Die Ge 4/6 ist eine Serie von sechsachsigen Elektrolokomotiven der Rhätischen Bahn (RhB). Sie verfügen über je vier mit Kuppelstangen angetriebene Achsen sowie zwei Laufachsen.

Die Traktion mit Einphasenwechselstrom steckte bei ihrem Bau noch in den Anfängen. Die Lokomotiven wurden zu Vergleichszwecken mit verschiedenen Bauarten von Fahrmotoren geliefert. Die Ge 4/6 blieben bis zu 70 Jahre im Einsatz.

Geschichte

1905 beschäftigte sich die Rhätische Bahn (RhB) mit einer Elektrifizierung. Der elektrische Betrieb wurde damals für grösse Netze und Gebirgsbahnen als zu wenig zuverlässig erachtet. Die geplante Strecke Bever–Scuol wurde 1906 als Versuchsstrecke für elektrischen Betrieb vorgesehen.

Anlässlich der Eröffnung dieser Strecke 1913 und der Elektrifizierung der Anschlussstrecken nach St. Moritz und nach Pontresina benötigte die Rhätische Bahn eine Reihe leistungsfähiger Elektrolokomotiven. Da das angewendete System mit Einphasenwechselstrom noch in den Kinderschuhen steckte, beauftragte man drei Elektrokonzerne mit dem Bau der Lokomotiven, um verschiedene Motortypen auszuprobieren. Der mechanische Teil aller Lokomotiven wurde durch die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) gefertigt.

Als erste Maschine traf die Nr. 351 mit einer elektrischen Ausrüstung der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) im Dezember 1912 in Graubünden ein, sie war somit die erste Elektrolok der RhB. Die baugleiche Schwesterlokomotive 352 folgte im Februar 1913. Als drittes Exemplar wurde 1913 die Nummer 391 abgeliefert, die von SLM und AEG gebaut wurde. Als vorerst letzte Lokomotive wurde die von der BBC ausgerüstete Nummer 301 im Juni 1913 in Betrieb genommen.

Ursprünglich ging man davon aus, dass im Depot Samedan genügend Dampflokomotiven als Reserve standen. Um der Verrussung der Fahrleitung in den Tunnels entgegenzuwirken, wollte die RhB ab 1914 alle Züge im Engadin elektrisch führen, wozu drei weitere Ge 4/6 benötigt wurden. Weil im Mai 1913 erst die beiden MFO-Lokomotiven erprobt waren, bestellte die RhB die Ge 4/6 353–355 ebenfalls in Oerlikon. Die Bestellung löste bei der Konkurrenzfirma BBC Empörung aus. Die 355 war 1914 an der Landesausstellung 1914 in Bern ausgestellt.

BBC baute in Hinblick auf die Landesausstellung 1914 in Bern auf eigene Rechnung die Ge 4/6 302. Wegen des starken Verkehrsrückgangs während des Ersten Weltkriegs verzichtete die RhB vorerst auf den Kauf des Ausstellungsstücks. Erst als 1918 die Elektrifizierung der Albulalinie in Angriff genommen wurde, übernahm die RhB das Fahrzeug.

Technische Beschreibung

Die Führerstände an den beiden Kastenenden sind durch eine Wand vom Maschinenraum abgetrennt. Ein Seitengang verbindet die beiden Führerstände miteinander. Die Stromabnahme von der Fahrleitung erfolgte bei allen Lokomotiven durch zwei Scherenstromabnehmer. Trotz der gleichen Achsfolge 1'D 1' unterschieden sich die Maschinen im Antrieb von den Motoren auf die Achsen, in der Anordnung der Laufachsen und in der äusseren Form des Kastens. Bei den Lokomotiven 301, 351, 352 und 391 führten Lüftungsklappen oberhalb des Führerstands Kühlluft in den Maschinenraum.

Der mechanische Teil ähnelte der normalspurigen Fb 4/6 371 der SBB für den Versuchsbetrieb am Simplon. Elektrisch waren die beiden Lokomotiven grundverschieden, denn die Fb 4/6 wurde mit Drehstrom statt mit Einphasenwechselstrom betrieben.

1920 bis 1923 wurde der ursprünglich grüne Anstrich in Braun geändert.

Einsatz

Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Albulastrecke im Jahr 1919 setzte die RhB die 1'D1'-Lokomotiven vor allem dort ein. Auf der Engadinerlinie reichten wegen des Verkehrsrückgangs die schwächeren Ge 2/4 aus. 1921 erhielt die RhB leistungsstärkere Lokomotiven in Form der Ge 6/6 I. Die Ge 4/6 wurden in der Folgezeit im leichten und mittleren Personen- und Güterverkehr auf dem gesamten Stammnetz eingesetzt. Ein grosser Teil der Maschinen wurde dazu von Samedan abgezogen und in Landquart stationiert. Die 302 beförderte Personenzüge nach Disentis und nach Thusis, die MFO-Maschinen wurden im Güterverkehr im Prättigau und für die Personenzüge zwischen Davos und Filisur eingesetzt und die 391 bewältigte im Engadin den grössten Teil des Verkehrs.

Im Winter war an allen Lokomotiven ein Schneepflug gleicher Bauart wie an den Dampflokomotiven montiert. Bei Schneefall mussten die Lokomotive jeweils an der Endstation abgedreht werden. Die im Engadin eingesetzte 391 erhielt zu Beginn der 1950er Jahre beidseitig kleinere, fest montierte Schneepflüge. Später erhielten auch andere Ge 4/6 solche Schneepflüge.

Nach der Ablieferung der Ge 4/4 I wollte die RhB die Ge 4/6 ausrangieren, was aber die Verkehrszunahme der 1950er und 1960er Jahre nicht erlaubte. Die 302 führte bis 1960 vorwiegend Rollschemelzüge zu den Emser Werken. Die MFO-Maschinen 351–355 erhielten nach über 40 Dienstjahren eine weitere Modernisierung. Sie waren im Vorortsverkehr um Chur im Einsatz und beförderten Güterzüge nach Disentis.

Unfälle

Am 11. August 1929 fuhr die Ge 4/6 354 zwischen Tavanasa und Trun in einen Felsbrocken und entgleiste. Sie stürzte die Böschung hinunter und wurde stark beschädigt.

Am 19. März 1937 fuhr der letzte Abendzug der Engadinerlinie zwischen Zernez und Susch in einen Schneerutsch. Die Ge 4/6 391 entgleiste und stürzte über die Strasse in den Inn, die Wagen blieben jedoch auf dem Geleise stehen. Der Lokführer starb, ein mitfahrender Bahnmeister wurde schwer verletzt, die Reisenden kamen mit dem Schrecken davon. Die Lokomotive konnte erst nach mehr als zwei Monaten geborgen werden. Die Lokomotive erhielt nach alten Plänen einen neuen Kasten; Transformator und Triebmotoren wurden neu gewickelt. Die Rekonstruktion glückte nicht vollständig und ihre Lastnorm musste reduziert werden.

Ausrangierung

Als erste Lokomotive schied die Nr. 301 1966 aus dem aktiven Dienst aus; sie wurde zum Ersatzteilspender und 1971 abgebrochen. Die Ge 4/6 Nr. 302 folgte fünf Jahre später. Die Lieferung der ersten Ge 4/4 II bedeutete 1973 das Aus für die Loks 351 und 352, die Loks 354 und 355 folgten 1982 bzw. 1984 auf den Schrott, während die Nr. 353 als Museumsfahrzeug erhalten blieb. Die AEG-Lok 391 war bereits 1973 ausrangiert worden, blieb jedoch bis 1980 bei der RhB. Sie wurde an die AEG zurückgegeben und kann heute im Deutschen Technikmuseum Berlin besichtigt werden.

Die Museumslok 353 ist nach wie vor regelmässig mit Museumszügen im Einsatz.

Liste der Ge 4/6

Literatur

• Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. Stämpfli Verlag, 2018, ISBN 978-3-7272-1794-4.
• Peter Willen: Lokomotiven der Schweiz 2. Schmalspur Triebfahrzeuge. Orell Füssli Verlag, Zürich 1972, ohne ISBN
• Wolfgang Finke, Hans Schweers: Die Fahrzeuge der Rhätischen Bahn 1889–1998. Band 3: Lokomotiven, Triebwagen, Traktoren. Schweers + Wall, Aachen 1998, ISBN 3-89494-105-7. 
• W. Kummer: Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie., Baden. Einphasen-Lokomotive 1-D-1 für die Rhätische Bahn. In: Das Zugförderungs-Material der Elektrizitätsfirmen an der Schweiz. Landesausstellung in Bern 1914. Schweizerische Bauzeitung, Band 66 (1915), Heft 11, S. 125–126. (PDF; 5,6 MB)
• W. Kummer: Maschinenfabrik Oerlikon. Einphasen-Lokomotive 1-D-1 für die Rhätische Bahn. In: Das Zugförderungs-Material der Elektrizitätsfirmen an der Schweiz. Landesausstellung in Bern 1914. Schweizerische Bauzeitung, Band 66 (1915), Heft 19, S. 215–216. (PDF; 4,5 MB)

Weblinks

Einzelnachweise

1. 1 2 Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 53
2. ↑ Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 7
3. 1 2 Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 90
4. ↑ Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 54–55
5. ↑ Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 82
6. ↑ Gian Brüngger: Loki Spezial 44 – Die Elektropioniere der Rhätischen Bahn. S. 76