Der Rover SD1 bezeichnet eine Modellreihe von Pkw der oberen Mittelklasse, die British Leyland und die Austin Rover Group von Mitte 1976 bis Herbst 1986 herstellten.

Hintergründe zur Modellentstehung

1971 begann Rover, zu diesem Zeitpunkt bereits Teil von British Leyland (BL), ein Nachfolgemodell für den Rover P6 und Triumph 2000 zu entwickeln. Designer von Rover und Triumph reichten Pläne für den neuen Wagen ein; Rovers Lösung mit Schrägheck wurde schließlich realisiert. David Bache leitete das Design-Team und ließ sich von Modellen wie dem Ferrari Daytona und einer Designstudie von Pininfarina aus den späten 1960er-Jahren für den Austin 1800, die bei Citroen zu den Modellen GS und CX geführt hatte, inspirieren. Charles Spencer King war für die Technik verantwortlich. Die beiden hatten bereits vorher beim Range-Rover-Projekt zusammengearbeitet. Das neue Projekt hieß zuerst RT1 (für: Rover Triumph Nr. 1), änderte sich aber bald in SD1 (für: Special Division No. 1), da Rover und Triumph die neue Special Division bildeten. Als SD2 wurde eine kleinere Fließhecklimousine entwickelt, die das Modellangebot unterhalb des SD1 ergänzen sollte; sie ging aber nicht in Serie. Der SD1 wird häufig fälschlicherweise auch als SDi bezeichnet. „SD“ steht jedoch für „Special Division“ und „1“ als das erste Auto, das von diesem firmeneigenen Design-Team entworfen wurde.

Der neue Wagen sollte im Marktsektor des 5er-BMW und des Citroën CX zu einem vergleichsweise günstigen Preis angeboten werden. Daher wurde die aufwändige Technik des Vorgängertyps fallengelassen, dies betrifft insbesondere das Fahrwerk mit den quer und längs eingebauten Dreieckslenkern vorn und der De-Dion-Achse hinten. Rover wählte diesen Weg, da man der Meinung war, dass zwar die Motorfachpresse durch neuartige und komplizierte Konstruktionen zu beeindrucken sei, die Käufer sich aber auch mit einfacheren Lösungen zufriedengeben, solange diese zu guten Ergebnissen führten.

Spezifikationen

Der SD1 wurde im Juni 1976 mit dem V8 vorgestellt, das Spitzenmodell erhielt den aus dem P6 bekannten 3,5-Liter-V8-Motor, der auf den „Small-Block“-V8 mit 215 Kubikzoll Hubraum aus dem Buick Special zurückging. Rover hatte Mitte der 1960er Jahre von General Motors die Lizenz für den Bau des aus einer Leichtmetalllegierung gefertigten V8 erworben. Das Gemisch bereiteten zwei SU-Gleichdruck-Vergaser von Typ „HIF“ auf. Mit einer Verdichtung von 9,35:1 leistete der Motor bei der Nenndrehzahl von 5500/min 116 kW (155 bhp). Die Nockenwelle ist zentral angeordnet und betätigt die Ventile über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel. Mit geänderten Saugrohren und Steuerzeiten und größeren Einlassventilen leistete er mehr als im Vormodell. Seine neuentwickelte elektronische Lucas-Zündung ist kontaktlos. Der Rover 3500 wurde von der Motorfachpresse positiv aufgenommen und zum Auto des Jahres 1977 gewählt. Das Modell wurde nur als Rover angeboten, während der TR7 weiterhin den Namen Triumph trug.

Ende 1977 kamen die beiden Sechszylindermotoren mit obenliegender Nockenwelle und 2,3 oder 2,6 Litern Hubraum dazu. Sie unterscheiden sich nur durch den Hub: 76 mm bei der kleineren Maschine (2350 cm³ Hubraum), 84 bei der größeren (2597 cm³ Hubraum); die Bohrung ist mit 81 mm gleich. Diese Reihenmotoren haben einen Block aus Grauguss und einen Leichtmetall-Querstromzylinderkopf, das Gewicht wurde für beide Sechszylinder einheitlich mit 196 kg angegeben und unterscheidet sich damit kaum vom Leichtmetall-V8. Die Kolben des kleineren Motors stellte Hepworth & Grandage her, die des größeren Mahle (Duothermkolben). Die Kurbelwelle ist vierfach gelagert, die Ein- und Auslassventile eines Zylinders werden durch einen gemeinsamen Nocken betätigt. Einlassventile werden über Tassenstößel, Auslassventile dagegen über längere Kipphebel betätigt. Ein Zahnriemen treibt die Nockenwelle an. Der V8 hat eine Transistorzündung, die kleineren Sechszylinder haben noch konventionelle Spulenzündungen mit mechanischen Unterbrechern. Die Pläne von Rover, den damals neuen 2,6-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor einzusetzen, wurden bald wieder aufgegeben, da sich die Leitung von British Leyland für diese wesentlich überarbeiteten Versionen des Triumph-Sechszylinders entschied.

Die De-Dion-Hinterachse des Vorgängers Rover P6 mit ihren innenliegenden Scheibenbremsen wich beim SD1 einer Starrachse, die bei allen Modellen mit Trommelbremsen ausgestattet war. Die Starrachse war als Deichselachse (andere Bezeichnungen: Anker- oder Zentralgelenkachse) ausgelegt: sie stützte sich über ein sogenanntes Schubrohr am Wagenkörper ab und war an einem Längslenker je Seite längs sowie einem Watt-Gestänge quer zur Fahrtrichtung geführt. Die unkonventionelle P6-Vorderachse mit Umlenkarmen und horizontal angeordneten Schraubenfedern wurde durch eine einfache MacPherson-Federbeinachse ersetzt.

Das Modell 3500 wird serienmäßig mit einem dreistufigen Getriebeautomaten mit hydraulischem Drehmomentwandler und Planetenradsatz von Borg-Warner, Modell 65 ausgestattet. Als Option gab es auch ein Fünfganggetriebe, mit einer Übersetzung im höchsten Gang von 0,83:1, was einer Schoncharakteristik entspricht. Damit ergab sich bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h ein vergleichsweise moderates Drehzahlniveau von 4000/min.

Der Rover SD1 ist das erste Modell des Herstellers mit einer Zahnstangenlenkung, hier servounterstützt. Es gab ein Zweikreisbremssystem mit vorderen Scheibenbremsen und selbstnachstellenden Trommelbremsen hinten, Bremskraftverstärker und einen Druckkraftbegrenzer für die Hinterachse. Der Rover 3500 stand serienmäßig auf Reifen der Größe 185/70 HR 14. An der Karosserie waren die vordere als auch die hintere Scheibe eingeklebt, die Frontscheibe bestand aus dem damals neuen Sicherheitsglas Triplex „Ten-Twenty“.

Weil die meisten Exportländer keinen Linksverkehr hatten, war die in Großbritannien für Rechtslenkung ausgelegte Armaturentafel völlig symmetrisch gestaltet. Zur einfachen Modifikation auf die Linkslenkung konnte der etwas klobig gestaltete Instrumentenblock einfach auf der anderen Seite montiert werden. Die Aussparung vor dem entsprechenden Beifahrersitz für die nicht vorhandene Lenksäule war als Belüftungsdüse ausgeführt.

Von der ebenfalls geplanten Kombiversion („Estate“) wurden nur Prototypen produziert. Es existiert allerdings ein Einzelstück dieses Typs, das der Vorstandsvorsitzende von BL, Sir Michael Edwardes, in den späten 1970er-Jahren für seine eigenen Zwecke nutzte.

Der Wagen wurde zusammen mit dem TR7 in einer neuen Halle der historischen Rover-Fabrik in Solihull gebaut. Das wurde auch von der britischen Regierung sehr befürwortet, die BL 1975 vor dem Bankrott gerettet hatte. Diese Modernisierung führte allerdings nicht zur Verbesserung der schlechten Qualität, an der alle BL-Fahrzeuge dieser Zeit litten. Auch die schnell verschleißenden Innenraummaterialien sorgten dafür, dass sich der anfängliche Enthusiasmus für das Modell bald in Enttäuschung verwandelte.

Bezeichnend für die geringe Qualität bei British Leyland war der Rover 2600, der als Testwagen bei der deutschen Zeitschrift auto motor und sport laufen sollte: Sein Motor ließ sich eines Tages nicht mehr starten, da eine Zylinderlaufbuchse nach unten gerutscht war und die Kurbelwelle blockierte. Pikant daran war, dass diese Motoren eigentlich ohne Laufbuchsen sein sollten und die übrigen Zylinder dieses Motors auch keine hatten. Gewöhnlich als Maßnahme zur Motorinstandsetzung gedacht, war so eine Laufbuchse hier bereits in der Serienneufertigung eingesetzt worden.

Ein größerer Umbau im BL-Konzern infolge des Ryder Reports sorgte 1981 dafür, dass die SD1-Produktionsstraße in das frühere Morris-Werk in Cowley, heute Teil von Oxford, verlegt wurde. Das Werk in Solihull wurde für den Bau des Land Rover hergerichtet, da diese Marke im Jahr 1978 von Rover abgetrennt worden war. Der sehr teure Anbau in Solihull, der extra für die Produktion des SD1 und des TR7 errichtet worden war, wurde geschlossen.

Einsatzfahrzeug der britischen Polizei

Der Rover SD1 wurde von der britischen Polizei beschafft und ist deshalb nicht selten in zeitgenössischen TV-Dokumentationen sowie Serien zu sehen.

Einsatz im Motorsport

Mitte der 1980er Jahre setzte neben anderen Rennställen Tom Walkinshaw Racing den Rover SD1 bei einigen Rundstreckenrennen ein, in der Zeit von 1985 bis 1987 fuhr dabei auch der deutsche Fahrer Armin Hahne Rover SD1.

Internationaler Markt

Technische Daten

¹EFi: 1984–86, ²elektron. Zündung (Lucas), ³ab 1982: zwei Strombergvergaser vom Typ 175CD mit Startautomatik,⁴bis 1981 BorgWarner-Dreigang-Automatik, danach GM Typ TH180 (3L30) (ebenfalls Dreigang)

Literatur

• OLDTIMER MARKT, Heft 3/1994, VF Verlagsgesellschaft mbH, Mainz

Weblinks

• Website zum Rover SD1 (englisch)
• Rover Freunde Deutschland e.V. Info SD1

Einzelnachweise

1. ↑ Olaf von Fersen: Neuer Rover 3500. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1976. Auflage. Nr. 11. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 495 f. 
2. ↑ Olaf von Fersen: Neue Sechszylinder-Ottomotoren von Rover. In: Franckh'sche Verlagshandlung (Hrsg.): ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1978. Auflage. Nr. 2. Stuttgart, S. 80. 
3. 1 2 3 Olaf von Fersen: Neuer Rover 3500. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. 1976. Auflage. Nr. 11. Franckh'sche Verlagshandlung, Stuttgart, S. 495 f. 
4. ↑ Wolfgang König: Dauertest Rover 2600. In: Auto Motor Sport. 1982. Auflage. Nr. 7. Vereinigte Motor-Verlage GmbH & Co KG., Stuttgart, S. 66 f. 
5. ↑ Rover SD1 Vitesse – der sportlich-elegante Tourenwagen für fünf Personen Artikel mit vielen historischen Bildern auf zwischengas.com (zuletzt aufgerufen am 8. August 2016)
6. 1 2 3 4 Wolfgang König: Sports-Wear. In: Paul Pietsch (Hrsg.): Testjahrbuch Auto, Motor und Sport 1984 (Modelle aus 1983). Vereinigte Motor Verlage, Stuttgart 1984, S. 126. 
7. ↑ Keith Adams: Around the world: South Africa, auf AROnline vom 1. Mai 2016.
8. ↑ Rover 2600 als Prospekt in Englisch und Afrikaans.