Gründung im Kaiserreich

Das Werk entstand als Königliche Eisenbahnhauptwerkstatt Salbke ab 1892 in der Gemarkung des damals noch selbstständigen Dorfes Salbke. Es sollte der Entlastung der bereits 1887 weiter nördlich in Buckau gegründeten Hauptwerkstatt dienen. Die preußische Eisenbahnverwaltung hatte dafür östlich der Eisenbahnstrecke Magdeburg-Leipzig und westlich der damaligen Dorfstraße 33 Hektar bis dahin als Ackerland genutzte Flächen erworben. Der Beginn des Baus erfolgte 1893. Das Werk war großzügig und modern angelegt und nahm am 1. Oktober 1895 seinen Betrieb auf. Die Einweihungsfeier erfolgte am 1. Februar 1896 im Turmpark. Zunächst waren 100 Arbeiter und Beamte beschäftigt, die von den Hauptwerkstätten Magdeburg-Buckau, Stendal, Wittenberge und Potsdam nach Salbke versetzt worden waren. Die Planungen waren durch Behrendt von der Eisenbahnverwaltung und Gerhard Schürmann erfolgt. 1898/1899 wurde das Werk aufgrund der ständig steigenden Zahl der zu wartenden Fahrzeuge ein erstes Mal erweitert. Das Werk beschäftigte 400 Mitarbeiter. Der für das Werk benötigte elektrische Strom wurde zunächst in der Kesselanlage selbst erzeugt, wobei man auf 220 Volt Gleichstrom zurückgriff. Es wurde eine so starke Batterie gespeist, dass in den ersten Jahren vor- und nachmittags die Stromerzeugung eingestellt wurde. Über die Anlage erfolgte auch die Beleuchtung der Bahnhöfe Magdeburg Südost und Magdeburg-Buckau. Die Eigenerzeugung wurde nach Anschluss an das städtische Stromnetz dann jedoch eingestellt.

Die Freiwillige Feuerwehr des Werks wurde am 15. März 1904 gegründet. Das Feuerwehrhaus der nur in geringem Umfang ausgerüsteten Feuerwehr war ein Schuppen im Bereich der späteren Sanitätsstelle. Eine zunächst vorhandene für die Bedienung durch acht Personen vorgesehene Handkolbenpumpe wurde 1920 durch eine Motorspritze ersetzt. Auch ein Fahrzeug wurde angeschafft.

1910 wurde im südlichen Teil des Werksgeländes eine Weichenwerkstatt errichtet. Die Inneneinrichtung stammte aus der Buckauer Hauptwerkstatt, auch 40 Mitarbeiter wurden von dort nach Salbke versetzt. 1912 arbeiteten hier bereits 800 Menschen. Am südlichen Ende des Werksgeländes entstanden mehrere Villen. 1913 und 1932 bis 1935 erfolgten Erweiterungen.

Im Zusammenhang mit dem Werk entstand östlich des Geländes der Salbker Wasserturm sowie die Siedlung Freundschaftsweg. Die in der Nähe des Haupteingangs befindliche ehemalige Gaststätte Turmpark diente zeitweise als Kantine. Auch die weiter westlich gelegene Siedlung Lüttgen-Salbke war zunächst als Eisenbahnerwohnsiedlung konzipiert. Als weiteres zum Werk gehörendes technisches Denkmal galt ein in der Zeit um 1900 errichtetes, in einem in Ziegelfachwerkbauweise gebautes Gebäude untergebrachtes handbetriebenes Gestängestellwerk.

Vor dem Ersten Weltkrieg hatte das Werk bereits mehr als 1000 Mitarbeiter. Es wurden neben Güterwagen und Spezialgüterwagen auch Personenwagen gewartet. Ab 1904 wurden auch Lehrlinge ausgebildet. Von zunächst 6 Lehrlingen stieg die Anzahl bis 1918 auf 30 Lehrlinge an. Kriegsbedingt wurden während des Ersten Weltkriegs auch rüstungsbezogene Aufgaben übernommen. So wurden Wagen für Militärtransporte eingerichtet. Es wurde eine Plannäherei aufgebaut sowie die Fertigung von Lichtpatronen aufgenommen. Zur Unterstützung der Buckauer Werkstatt wurden während des Krieges auch Lokomotivtender bearbeitet. Viele Arbeiten wurden von Frauen übernommen, die an die Stelle von zum Kriegsdienst eingezogenen Männern traten.

Betrieb in der Zeit der Weimarer Republik

Im Zuge der Demobilisierung des Heeres nach dem Ersten Weltkrieg stieg die Zahl der Beschäftigten im Werk deutlich an. Waren 1918 noch 1118 Arbeiter beschäftigt, war die Zahl bis Januar 1920 auf 1884 gestiegen. Zugleich ging jedoch die Produktion deutlich zurück. Nach 513 wöchentlich reparierten Waggons im Jahr 1918 wurde im Januar 1920 nur noch ein Ergebnis von 383 Wagen erreicht. Am Montag, dem 26. Januar 1920 wurde das Werk überraschend neben zwölf weiteren Eisenbahnwerkstätten in Deutschland, die als besonders unwirtschaftlich galten, vorübergehend geschlossen. Ziel war die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit unter anderem durch Einführung von Akkordarbeit. Die Arbeiter des Werks versammelten sich am Montag Morgen im Lokal Stiller in Fermersleben. Eine weitere Versammlung erfolgte am Vormittag des 30. Januar im Buckauer Admiralspalast. Nach erregter Debatte erklärte sich die alte Belegschaft letztlich jedoch fast vollständig zur Wiederaufnahme der Arbeit unter Akzeptanz der veränderten Arbeitsbedingungen bereit. Die Wiederinbetriebnahme des Werks erfolgte dann, mit einer um etwa 600 Personen verminderten Belegschaftszahl am Dienstag, den 3. Februar 1920.

1924 wurde die Einrichtung der Weichenwerkstatt mit dem Oberbaulager an das RAW Brandenburg-West abgegeben. Inhaltlich richtete sich das Werk verstärkt auf die Reparatur von Güterwagen und hier vor allem zweiachsige, gedeckte Wagen aus. Während zunächst vor allem bei Bedarf Reparaturen erfolgt waren, trat im Laufe der Zeit die regelmäßige Wartung in den Vordergrund. Die Zahl der Lehrlinge war auf 70 angestiegen, die von einem Meister und sechs Ausbildern im Obergeschoss des auch später noch als Lehrwerkstatt genutzten Gebäudes ausgebildet worden. Die Ausbildung erfolgte zahlenmäßig über den eigenen Bedarf des Werkes hinaus.

Mit der Auflösung der Reichsbahndirektion Magdeburg und der Schließung des Ausbesserungswerkes in Buckau bestanden Befürchtungen, dass auch das Werk in Salbke geschlossen werden würde. Oberbürgermeister Ernst Reuter wandte sich 1931 mit einem Schreiben an Generaldirektor Julius Dorpmüller und verlangte die Fortführung des Werks. Das Werk wurde auch tatsächlich fortgeführt. Am 27. Juli 1931 kam es in der Holzwerkstatt des Werks zu einem Großfeuer. Die Alarmierung der Feuerwehr erfolgte um 18.20 Uhr. Neben der Werkfeuerwehr wurden sämtliche Feuerwehren Magdeburgs alarmiert. Die auch ein Sägewerk umfassende Werkstatt war in einem 100 Meter langen und 30 Meter breiten Schuppen untergebracht und brannte weitgehend nieder. Ein Übergreifen auf andere Gebäude konnte verhindert werden. Die Löscharbeiten wurden durch einen während des Einsatzes einsetzenden Regen begünstigt. Die Hauptstraße Alt-Salbke musste gesperrt werden. Gegen 21.00 Uhr wurde der Löscheinsatz beendet.

Zu einem tödlichen Arbeitsunfall kam es im Oktober 1931, als ein Arbeiter beim Überqueren eines Gleises von einer Maschine erfasst wurde und später an den Folgen eines Schädelbruchs verstarb.

Im Werk bestand ein eigener Männergesangsverein, der auch öffentliche Konzerte gab.

Zeit des Nationalsozialismus und Zweiter Weltkrieg

In der Zeit des Nationalsozialismus wurden auch im Ausbesserungswerk Salbke Betriebsappelle eingeführt. Ab 1935 wurde mit dem Bau einer Zentralschmiede und einer Zentraldreherei begonnen, die 1938 fertiggestellt wurden. Hier entstanden auch für die Instandsetzung von Wagen benötigten Ersatzteile. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden wiederum viele Frauen an Stelle der zum Kriegsdienst eingezogenen Männer eingesetzt. Die Arbeitszeit betrug 10 Stunden täglich. Es kam dann auch zum Einsatz von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen. So war ein Arbeitslager an der heutigen Adresse Alt Salbke 117 eingerichtet. In diesem zwischen Eisenbahn-Privatweg, dem heutigen Freundschaftsweg und Unterhorstweg gelegenen Lager waren Italiener und Franzosen untergebracht. Weitere Unterkünfte für deutsche Pflichtarbeiter und ausländische Arbeiter bestanden in der Lothringer Straße 1-7, der heutigen Ferdinand-Schrey-Straße.

Zum Betrieb der Schweißtechnik wurde 1942 eine Hochdruck-Azetylen-Anlage gebaut, die stündlich 40 m³ Azetylengas erzeugen konnte. Das Gas wurde mittels einer Werkringleitung und einem Druck von 0,9 bar im Betrieb verteilt. 1952 entstand eine weitere Anlage mit gleicher Leistung.

Ab 1937 plante die Deutsche Reichsbahn eine von drei neuen Zentralschmieden bis 1942 im Salbker Werk einzurichten. Es entstand daher eine 117,5 mal 24 m große Schmiedehalle. Daneben wurde in einer seitlich offenen niedrigen Halle die Zentraldreherei untergebracht. Südlich der Schmiedehalle entstanden Neubauten für den Gesenkbau und die Werkstoffablängewerkstatt. Dahinter befand sich das Eisenlager der Zentralschmiede. Die Federschmiede befand sich an den Gleisen 23/25 der Wagenrichthalle. Zunächst wurden in der Zentralschmiede vor allem Ersatzteile für Dampflokomotiven gefertigt.

Die Lehrlingsausbildung wurde noch weiter ausgebaut und umfasste dann 100 Ausbildungsplätze. Dafür wurden auch die anderen Bereiche des bis dahin als Eisenlager genutzten Gebäudes zur Ausbildungsstätte umgebaut. Neben Lehrwerkstätten für Metall- und Holzbearbeitung wurde auch ein Waschraum eingerichtet. Ausbildungsberufe waren Schlosser, Tischler bzw. Stellmacher. Die theoretische Ausbildung erfolgte in einer Werkschule, die sich in einem Gebäude am Salbker Wasserturm befand. 1937 bauten die Lehrlinge im Rahmen ihrer Ausbildung das Segelflugzeug Zögling.

Im Jahr 1944 umfasste das Schienennetz des Werks insgesamt 55 Gleise mit einer Gesamtlänge von 35 Kilometern.

Während des Zweiten Weltkriegs erfolgte ein großer Luftangriff auf das Werk am Abend des 21. Januar 1944 und verursachte erhebliche Schäden am Werk und auch in der umgebenden Wohnbebauung. Das Betriebsgelände wurde bis zu 80 % zerstört. Das Stofflager und die Badeanstalt östlich des Werks wurden völlig zerstört. Wagenrichthalle, Tischlerei, Sattlerei, Kesselhaus, Zentralschmiede, Lehrwerkstatt und das Verwaltungsgebäude waren beschädigt. Am Weichenbau entstanden nur kleinere Schäden. Die Wagenrichthalle war durch mehrere Sprengbomben schwer getroffen. Die Nordwand war zerstört und der mit Klötzen aus Hartholz gepflasterte und mit Teer vergossene Fußboden war großflächig in Brand geraten, das Dach eingestürzt. Die Zerstörung des Hauptstofflagers war durch eine Kettenbombe erfolgt, die zugleich auch eine unter der Straße Alt Salbke verlaufende Druckwasserleitung zerstörte. Die damit einhergehende Unterbrechung der Wasserversorgung führte auch zum Ausfall der Hydranten, wodurch die Feuerwehren den entstandenen Großbrand nicht löschen konnten. Besonders dramatisch war die Situation im Kesselhaus. Die Kessel I und II waren in Betrieb, als das Kesselspeisewasser ausfiel. Um eine Explosion oder das Ausglühen der Kessel zu verhindern, entfernte vor allem der Kesselwärter Paul Kelle während des Bombenangriffs unter Einsatz seines Lebens die Glut und nachrutschende Kohlen von den vier Feuerstellen. Die Kohlenhochbunker des Werks waren darüber hinaus von Brandbomben getroffen worden und brannten. Die jeweils 80 t Kohle fassenden Bunker wurden am nächsten Tag von Arbeitern entleert, um einen weitergehenden Bunkerbrand oder eine Kohlenstaubexplosion zu verhindern. Durch die Bombeneinschläge waren die Rohrnetze für Acetylengas, Industriegas, Pressluft, Dampf und Wasser zu 90 % beschädigt.

Noch während des Krieges erfolgte ein teilweiser Wiederaufbau. Im Laufe des Jahres 1944 wurde die Nordwand der Wagenrichthalle vom Bauunternehmen Jacob Petrie mit 90 Arbeitskräften wieder aufgebaut. In Teilen der Halle wurde nach Aufräumarbeiten die Arbeit wieder aufgenommen. Anfang 1945 waren von den 45 Gleisen die Gleise 4 bis 11 auch wieder befahrbar. Die Lücken der Bedachung wurden notdürftig mit Wellblech bedeckt. Im Januar 1945 erreichte ein Zug mit Einrichtungsgegenständen beim Heranrücken der Ostfront evakuierter Werke und Dienststellen das RAW Salbke. Die Flüchtlinge wurden in Magdeburg angesiedelt. Die ständigen Luftangriffe auf Orte und Einrichtungen in der Region führten zu einem fast täglichen Einsatz der Betriebsfeuerwehr gegen Ende des Zweiten Weltkriegs. Die Werkfeuerwehr wurde sogar zu Einsätzen im Gebiet Hannover/Braunschweig gerufen.

Am 14. April 1945 sprengten Kommandos der Wehrmacht ab 13.00 Uhr zwischen Buckau und Fermersleben stehende Munitionszüge. Auch Seeminen wurden dabei gesprengt. Über mehrere Stunden erschütterten die Detonationen die Umgebung. Durch die Explosionen kam es auch im Reichsbahnausbesserungswerk zu einer erneuten Zerstörung. Die Nordwand und das Hallendach der Wagenrichthalle wurden wiederum beschädigt. Andere Angabe datieren die Explosionen auf den 17. oder 18. April 1945. In der Zeit ab dem 12. April besetzten US-amerikanische Truppen Salbke. Es wurde zunächst jede Tätigkeit im Reichsbahnausbesserungswerk untersagt.

Nachkriegs- und DDR-Zeit

Am 18. April wurde der Beginn der Aufräumarbeiten genehmigt. Am 23. April 1945 bildeten alte Gewerkschaftsmitglieder einen Aktionsausschuss. Die Wiederaufnahme der Arbeit erfolgte am 10. Mai 1945, nach einigen Wochen wurde neben der Beseitigung der Trümmer auch bereits wieder die Instandsetzung von Güterwaggons betrieben. Im Zuge der Trümmerbeseitigung wurden drei Millionen freiwillige Aufbaustunden geleistet. Vor allem in der Anfangszeit gab es jedoch Probleme, da viele Mitarbeiter zeitweise in der Landwirtschaft arbeiteten oder auf andere Weise bemüht waren Lebensmittel zu beschaffen.

Das Reichsbahnausbesserungswerk unterhielt dann regelmäßige Kontakte zu Unternehmen in der Landwirtschaft. So wurde die Maschinen-Ausleih-Station der Gemeinde Langenweddingen gegen die Lieferung von Naturalien, vor allem Kartoffeln, technisch unterstützt. Zur Verbesserung der Lebensmittelversorgung der Werksküche wurde im RAW auch Schweine gehalten.

Eine weitere Problematik ergab sich daraus, dass die auswärts wohnenden Mitarbeiter durch den nur ungenügend funktionierenden öffentlichen Personenverkehr häufig unpünktlich zur Arbeit kamen. Im Reichsbahnausbesserungswerk wurde aus einer Rangierlok und vier Güterwagen ein eigener Zug zusammengestellt. Später wurden vier beschädigte Personenwaggons beschafft und instand gesetzt. Der Werkzug wurde planmäßig eingesetzt und fuhr von Eggersdorf über den Bahnhof Magdeburg Südost zum Reichsbahnausbesserungswerk. Der auch zum Transport von Gütern und Brennholz genutzte Zug wurde 1953 wieder eingestellt, nachdem die Funktionsfähigkeit des Nahverkehrs auch durch Buslinien ausreichend war.

Entwicklung nach 1989

Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurde der Betrieb und die Belegschaftszahl immer weiter reduziert. Bereits zum 1. Februar 1990 war die Gruppe G 1 aufgelöst worden, die bis dahin für die DDR-Landesverteidigung gearbeitet hatte. Die politischen Veränderungen führten auch dazu, dass die Werkleitung 1990 die Herausgabe der Betriebszeitung übernahm, die bis dahin als Zeitung der SED herausgegeben worden war. 1992 folgte die Einstellung des Blatts. 1990 wurde auch endgültig die 40-Stunden-Woche eingeführt.

Die in der Vergangenheit bereits eingestellte Lehrlingsausbildung für Tischler wurde 1990 für einige Zeit wieder aufgenommen, zunächst mit vier, später mit zehn Lehrlingen. Auch die Ausbildungsberufe Industrie- und Holzmechaniker wurden neu eingeführt und die Ausbildungsstätte erneuert. Im Lehrjahr 1990 waren 144 Lehrlinge im RAW beschäftigt.

Im September 1990 fanden die ersten freien Personalratswahlen statt. Auch weiterhin wurden noch Modernisierungsmaßnahmen durchgeführt. So wurde am 18. Oktober 1990 Richtfest für ein neues Funktionsgebäude gefeiert. Die Werkfeuerwehr spezialisierte sich auf Unfälle mit Gefahrgut und erhielt im Januar 1994 noch ein Rüstwagen-Gefahrgut. Anfang 1992 arbeiteten noch 1262 Menschen im Werk, 1993 waren es 800 und 1994 noch 630. 1994 erfolgte die Eingliederung des RAW in die Deutsche Bahn AG und die Zuordnung zum Regionalbereich Magdeburg des Geschäftsbereichs Werke. Es waren dann letztlich nur noch 150 Mitarbeiter beschäftigt. Auch die Lehrlingszahlen gingen entsprechend zurück. Ende 1998 erfolgte die Schließung des Werks. Es ist seit dem ungenutzt und verfällt.

Die durch Vandalismus geschädigten Gebäude befinden sich zum Teil in einem ruinösen Zustand. Die ehemaligen Gleisanlagen wurden größtenteils demontiert und sind nicht mehr vorhanden. Der ehemalige Kultursaal ist eingestürzt, die Trümmer des Saals wurden beräumt.

Am 15. März 2012 beschloss der Stadtrat Magdeburgs mehrheitlich die Einleitung eines Bebauungsplanverfahrens zwecks Ermöglichung der Errichtung eines Solarparks auf dem RAW-Gelände. Es wird befürchtet, dass im Zusammenhang mit der Errichtung der Solarmodule ein großer Teil der denkmalgeschützten Gebäudesubstanz abgerissen wird.

Anfang 2013 geriet das Gelände mehrfach in die Schlagzeilen. So teilten Zeugen gegenüber der Polizei mit, dass sie am 27. Januar 2013 einen Mann mit einem verängstigten Kind auf dem Gelände beobachtet hätten. In der Nacht vom 27. zum 28. Januar 2013 gab es daher ein Großeinsatz der Polizei, um nach dem Kind zu suchen. Allerdings blieb der Einsatz erfolglos. Auch wurde kein Kind vermisst. Eine gleich gelagerte Situation ergab sich dann nach einer weiteren Aussage zweier Zeugen am 7. Februar 2013. Danach hätte ein Mann ein sechs- bis achtjähriges Mädchen mit einer Waffe bedroht. Auch diese erneut großangelegte Suche, bei der auch ein Hubschrauber mit Wärmebildkamera sowie eine Hundestaffel zum Einsatz kam, blieb ohne Erfolg. Wiederum lag auch keine Meldung über ein vermisstes Kind vor. Am 16. Februar 2013 stürzte ein 24-jähriger Mann trotz mitgeführter Sicherungsleine aus 22 Metern Höhe vom Schornstein des Werks auf ein Vordach, als beim Herausklettern aus dem Schornstein ein Eisen aus dem Mauerwerk brach. Er erlitt einen Schädelbasisbruch und mehrere Beinbrüche und wurde von der Feuerwehr geborgen. Der Mann hatte versucht beim Geocaching einen oben am Schornstein versteckten Geocache zu finden. Mehrere auf dem Gelände versteckte Caches wurden nach dem Unglück archiviert.

Wagenreparaturwerkstatt

Größtes Bauwerk ist die elfschiffige Wagenreparaturwerkstatt. Diese sehr große Halle wurde ab 1893 geplant und dann in mehreren Bauabschnitten in den Jahren 1894/95, 1899 und 1911 gebaut. Im Endzustand hat die Halle eine Größe von 165 mal 242 Metern und somit eine Fläche von fast 40.000 m². Ihre Fläche hatte sich damit im Verhältnis zum ursprünglichen Bau vervierfacht. Das Dach wird von Stützen getragen, die sich im Abstand von jeweils 15 Metern befinden. Der Entwurf zur Halle war durch Behrendt erfolgt, die Ausführung oblag Maeltzer. Ein erster Bauabschnitt entstand 1894/95. Die Halle erreichte zunächst Ausmaße von 91,15 in der Breite mal 138,7 Metern in der Tiefe. Bereits 1899 erfolgte eine Erweiterung nach Westen. Bei gleichbleibender Breite wurde die Tiefe um 59,6 bis 81,6 Meter verstärkt. 1911/12 wurde eine Erweiterung nach Norden durchgeführt, mit der die Halle ihre heutigen Ausmaße erreichte. Zur Erinnerung hieran wurde 1912 die Borchard-Linde gepflanzt.

Durch die Tore an der Südseite der Halle führten 45 Eisenbahngleise. Der aus gelbem Backstein errichtete Hallengiebel zur Ostseite besteht aus elf in gleicher Weise gestalteten Giebeln. Untereinander sind die Giebel durch Pfeiler abgegrenzt, die über die Fassadenhöhe hinausragen. Auf den Giebelspitzen befindet sich jeweils ein an einen Kamin erinnernder Aufbau. Horizontal wird die Fassade durch Bänder aus rotem Backstein gegliedert. An den Schrägen der Giebel befinden sich Konsolenfriese und ein getreppter Fries. Bedeckt ist die Halle durch Satteldächer, wobei Laternensheds für eine Beleuchtung mit Tageslicht sorgen. Die für die Halle typischen Eisenbahngleise sind zwischenzeitlich demontiert.

Ebenfalls im Jahr 1911 entstand an der nordwestlichen Seite der Halle ein zweistöckiges langgestrecktes Gebäude, welches zum Waschen und Polieren diente. Die Halle wurde im Zweiten Weltkrieg stark beschädigt jedoch wiederaufgebaut. Südwestlich der Halle wurde 1964 ein weiterer länglicher Anbau angefügt. Das Schiff 11 der Halle wurde 1970 so umgebaut, dass die Durchfahrt der 14,5 m langen G-Wagen möglich wurde. Die Hallenstützen mussten dafür nach außen versetzt werden.

Schmiede

Bereits ab 1892 war die Reifen-, Feder- und Hammerschmiede in Planung. Auch dieses Gebäude wurde von Behrendt geplant und von Mältzer ausgeführt. Die gelbe, einschiffige Backsteinhalle wurde 1899 und 1911 nach Westen bis auf eine Länge von letztlich 108 Metern erweitert. Hierin befanden sich in der Mitte 4 Vierfach-Schmiedefeuer sowie 23 Zweifach-Schmiedefeuer an den Längsseiten. Über den Schmieden ragten rechteckige Schornsteine auf, die jedoch nur zum Teil erhalten sind. Unterhalb des Gebäudes befindet sich ein sechs Meter tiefer Fundamentkeller mit fünf Schwingfundamenten der für die Schmiedehämmer erforderlich war. Die Dachkonstruktion ist schmiedeeisern und trägt ein Satteldach. Auch hier wurde für die Beleuchtung ein Laternenshedsystem eingesetzt. Darüber hinaus fiel Licht durch die hohen Seitenfenster. Die Fassade des später an nördlicher und südlicher Seite mit Anbauten versehenen Gebäudes ist mit Zinnen- und Konsolfriesen verziert. Darüber hinaus erfolgt die Gliederung durch schmale rote Bänder.

Zur denkmalgeschützten Innenausstattung gehörten eine im Anbau aufgebaute Universalschere der Berliner Firma Henry Pels & Co. AG aus der Zeit um 1910/20 und ein etwa 1920 gebauter Dampfhammer der Firma J. Banning aus Hamm. In die Halle war nachträglich eine 90 m lange Kranbrücke mit 24 m Spannweite und einer Tragkraft von 5 t eingebaut worden.

Die Schmiedeöfen des Werks wurden mit Stadtgas betrieben, welches von der Gasversorgung Magdeburg geliefert wurde. 1960/61 wurde die Befeuerung der Schmiedeöfen auf Heizöl HTB umgestellt, da Gasimporte eingespart werden sollten. Lediglich der Normalisierungsofen wurde aufgrund seiner komplizierten Regelungstechnik auch weiterhin mit Stadtgas betrieben. 1978 kehrte man insgesamt zur Befeuerung mit Stadtgas zurück. Die betriebliche Gasregelstation wurde 1980 erneuert. 1993 stellte man auf Erdgas um. Die einzelnen Schmiedeöfen waren an einen unterirdischen Abgaskanal angeschlossen, der die Abgase zum zwölf Meter hohen Kamin führte. Dort bestand eine Anlage zur Abwärmeverwertung mit der Heißwasser erzeugt werden sollte. Allerdings funktionierte diese Anlage nie.

Ende der 1970er Jahre erfolgte eine Rationalisierung der Schmiede. Die Zentralschmiede war Zulieferer für Neubau- und Ersatzteile für Einrichtungen der Reichsbahn und der Industrie. So entstanden die Gelenkwellen für den in der DDR produzierten PKW Trabant in der Zentralschmiede. Mit 240 Mitarbeitern produzierte die Schmiede jährlich 6000 t geschmiedete Teile. Nach der politischen Wende des Jahres 1989 fielen insbesondere die bahnfremden Aufträge kurzfristig weg. Der Auftragsbestand sank, so dass man sich ab 1991 auch an Ausschreibungen der Bundesbahn beteiligte. 1996 wurde die Lohnschmiedearbeit dann jedoch bereits eingestellt.

Kessel- und Maschinenanlage

Die Kessel- und Maschinenanlage entstand 1894/95 und wurde für die etwas weiter nördlich gelegene Wagenreparaturwerkstatt benötigt. Erweitert wurde sie bereits 1899. Es waren dann drei Heißdampfkessel vorhanden, die Dampf mit einer Temperatur von 400 Grad Celsius erzeugten. Die zunächst eingesetzten Schlangenrohrkessel wurden später gegen mit Steinkohle befeuerte Steinmüller- und Büttnerkessel ausgetauscht, da sich Kesselstein ansetzte. Der nördliche Giebel des Gebäudes wird von zwei gelben Giebelfeldern geprägt und trägt die Jahreszahl 1899. Die Fassade wird von roten Bändern aus Backstein sowie Zahnschnitt- und Rollschichtfriesen gegliedert. Markant ist der 43 Meter hohe Dampfschornstein mit seiner reichen Verzierung. Sein Schaft weist unten eine rechteckige Form auf, geht dann in ein Polygon über, um letztlich als Zylinder fortgeführt zu werden. Die Gestaltung erinnert an sakrale Architektur. Farblich ist der im Stil des Historismus gehaltene Schornstein von roten und gelben Ziegeln geprägt. Eine weitere Erneuerung der Kesselanlage erfolgte 1927 bis 1932 mit der Anschaffung von zwei Borsig-Kesseln. Die mit Rohbraunkohle befeuerten Öfen erzeugten je Stunde acht Tonnen Dampf mit einer Temperatur von 280 Grad Celsius. In den Schornstein wurde ein Saugzug der Bösdorfer Maschinenfabrik Leipzig mit einer Leistung von 60.000 m³/h eingebaut, da der Zug zu gering war. Drei Oberdruckhammer, ein Fallhammer und ein Gegenschlaghammer sowie Heizungen wurden mit dem so erzeugten Dampf betrieben. Ein weiterer Dampfkessel mit einer Leistung von sechs Tonnen Dampf je Stunde wurde 1953/54 eingebaut, da die zur Verfügung stehende Dampfmenge nicht genügte. Von 1990 bis 1994 wurde die Dampferzeugung auf Heizöl umgestellt. Der Raum der Heizdampfdynamos diente dann zu zwei Dritteln als Kompressorraum und zu einem Drittel als Wasch- und Umkleideraum.

Großteileaufarbeitung

Im südöstlichen Bereich des Werksgeländes entstand in den Jahren 1908/09 nach Plänen von Baurat Gerhard Schürmann die Weichenbauanstalt, die später als Großteileaufarbeitung genutzt wurde. Die Giebel der zweischiffigen Halle sind in Ost-West-Richtung ausgerichtet. Der Ostgiebel der aus rotem Backstein errichteten Halle zeigt zur Hauptstraße Alt Salbke. Die Halle hat eine Länge von 61,56 Metern, bei einer Traufhöhe von 8,4 Metern. Die Höhe der Dachfirste beträgt 11,5 bzw. 14,64 Meter. Auf den Längsseiten ist die Halle elfachsig ausgestaltet. Helle verputzte Flächen, Friese aus Backstein und Lisenen gliedern die Fassaden. Die Gestaltung zitiert mittelalterliche Elemente der regionalen Backsteinarchitektur. Die Dachbinder sind als genietete Eisenkonstruktion ausgeführt. Bedeckt wird die Halle von zwei Satteldächern, die mit Oberlichtern versehen sind. An der Ostseite zur Straße hin ist der Halle ein flacher 46 Meter langer und 5,4 Meter tiefer Anbau vorgelagert, der als Magazin diente und die Stuben von Werkmeister enthielt. Darüber hinaus waren dort auch die Werkzeugausgabe und die Toiletten untergebracht.

Kriegerdenkmal und Borchard-Linde

In der Nähe des Haupteingangs befindet sich ein Kriegerdenkmal, welches der Gefallenen des Ersten Weltkriegs gedenkt. Es trägt die Aufschrift: Unseren im Weltkrieg gefallenen Kameraden 1914–1918. Direkt am Eingang befindet sich die 1912 gepflanzte Borchard-Linde.