter der Betriebsnummer 50 zeitweise auch in Zürich in den planmässigen Liniendienst und war der erste Niederflurtrolley Zürichs. 1996 wurde er schliesslich kurzfristig an die Verkehrsbetriebe Biel verkauft. Ebenfalls ein Einzelgänger blieb der Duo-Bus Nummer 51 des Typs O 405 GNTD. Dieser zweite Niederflurtrolley Zürichs befand sich zwischen Oktober 1997 und März 1999 im Probeeinsatz.

• Der Swisstrolley-Prototyp war unter der Nummer 50 auch in Zürich im Einsatz, hier 2008 bereits beim Trolleybus Biel/Bienne
• Der ehemalige Solowagen 86 vom Typ FBW 51, hier 1971 als Wagen 847 in Genf
• Der frühere Gelenktrolley 105, hier 2015 beim chilenischen Oberleitungsbus Valparaíso wo er seine alte Nummer behielt
• Der ehemalige Gelenktrolley 122, hier 2006 als Wagen 217 im rumänischen Sibiu
• Der frühere Wagen 129 gelangte ebenfalls nach Valparaíso, erhielt dort aber eine zweigeteilte Frontscheibe sowie eine neue Betriebsnummer

Garagierung

Alle Fahrzeuge sind in der 1969 fertiggestellten Garage Hardau beheimatet. Der Grossunterhalt der Fahrzeuge erfolgt in der Zentralwerkstätte Altstetten.

Ursprünglich war geplant Trolleybusse auch in der 2014 fertiggestellten Depothalle Badenerstrasse des Depotkomplexes Kalkbreite abzustellen. Der zusätzliche Platzbedarf stand im Zusammenhang mit der weiteren Beschaffung von Doppelgelenktrolleybussen. Aufgrund anstehender Sanierungsarbeiten an den Depots Elisabethenstrasse (2016–2019), Oerlikon (2020–2022) und Hard (2021–2025), wurde stattdessen 2015 die Erweiterung der Garage Hardau in Form des Annexbaus Herdern ausgeschrieben und zwischen 2017 und 2020 realisiert.