Erkundungen

Das Engagement Paul Camille Denis‘ für die Eisenbahn begann mit einer Studienreise, die er 1832 antrat. Er besuchte dabei Belgien, England und die USA, alles Länder, in denen damals bereits Eisenbahnen mit Dampflokomotiven betrieben oder, wie in Belgien, gerade gebaut wurden. In England traf er auch George Stephenson. Im Herbst 1832 traf er in New York ein, wo er Kanalbauten und Eisenbahnen besichtigte. Das führte ihn in der damals in Deutschland – und gerade in Bayern – heftig diskutierten Frage „Kanal oder Eisenbahn“ zur eindeutigen Stellungnahme zu Gunsten des neuen Verkehrsmittels. 1833 fuhr er nach England zurück, verlängerte seinen Urlaub noch einmal und kehrte im März 1834 in den bayerischen Staatsdienst zurück. Er wurde zum technischen Ministerialkommissar ernannt mit dem Auftrag, den Entwurf zum Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanal zu prüfen. In das Bauprojekt stieg er jedoch nicht ein, da er – wie sich später herausstellte: zu Recht – davon ausging, dass es zu etwa 50 % unterfinanziert war.

Nürnberg–Fürth

Die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft hatte eigentlich einen englischen Ingenieur für ihr Projekt einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth gesucht. Eine englische Fachkraft erwies sich aber als sehr teuer. Entsprechende Verhandlungen mit George Stephenson schlugen fehl. Der Direktor der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, Georg Zacharias Platner, wurde in einem Briefwechsel mit dem Hofbaudirektor Leo von Klenze von letzterem auf Denis aufmerksam gemacht und konnte auch bewirken, dass dieser für das Projekt staatlicherseits, wenn auch zögerlich, für nur kurze Zeiträume, aber wiederholt, freigestellt wurde. Zwischenzeitlich wurde Denis am 12. März 1835 zum Bezirksingenieur der Bauinspektion München, Bezirk I, ernannt. Er konnte die Bauaufgabe vollenden und an der Einweihung am 7. Dezember 1835 teilnehmen, musste dann aber sofort nach München zurückkehren, um seine dortigen Aufgaben wieder wahrzunehmen. Im Dezember 1836 wurde er mit der Leitung der Bauinspektion München, Bezirk II, beauftragt.

Folgeprojekte

Denis nahm sich nun zwei Monate Urlaub, um die neuesten Entwicklungen im Eisenbahnwesen in England und Frankreich zu studieren. Am 24. Juni 1836 wurde Denis von der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft mit der Vorplanung für deren Stammstrecke beauftragt. Die Ausführung erfolgte dann zwar bis 1840 nach seiner Planung, er war daran aber nicht mehr beteiligt, weil es diesbezüglich zu keinem Vertrag zwischen der ausführenden Gesellschaft und ihm kam. Darüber hinaus hatte er andere, interessante Angebote erhalten. Dazu zählte die Taunus-Eisenbahn von Frankfurt nach Wiesbaden, deren Bau er bis 1840 betreute.

Eisenbahnen in der Pfalz

Die bayerische Regierung erkannte diese Erfolge an, und Denis strebte in die Pfalz zurück, wo die Stelle des Kreisbaurates in Speyer frei geworden war. Er bewarb sich darauf, wurde angenommen, übernahm die Stelle Ende Oktober 1840 provisorisch und zum 1. März 1841 endgültig. Dort beschäftigte er sich vor allem mit Straßenbau. Noch im gleichen Jahr wurde er in die königliche Eisenbahn-Baukommission berufen, die den Bau der bayerischen Hauptstrecken als Staatsbahnen vorbereiten sollte, der

• Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Lindau über Augsburg und Bamberg nach Hof und
• Ludwigs-Westbahn von Bamberg nach Aschaffenburg.

Denis war dort zusammen mit Friedrich August von Pauli und Franz Joseph Dürig unter der Aufsicht des Geheimen Oberbaudirektors Leo von Klenze für den gesamten Staatsbahnbau in Bayern verantwortlich. Aber schon ein Jahr später kehrte er in die Pfalz zurück. Die Gründe dafür sind nicht ganz klar. Es war wohl zu Meinungsverschiedenheiten in der Verwaltung gekommen, bei denen er sich nicht durchsetzen konnte. 1843 plante er die Köln-Bonner Eisenbahn.

In der Pfalz hatte sich mittlerweile die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft gegründet. Sie erteilte Denis am 25. April 1844 den Auftrag, die Planung für die Stammstrecke aus den Jahren 1838/1839 zu überprüfen. Diese Stammstrecke führte von Ludwigshafen am Rhein nach Bexbach, dem Grenzbahnhof zu Preußen, mit dem Fernziel einer Verbindung nach Paris. Es ist der Mittelteil der heutigen Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken. Dies war die erste Bahnstrecke in Deutschland, die ein Gebirge, den Pfälzerwald, überquerte. Allein zwischen Neustadt und Hochspeyer waren 12 Tunnel und 15 Brücken erforderlich. Denis legte seinen Bericht am 6. August 1844 vor und schlug vor, den Bahndamm in seiner Breite gleich für ein zweites Streckengleis zu errichten, das dann später verlegt werden könne, und stärkere Lokomotiven einzusetzen, als ursprünglich geplant, um schwerere Züge befördern zu können. Denis erhielt die Bauaufgabe am 23. September 1844 übertragen. Am gleichen Tag wurde ein Direktorium für die Eisenbahn eingerichtet, dem Denis als Baudirektor angehörte. Er war dabei sowohl für den Bau der Eisenbahninfrastruktur als auch für die Beschaffung der Fahrzeuge zuständig. Durch Ausschreibungen und strikte Aufsicht über die Baustellen gelang es ihm, Zeit- und Kostenpläne einzuhalten. Während er mit dem Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn beschäftigt war, versuchte die sächsische Regierung, ihn für den Bau der Bahnstrecke Leipzig–Hof zu gewinnen, was aber die bayerische Verwaltung blockierte, da er für den Bahnbau in der Pfalz gebraucht wurde. Auch eine „Oberaufsicht“ über den Bau der Bahnstrecke Frankfurt–Hanau verzeichnen die Akten.

Paul Camille Denis errichtete sich zeitgleich mit dem Bahnbau 1845 bis 1849 als Landsitz die Villa Denis am Fuß der Ruine der Burg Diemerstein in Diemerstein, die ihm die Ludwigsbahn-Gesellschaft geschenkt hatte. Das Anwesen liegt einen knappen Kilometer vom Bahnhof Frankenstein (Pfalz) entfernt. Als er die Pfalz 1856 verließ, um die Leitung der Bayerischen Ostbahn zu übernehmen, verkaufte er das Anwesen an den Mannheimer Bankier Ladenburg, einen der Großaktionäre der Pfalzbahn-Gesellschaft, der das Anwesen als Sommersitz nutzte.

Am 25. August 1849 wurde die Pfälzische Ludwigsbahn dem Verkehr übergeben. Daraufhin wählte der Verwaltungsrat der Gesellschaft Denis am 10. Oktober 1849 zum Betriebsdirektor und dieser trat im folgenden Jahr aus dem Staatsdienst aus. In der Folgezeit baute er weitere Bahnstrecken für die Pfälzische Ludwigsbahn:

• Ludwigshafen–Worms und
• Homburg–Zweibrücken.

Weiterhin baute er die Bahnstrecke Neustadt–Weißenburg für die Pfälzische Maximiliansbahn-Gesellschaft. Darüber hinaus plante er die Bahnstrecken

• Speyer–Lauterburg, heute Bestandteil der Strecken Schifferstadt–Wörth und Wörth–Straßburg.
• Unklar ist eine Beteiligung an der Hessischen Ludwigsbahn von Mainz nach Worms, heute Teil der Bahnstrecke Mainz–Mannheim.

Bayerische Ostbahn

Die bayerische Regierung sah in Denis inzwischen den Eisenbahnexperten. Auf Einladung des bayerischen Handels- (und Eisenbahn-) Ministers bereiste er sämtliche Staatsbahnen Deutschlands um daraus Empfehlungen für die Bayerischen Staatsbahnen abzuleiten. Schließlich wurde er am 18. Juli 1856 zum Direktor der Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ernannt, die mit einem Kapital von 60 Mio. Gulden ausgestattet war und den bisher nahezu eisenbahnfreien Raum Nordostbayerns an die Welt anzuschließen sollte. Erstes Projekt der 1856 neu gegründeten Gesellschaft war die Verbindung Nürnberg–Amberg–Regensburg–Landshut–München (heute: Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf, Teilstück der Strecke Regensburg–Weiden und die Bahnstrecke Regensburg–München). Von den Pfälzischen Eisenbahnen wurde er dafür auf unbestimmte Zeit beurlaubt.

Den Bau der ersten Ostbahnstrecke bewältigte Denis erneut mit Bravour: Statt in sieben Jahren, schaffte er den Bau in fünf, verausgabte dafür 55 Mio. Gulden und unterschritt die veranschlagte Bausumme um 16,5 Mio. Gulden. Die Ostbahngesellschaft stellte ihn daraufhin sofort als Betriebsdirektor ein. Ab 1862 baute sie aus den Ersparnissen die Strecke Schwandorf–Bayreuth–Eger. Schwandorf–Bayreuth schaffte Denis in einem Jahr und blieb erneut, diesmal mit 4,5 Mio. Gulden, unter dem Kostenvoranschlag. Diese Bauprojekte funktionierten auch deshalb so hervorragend, weil Denis es verstand, Fachkräfte und Arbeiter an sich und die Vorhaben zu binden. Beim Bahnbau errichtete er auch immer Arbeiterunterkünfte und sah ausreichend Wohnraum für das Betriebspersonal vor. Auch richtete er eine Pensionskasse, eine Krankenkasse und einen bahnärztlichen Dienst ein.

Ebenfalls 1862 wurde Paul Camille von Denis vom bayerischen Handels- (und Eisenbahn-) Minister zum Vorsitzenden der Planungskommission für die Rheinbrücke Mannheim–Ludwigshafen ernannt.

Am 23. August 1866 schied Denis – auf eigenen Wunsch, er war inzwischen 71 Jahre alt – aus dem aktiven Staatsdienst aus. Ein Jahr später legte er auch den Direktorenposten bei der Bayerischen Ostbahn nieder.

Weiter wissenswert

Bei allen von ihm errichteten oder geplanten zweigleisigen Bahnstrecken setzte er konsequent den Rechtsverkehr durch. Dem schlossen sich in Deutschland alle Eisenbahnen an. Er gilt damit als „Erfinder“ des Rechtsverkehrs der Eisenbahn in Deutschland.

Weiter führte er bei seinen Projekten die Stahlschiene mit flacher Sohle ein, die sich bei der Eisenbahn europaweit, schließlich weltweit durchsetzte.