Erste Pläne

Der Salzhandel zwischen dem Salzkammergut bzw. Salzburg und den Bewohnern des böhmischen Beckens lässt sich bis in die Bronzezeit zurückverfolgen. Das wichtige Mineral, das man zunächst auf dem Rücken trug, schleppten später Pferde auf schmalen Saumpfaden wie dem Goldenen Steig oder Linzer Steig an die Moldau. Im Mittelalter, als der Salzbedarf stieg, legte man Straßen an. 1530 sperrte das Haus Habsburg die bislang dominanten Salzimporte aus dem fürsterzbischöflichen Salzburg in die österreichischen Erblande, weil man die Produktion in den kaiserlichen Salinen des Salzkammergutes fördern wollte. Da man zudem den Salzhandel verstaatlichte, stammte das im 17. und 18. Jahrhundert in Budweis vermarktete „weiße Gold“ ebenfalls vorwiegend aus den Sudhütten in Hallstatt, Bad Ischl und Ebensee. Von dort wurde es auf dem Wasserweg über die Traun und die Donau bis Linz bzw. Mauthausen transportiert, wo es auf die Pferdefuhrwerke der – meist böhmischen – Salzbauern verladen und über Freistadt zum Stapelplatz Budweis (České Budějovice) gebracht wurde. Bei einem jährlichen Transportvolumen von 17.000 Tonnen standen Ende des 18. Jahrhunderts täglich an die 350 Fahrzeuge im Einsatz. Von Budweis aus gelangte der Großteil des Salzes auf dem kostengünstigen Wasserweg über die Moldau nach Prag und über die Elbe teilweise darüber hinaus.

Da der Fuhrwerkstransport das Produkt ungemein verteuerte, gab es bereits im Mittelalter Pläne, Donau und Moldau mit einem schiffbaren Kanal zu verbinden. In den 1370er Jahren machte das mächtige Handelshaus Rosenberg Kaiser Karl IV. (1346–1378) das Angebot, dem Hof das Geld für einen Schifffahrtskanal vorzustrecken. Im Auftrag des Kaisers wurde 1375 tatsächlich mit Vorarbeiten begonnen, der frühe Tod des Herrschers brachte das Projekt jedoch zum Erliegen. Später war es Rudolf II. (1576–1612), der den durch seine Regulierung der Traun bekannt gewordenen Waldmeister Thomas Seeauer bezüglich eines Kanalprojektes nach Böhmen holte. Auch unter Maria Theresia gab es solche Pläne, wie jene des Navigationsbaudirektors Joseph Walcher (1719–1803), der den Kanal von der Moldau bei Hohenfurt (Vyšší Brod) über Bad Leonfelden und den Haselgraben nach Linz führen wollte. Letztlich scheiterte auch er an den Zeitumständen.

Realisiert wurde schließlich ein rein privates Kanalprojekt. Nach den Plänen des Fürstlich Schwarzenbergischen Ingenieurs Joseph Rosenauer (1735–1804) ließ Fürst Schwarzenberg den Schwarzenbergschen Schwemmkanal für Scheitholz errichten, der im Dreiländereck zwischen Deutschland, Böhmen und Österreich beginnend oberhalb von Haslach an der Mühl in die Große Mühl mündete, über die das Holz an die Donau und über sie nach Wien gelangte. Dieser Kanal hatte eine Länge von 52 km, wurde von 27 Bächen gespeist und von rund 100 Brücken überquert. Ein ursprünglich 419 m langer Tunnel wurde erst nach Rosenauers Tod von 1821 bis 1823 errichtet. Die Scheitholzschwemme zur Donau war bis 1891 in Betrieb. Da dieser Schwemmkanal für Schifffahrtszwecke aber ungeeignet war, blieb das Problem des Gütertransportes nach Böhmen weiterhin ungelöst.

Der Lösungsansatz

Die Gründe des Scheiterns der historischen Kanalprojekte lagen nicht zuletzt daran, die Kosten eines solchen Projektes mit Gebirgscharakter nicht ausreichend genau berechnen zu können. Zur Behebung dieses Mangels wurde 1807 die Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft gegründet, die dem Prager Professor der höheren Mathematik Franz Josef Ritter von Gerstner den Auftrag erteilte, genaue Niveauberechnungen anzustellen und eine Verkehrsweglösung mit Kostenvoranschlägen vorzulegen. Gerstner kam nach mehreren Monaten zum Schluss, dass ein Kanalbetrieb selbst auf der günstigsten, von Josef Walcher vorgeschlagenen Strecke unwirtschaftlich wäre. Er schlug stattdessen vor, die Moldau von Budweis bis Joachimsmühle schiffbar zu machen und von dort eine Eisenbahnlinie nach Katzbach (bei Linz) zu führen. Detaillierte Kostenberechnungen führten dann zu einem reinen Eisenbahnprojekt mit verkürzter Linienführung. Die Strecke sollte nun von Budweis über Freistadt nach Mauthausen verlaufen. Gerstners Pläne wurden 1808 genehmigt. Knapp vor Beginn der Trassierungsarbeiten kam es zu einem weiteren Feldzug gegen Napoleon, der das Ende des Projektes bedeutete.

Es verging mehr als ein Jahrzehnt, bis die Wiener Kommerz-Hofkommission (sprich Wirtschaftsministerium) dieses Verkehrsprojekt wieder aufgriff. Der Grund lag in der Petition von zehn Elbstaaten, die vom Kaiser den Bau eines Moldau-Donau-Kanals erbaten, nachdem sie sich über die freie Schifffahrt auf der Elbe geeinigt hatten. Den Auftrag zur Umsetzung dieses Projektes erhielt 1820 Franz Anton Ritter von Gerstner, der Sohn Franz Josef von Gerstners. Gerstner legte zunächst seine Professur für Vermessungswesen am Wiener Polytechnikum zurück. Nachdem er sich mit den Verhältnissen vor Ort vertraut gemacht hatte, unternahm er eine Studienreise nach Großbritannien, um sich in der damals führenden Industrienation über den neuesten Stand des Kanal- und Eisenbahnwesens zu informieren. In seinem Bericht an den Hof verwarf er wie sein Vater alle Kanalprojekte und schlug ebenfalls einen Bahnbau vor. 1824 suchte er um die Konzession für das Errichten und Betreiben einer Holz- und Eisenbahn von Budweis nach Mauthausen an, die ihm für die Dauer von 50 Jahren erteilt wurde. Um das Interesse an der Mitfinanzierung dieses innovativen Projektes zu wecken, gab er eine Broschüre heraus, überdies ließ er im Wiener Vergnügungspark Prater eine 225 m lange Probebahn errichten, die vom Publikum und der Presse mit viel Interesse aufgenommen wurde. Es gelang dann auch, die Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz für das Vorhaben zu gewinnen, was 1825 zur Gründung der k.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft als Aktiengesellschaft führte. Die Gesellschaft konnte die Summe von 850.000 Gulden aufbringen, womit man nur knapp unter den veranschlagten Baukosten von 900.000 Gulden lag. Der Gegenwert eines Guldens aus dieser Zeit beträgt rund 15 EUR. Die Gesellschaft erwarb am 12. März 1825 die Konzession Gerstners, galt ihm die Vorarbeiten ab, bewilligte ihm eine angemessene Entlohnung und sicherte ein großzügiges Erfolgshonorar zu, falls es ihm gelingen sollte, die Bahn innerhalb von drei Jahren zum veranschlagten Preis zu bauen. Sein Vater wurde Konsulent.

Budweis – Linz

Der erste Spatenstich bei Netrowitz (südlich von Budweis) erfolgte am 25. Juli 1825, also im selben Monat wie für die erste Pferdeeisenbahn Frankreichs. Auf Gerstner und die bis zu 6.000 Arbeiter kamen zahlreiche Probleme zu. Neben der Bewältigung technischer Schwierigkeiten und der Überwindung eines Höhenunterschiedes von 540 Metern galt es mit dem Widerstand der örtlichen Bevölkerung zu leben, die zumeist direkt oder indirekt am Salztransport mittels Pferdefuhrwerk beteiligt war und um ihre Erwerbsquelle bangte. Darüber hinaus kam es auch bald zu Spannungen zwischen der Projektleitung und den Bauherren.

Linz – Gmunden

Auch die Geschichte dieses Verkehrsweges begann mit einem Kanalprojekt. Da die Erhaltung des Traun-Wasserweges zur Salzbeförderung jährlich beträchtliche Mittel verschlang, erwog die Hofkanzlei im Jahr 1814 den Bau eines Schifffahrtskanals von Stadl bei Lambach bis Zizlau an der Traunmündung. Der Plan wurde jedoch der hohen Kosten wegen aufgegeben, die Salinenbehörde schlug stattdessen eine Pferdebahn vor. Im Jahr 1818 legte der k.k. Baudirektor Ferdinand Mayr (1767–1832) der Landesregierung einen entsprechenden Entwurf vor, wobei die Kosten auf 285.000 Gulden geschätzt wurden. Das Geld konnte allerdings nicht aufgebracht werden.

1829 hatte Franz Zola (1795–1847), ein ehemaliger Ingenieur Franz Anton Gerstners und Vater des Schriftstellers Émile Zola, das Privileg für den Bahnbau Linz–Gmunden erworben. Zola hatte vorher als österreichischer Offizier italienischer Abstammung in der Lombardei gedient und während seiner Garnisonierung in Padua an der lokalen Universität seine Studien fortgesetzt, wobei er sich mit einer Arbeit über Bodennivellierung einen Namen gemacht hatte. 1819 trat er aus dem Heeresdienst aus und nahm einen Posten beim staatlichen Katastraldienst in Triest an. Von dort weg ließ er sich von Gerstner für den Bahnbau anwerben und verließ mit diesem das Unternehmen.

Zola trassierte die Linie Linz–Gmunden auf eigene Kosten, fand aber innerhalb von zwei Jahren keine Geldgeber, wodurch das Privileg erlosch. Der enttäuschte Zola verließ nun Österreich und ließ sich in Südfrankreich nieder. Nach ihm bewarben sich die Investoren der Linz–Budweisbahn (die Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz) um die Konzession und erhielten 1833 den Zuschlag. Da man mit Schönerer als Bauleiter gute Erfahrungen gemacht hatte, übertrug man ihm diese Aufgabe auch auf diesem Bauabschnitt. Im Frühjahr 1834 wurde vermessen, im Sommer 1834 war Baubeginn. Da das Gelände kaum Schwierigkeiten bot, kam man rasch voran. Lediglich von Traundorf nach Gmunden gab es eine Steigung von 39 ‰.

Um die neue Linie mit der Strecke nach Budweis zu verbinden, wurden 1835 Gleise über die hölzerne Donaubrücke bis zum Hauptmauthaus in Linz gelegt, womit die Strecke nach Budweis ihre endgültige Länge von 128,85 km erhielt. Bis 1836 war die Strecke nach Gmunden inklusive einer 2,5 km langen Nebenstrecke zum Hafen Zizlau fertiggestellt. Nur in Gmunden konnte der Rathausplatz der Stadt erst 1842 als definitiver Endpunkt fixiert werden.

Die Kohlebahn Breitenschützing – Kohlgrube

Im Hausruckrevier stellte der Transport der Braunkohle praktisch von Beginn an ein Hauptproblem des Abbaus dar, wobei der Transport mit Pferdefuhrwerken den Rentabilitätsberechnungen zufolge unwirtschaftlich war, weil dieser den Kohlepreis sehr verteuert hätte. Die Erfahrungen der ersten europäischen Eisenbahn Linz-Budweis mit dem Salztransport brachte die Lösung. Im Jahre 1854 (Betriebsbeginn 8. Mai 1854) wurde von der späteren Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks- und Eisenbahngesellschaft eine 10,7 km lange, ab 1877 dampfbetriebene Kohlenbahn errichtet, das Privilegium (Konzession) hierfür wurde am 25. Januar 1853 erteilt. Wie die Niederstraßer-Bahn konnte sie ebenfalls ganz ohne Kraftquelle auskommen, diese wurde erst für den Rückweg benötigt und bestand bis 1877 aus Pferden.

In den 1870er Jahren gab es entscheidende Verbesserungen im ganzen Hausruckrevier, unter anderem wurden am 1. September 1877 im Wolfsegger Revier vier Dampfloks mit je 45 PS eingestellt, welche das Ende des Pferdezuges von Breitenschützing nach Kohlgrube bedeutete. Die Lokomotiven baute die Firma Krauß & Comp. in München und Linz.

Die Strecke führte von der Station Breitenschützing, wo sie einen Anschluss an die einige Jahre zuvor eröffnete Kaiserin Elisabeth-Bahn (Eröffnung am 12. August 1860) hatte, hinauf nach Kohlgrube, einer 1794 gegründeten Bergwerkssiedlung bei Wolfsegg, die heute noch diesen sprechenden Namen trägt. Die Kaiserin Elisabeth-Bahn wurde wegen des Bergbaues im Hausruck mit einer anderen Streckenführung als ursprünglich geplant errichtet. Die Kohlebahn übernahm (ebenso auch die Strecke Thomasroith–Niederstraß) die Spurweite der Pferde-Eisenbahn und stützte sich auch sonst auf die Erfahrungen der Ingenieure dieses Projektes ab, war mehr als einhundert Jahre in Betrieb. 1903 ging die Bahn vertragsgemäß an den Staat über, wurde jedoch nach Verhandlungen für weitere 50 Jahre verpachtet. Sie erinnerte mit ihrer seltenen Spurweite auch dann noch an die Erste Eisenbahngesellschaft und ihre Bahn, als diese bereits Geschichte waren. Zuletzt führten Diesellokomotiven die Kohlenzüge. Die Betriebseinstellung erfolgte nach Auskohlung des Reviers Kohlgrube am 10. März 1966.

Die Niederstrasser-Bahn

Die 13 km lange Strecke Thomasroith–Niederstraß, auch Thomasroither- oder Niederstrasser-Bahn genannt, wurde als Pferdeeisenbahn mit 1106 mm Spurweite im Jahr 1850 eröffnet. In der Richtung Thomasroith–Niederstraß kamen die Züge aufgrund des durchgängigen Gefälles (bis zu 40 Promille) völlig ohne Kraftquelle aus. Für den Rückweg wurden zuerst Tiere (Ochsen, Pferde), dann aber ab 1870 Dampflokomotiven benutzt. Die Thomasroither Bahn wurde 1877 durch eine 7,5 km lange Nebenstrecke mit 580 mm Spurweite zur neuen Bahnlinie Attnang-Ried-Schärding nach Holzleithen ersetzt, diese wurde später auf Normalspur umgebaut.

Linz–Budweis

Nach Überweisung der Kaufsumme löste sich die „Erste Eisenbahngesellschaft“ am 30. Juni 1857 in Zufriedenheit auf. Die unterlegene Kaiserin-Elisabeth-Bahn (KEB) hatte sich zur gleichen Zeit auch mit der Kronprinz Rudolf-Bahn (KRB) auseinanderzusetzen, die als Nord-Südverbindung von der Adria über Villach, St. Michael, Selzthal, St. Valentin bis Budweis zur Kaiser Franz Joseph Bahn führen sollte. Die Hofkammer übertrug jedoch die Herstellung der Verbindung St. Valentin–Budweis auf die KEB, da die Hälfte dieser Strecke auch von der Linie Linz–Budweis genutzt werden konnte. Die KEB entschloss sich, die beiden Strecken nach Budweis bei Gaisbach–Wartberg zusammenzuführen. Die Umsetzung dieser beiden Projekte erforderte den Neubau zweier Donaubrücken, da die alte Holzbrücke in Linz, die sich an der Stelle der heutigen „Nibelungenbrücke“ befand, weder für einen modernen Zugverkehr geeignet war, noch mit der neuen Trassenführung der Bahn in Einklang stand. Der Brückenneubau bei Mauthausen wurde aufgrund des erwarteten massiven Transitverkehrs auf der Linie Prag–Adria zweigleisig eingerichtet, was sich aufgrund der politischen Entwicklung als Fehlinvestition erweisen sollte. Der Neubau St. Valentin–Gaisbach/Wartberg–Budweis war 1871 abgeschlossen, der „Umbau“ der Strecke Linz–Gaisbach/Wartberg zwei Jahre später. Für die Linien Linz/St. Valentin–Budweis bürgerte sich in der Folge der Name Budweiser-Bahn bzw. Summerauer Bahn ein. Der letzte planmäßige Zug der Pferdeeisenbahn verkehrte am 15. Dezember 1872 von Linz nach Lest. Heute gibt es keine Verbindung mehr von St. Valentin nach Gaisbach/Wartberg, der gesamte Eisenbahnverkehr wird heute über die Strecke Linz – Gaisbach/Wartberg (Summerauer Bahn) geführt.

Linz–Gmunden

Nach der Eröffnung des Abschnitts Linz–Lambach der Elisabethbahn wurde die ehemalige Pferdeeisenbahnstrecke zwischen Linz Südbahnhof und Alt-Lambach (heute: Stadl-Paura) einschließlich der Zizlauer Zweigbahn 1859 stillgelegt und abgetragen. In Linz erinnert noch heute der Südbahnhofmarkt an die vormalige Existenz des Südbahnhofes. Zwischen Alt-Lambach und dem Bahnhof Lambach der Westbahn wurde ein Verbindungsgleis gebaut. Die Strecke Lambach–Gmunden wurde als Zweigstrecke der Westbahn geführt. Nach der Verstaatlichung wurde auf der Gmundner Bahn der Rollbockbetrieb eingeführt, wobei die Waggons mit Normalspur auf Schmalspur-Fahrgestelle („Rollböcke“) gesetzt wurden. 1903 wurde die Strecke auf Normalspur umgebaut. Heute findet dort nur mehr Güterverkehr statt, der vor allem im Zeichen der Papierfabriken in Laakirchen und Steyrermühl steht. Der Personenverkehr auf dieser Strecke wurde 1988 eingestellt, der Güterverkehr ist seit einigen Jahren ebenfalls stillgelegt. Aufgrund des Baus der Umfahrung Gmunden ist die Bahnstrecke mittlerweile zwischen Gmunden und Laakirchen unterbrochen. Dem Personenverkehr dient die alte Trasse nur mehr zwischen dem alten Stationsplatz Englhof (heute Engelhof) bis knapp vor dem mittlerweile abgerissenen Seebahnhof Gmunden, wo sie von der Traunseebahn (Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf) genutzt wird.

Die Trasse

Die eingleisig mit zahlreichen Ausweichen geführte Strecke wies von Budweis bis zum Hauptmauthaus in Linz eine Länge von 128,8 km (17 ½ österreichische Meilen) auf. Vom Hauptmauthaus bis zum Hauptplatz Gmunden waren es weitere 67,9 km. Die Strecke nach Budweis hatte Gebirgscharakter. Von Linz (254 m. ü. M.) hatte die Bahn zunächst den Kerschbaumer Sattel (714 m. ü. M.) zu erreichen. Bis Budweis fiel die Strecke auf 385,5 m. ü. M. ab. Die Maximalsteigung betrug 21,8 ‰.

Der Oberbau

Beim Erstellen des Oberbaues auf Erdreich wurden hölzerne Längsschwellen („Gleisbäume“) gelegt, auf denen die schmiede- oder gusseisernen Flachschienen aufgenagelt wurden (daher die Bezeichnung „gemischte Holz- und Eisenbahn“). Die Spurweite betrug 1106 mm. Querschwellen gab es zunächst nicht, dies hatte den Vorteil, dass der Raum zwischen den Gleisbäumen – eingeschottert und mit einer Sandschicht versehen – den Pferden als bequemer Treppelweg dienen konnte. In der Stadt bzw. bei Straßenüberquerungen setzte man gusseiserne ‚Fischbauchschienen‘ ein, die in U-förmig behauenen Steinen ruhten (siehe Bild), die eingepflastert wurden, um eine Spurveränderung zu verhindern. Bei Dämmen hatte Gerstner unterhalb der „Gleisbäume“ Steinmauern, sogenannte „Geleisemauern“ eingebaut, die auf der Südrampe weggelassen wurden. Später wurden vor allem im Kurvenbereich auch hölzerne Querschwellen verlegt, der Abstand zwischen den Schwellen betrug ein Klafter (1,9 m).

Das rollende Material

Die Zugmittel

Die Gesellschaft verfügt im Vollbetrieb über 600 Pferde, so gut wie ausschließlich Noriker, die sich als stark und genügsam erwiesen. Versuche mit Ochsen, die im Betrieb billiger gewesen wären (Heu statt Hafer bzw. Mais), scheiterten vor allem wegen früher Erschöpfung und geringem Tempo. Details aus dem Erfahrungsbericht aus dem Jahr 1846:

Auf ebener Strecke konnten zwei hintereinander gespannte Pferde vier vollbesetzte Personenwagen mit etwa 60 Personen oder drei bis vier Frachtwagen zu je 2520 kg (45 Wiener Zentner) ziehen. Bei Steigungen wurden bis zu drei Pferde vorgespannt oder der Zug geteilt.

Die Infrastruktur

Die Bahnhöfe, damals Stationsplätze benannt, waren auf der Linie nach Budweis ca. 20 km und auf der Gmundner Linie an die 15 km voneinander entfernt. Diese Distanzen waren so gewählt, dass ein Pferd als Tagespensum von einem Stationsplatz zum nächsten und von dort mit einem Gegenzug wieder zurück in den eigenen Stall gelangen konnte. Somit war die Verantwortlichkeit des Stationsplatzkommandanten („Expeditor“) für seine Pferde im Regelfall gegeben. Darüber hinaus war er für die reibungslose Betriebsabwicklung verantwortlich, wozu vor allem die Regelung des Zugsverkehrs gehörte. Ferner hatte er Fahrbescheinigungen auszugeben, die Gepäcks- und Frachtstücke zu übernehmen und für deren Beförderung zu sorgen. Die Stationsplätze waren als Kreuzungs-, Umspann- und Verladeplätze mit Dienst-, Wohn- und Wachgebäuden, Stallungen und Futtermagazinen für 25 bis 100 Pferde, Magazinen für Waren und einer Schmiede ausgestattet. Es war überdies eine verpachtete Gaststätte angeschlossen.

Neben den Stationsplätzen gab es Umspannstationen, die ausschließlich zum Pferdewechseln im Personenverkehr dienten, weiterhin Transportstationsplätze, die ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten waren. Um den Verkehr flexibler zu gestalten, gab es zwischen den Stationsplätzen Mittelstationen, die dem Rangieren der Züge dienten, zusätzlich waren Ausweichen auf freier Strecke eingerichtet. Für den Personenverkehr gab es darüber hinaus „Zusteigplätze“, für die keine baulichen Maßnahmen getroffen wurden. Die Strecken zwischen zwei Bahnhöfen wurden Stationen genannt. Zur Inspektion und Wartung der Strecke wurden im Abstand von zwei bis drei Kilometern Wachthäuser errichtet. Die Budweiser Linie besaß 51 Wachthäuser, die Gmundner Linie 21.

Die Kommunikation

Die Eingleisigkeit der Strecke führte trotz zahlreicher Ausweichen immer wieder zu Problemen mit unerwartetem Gegenverkehr. Dieses Problem konnte erst mit der Einführung des Telegrafen befriedigend gelöst werden, die jedoch erst Ende der 1850er Jahre erfolgte.

Das Personal

Da der Betrieb der Bahn verpachtet war, kam man zunächst mit zehn Angestellten und einigen Salzbindern (Personen, die Salzfässer herstellten) aus. Nach Auslaufen des Pachtvertrages kam man 1829 auf 495 Personen.

Das Lohnniveau war recht unterschiedlich. So bezog monatlich ein:

• Lokaldirektor von Linz: 160 Gulden
• Bürochef mit Inkasso: 100 Gulden
• Schreiber bei der Personenabfertigung: 33 Gulden
• Expeditor (Stationsplatzkommandant): 80 Gulden
• Kanzleidiener: 15 Gulden
• Bahn- und Stationswärter: 10 Gulden
• Wegmeister: 30 Gulden

(wobei 1 Gulden ~ 10 €)

Der Betrieb der Bahn war zunächst verpachtet. Als Pächter trat der k.k. Schiffmeister Karl Adalbert Lanna aus Budweis auf. Er war für die Gestellung des gesamten Personals und die notwendigen Reparaturarbeiten verantwortlich. Als 1846 keine Einigung über den Pachtschilling erzielt werden konnte, übernahm die Gesellschaft am 1. November 1846 den Betrieb in eigener Regie, wobei zunächst 482 Pferde zum Einsatz kamen.

Die Angestellten der Bahn waren im Streckendienst mit Laternen und Handwerkszeug für Pferdebeschlag und Schnellreparaturen ausgestattet. Grundsätzlich waren sie nicht uniformiert. Sie erhielten jedoch für besondere Anlässe einen Galahut (Tschako), der mit Silberband und Rossschweif ausgestattet war. Die goldene Dienstschnur mit Quasten und Stulpenhandschuhe aus Wildleder ergänzten diese Ausstattung und sorgten für einen würdevollen Auftritt. Das Personal wurde zu äußerster Höflichkeit gegenüber den Passagieren angehalten, was wegen des zu erwartenden Trinkgeldes zumeist auch beachtet wurde. Zu lokalem Ruhm gelangte der Bahnknecht Leopold Viertbauer. Er unterhielt seine Fahrgäste mit Zitherspiel und Gesang und hatte immer eine Schnapsflasche zur Hand. Als er in den Ruhestand trat, betrugen seine Ersparnisse eine knappe Million Euro. Gab es dennoch berechtigte Klagen der Passagiere über das Personal, so kam notfalls der langjährige Direktionsgehilfe („Direktionsfaktor“) Leonhard Baumgartner, genannt Rotschädl, zum Einsatz, dessen physische Durchschlagskraft meist überzeugend wirkte.

Die Passagiere

Der Personentarif betrug 1846 für eine österreichische Meile (7,59 km):

1. Klasse: 10 2/3 Kreuzer

2. Klasse: 7 Kreuzer

3. Klasse: 5 1/2 Kreuzer

Die Fahrtkosten auf der Strecke nach Gmunden lagen aufgrund des geringeren Aufwandes (Vorspann) und der höheren Auslastung ca. 30 Prozent darunter.

Setzt man diese Preise mit den oben zitierten Löhnen und Gehältern in Verbindung, so wird rasch klar, dass Bahnfahren eine nicht gerade billige Angelegenheit war, zumal es ja auch noch keine Sozialtarife gab. So begnügte sich der einfache Bürger meist mit Kurzstrecken. Der typische Bahnreisende auf der Langstrecke war der Beamte oder Offizier, der Geschäftsmann, der begüterte Bildungsbürger und der besser situierte Landwirt bzw. Gewerbetreibende.

Museen

An permanenten Gedenkstätten sind zu erwähnen:

• Pferdeeisenbahnmuseum Budweis: Ausstellung im alten Bahnwärterhäuschen
• Bujanov (Angern): Kleinmuseum in einem Bahnwärterhäuschen
• Kerschbaum: Museum in den ehemaligen Stallungen des Stationsplatzes, 500 m nachgebaute Pferdeeisenbahnstrecke
• Maxlhaid (Wels): Pferdeeisenbahnmuseum Bahnzeit-Stall (in einem Annex des Gasthofes Maxlhaid)
• Im Technischen Museum Wien kann der Personenwagen Hannibal im Original bewundert werden.
• Im Deutschen Museum in München widmet das neue Verkehrszentrum der Linz-Budweiser Pferdeeisenbahn eine Koje mit originalgetreu nachgebauten Personenwagen, reproduzierten Bildern und Zeichnungen.

Außerdem gibt es in Lest einen gut erhaltenen Stationsplatz.

Denkmäler

1970 wurden die noch vorhandenen Reste der Pferdebahn in Österreich als Kulturdenkmäler deklariert und unter Denkmalschutz gestellt. Man findet dabei neben Dämmen, Einschnitten, Brücken, bzw. Brückenfundamenten und Durchlässen mehrere Wachthäuser und auch Stationsplätze. Von den Stationsplätzen sind Lest (bei Kefermarkt) und Kerschbaum gut erhalten und sehenswert. In Kerschbaum ist im restaurierten Stationsplatzgebäude ein Museum untergebracht.

• Kronbach-Viadukt in Waldburg (DSG, im Gemeindewappen)
• Troelsbergbrücke bei Freistadt

In Linz ist das Gebäude des Südbahnhofs erhalten geblieben. Das Haus Gstöttnerhofstraße 3 war ein ehemaliges Wächterhaus. Von einer „Erinnerungsstätte“ und „ehemaligem Wachthaus“ sind heute keine Spur mehr zu finden. Das Bundesdenkmalamt hat mitgeteilt, dass das Wachthaus Nr. 51 in der Gstöttnerhofstraße bereits in den 1970er Jahren demoliert wurde. Am Beginn der Pferdebahnpromenade befindet sich auch das früher vor dem Linzer Hauptbahnhof aufgestellte Pferdebahndenkmal, hier wurde auch ein Gleisstück rekonstruiert. Im Linzer Haselgraben sind bei Marienberg Reste des östlichen Widerlagers des Haselgrabenviadukts erhalten geblieben. Eine Gedenktafel am Straßenrand erinnert daran.

• Viadukt, Linz – Magdalena, Pferdebahnpromenade
• Denkmal, Linz – Magdalena, Pferdebahnpromenade
• Viadukt, Linz – Magdalena, Pferdebahnpromenade
• Reste des östlichen Widerlagers des Haselgrabenviadukts in Linz – Marienberg, Haselgraben

Im Zentralraum zwischen Linz und Wels findet man außer einigen Gebäuden (Wagram, Maxlhaid) kaum Spuren. Zwischen Wels und Lambach ist die Trasse teilweise erkennbar. In Stadl-Paura ist das Stationsgebäude Lambach erhalten geblieben. Ab Stadl-Paura benutzt die Normalspurbahn über Laakirchen die Trasse der einstigen Pferdeeisenbahn. In diesem Abschnitt sticht vor allem das Bahnhofsgebäude von Englhof hervor, es gilt als das älteste noch in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude Europas.

• Wächterhaus 39 im Mühlviertel
• Maxlhaid (Wels) – Salzwagen aus dem Pferdeeisenbahnmuseum Bahnzeit-Stall (originalgetreuer Nachbau)
• Personenwagen 1. Klasse „Hannibal“, Technisches Museum Wien (Original)

Pferdeeisenbahn-Wanderweg

1982 wurde ein Pferdeeisenbahn-Wanderweg (Kennzeichnung PE) von Unterweitersdorf bis zur österreichisch-tschechischen Staatsgrenze westlich von Leopoldschlag eröffnet, der 1999 über die Staatsgrenze hinweg bis zum ehemaligen Stationsplatz in Bujanov (Angern) verlängert wurde. Am 26. September 2000 wurde auch noch das Wegstück von Unterweitersdorf bis St. Magdalena (Linz) freigegeben. Es ist nun möglich, von Linz bis Bujanov (Angern) auf einem markierten Weg zu wandern, der weitgehend auf der ehemaligen Trasse der Pferdeeisenbahn verläuft. Vom Museum aus sind Fahrten mit historischen Waggons auf einer kurzen restaurierten Strecke möglich. Die Stadt Freistadt bietet erschöpfende Auskünfte über Wegführung und Relikte an der Trasse von Linz-Urfahr bis zur Staatsgrenze an.

Bei St. Magdalena in Linz wurde an der Pferdebahnpromenade ein Gleisstück rekonstruiert und der Weg führt über einige gut erhaltene Viadukte.

Sonstiges

Im Stadtgebiet von Linz erinnert der Gasthof Stadt Budweis, die Gerstnerstraße und die Eisenbahngasse an den Verlauf bzw. die Existenz der Bahn, außerdem der Name des in der Nähe befindlichen Südbahnhofmarktes an ihn.

Ebenfalls in Linz befindet sich das „Scharlinzer Gleis“, ein Überrest der Strecke Linz Südbahnhof – Gleisdreieck (= von dort aus in Richtung Zizlau und Gmunden). Ab 1881 wurde es zum Teil von der Kremstalbahn benutzt, welche sodann bis Wegscheid der Salzburgerstraße folgte. Die Pferdeeisenbahn jedoch war bereits weiter nördlich nach Westen abgebogen. Im Zuge der Herstellung der Pyhrnbahn wurde die alte Ausfahrt der Kremstalbahn aufgelassen und durch die bis heute existente, via Untergaumberg führende ersetzt. Das alte Gleis wurde in der Folge als Schleppbahn genutzt und im Zuge des 1912 eingeleiteten, großen Linzer Bahnhofumbaues im oberen Teil nach Osten verschwenkt, um einen Kontakt zu den neuen Güterbahnhofsanlagen herzustellen. Das Scharlinzer Gleis diente über die Jahrzehnte verschiedenen Zwecken: Es stellte eine Schienenverbindung zur Lokomotivfabrik Krauss & Comp. Linz (geschlossen 1930) her, an der Strecke befanden sich auch Heizhäuser der Staatsbahn. Auch militärisch war sie von Bedeutung (Panzertransporte). Über eine Zweigbahn war etwa auch die Linzer Brauerei angebunden. Ganz im Süden befand sich zuletzt ein Schrotthändler. Bedingt durch ab 2007 durchgeführte ÖBB-Grundverkäufe reicht das Scharlinzer Gleis heute nur noch bis zur Poschacherstraße, sein Südabschnitt ist mittlerweile verbaut.

In Budweis erinnert die Straße F. A. Gerstnera an den Erbauer der Pferdeeisenbahn.

Im Jahr 2012 legte die österreichische Post unter dem Titel 175 Jahre Eisenbahn für Österreich zur Erinnerung an das Errichtungsjahr 1827 mehrere Sonderbriefmarken auf. Der Wert von 0,62 Cent zeigt die behandelte Pferdebahn.