Erster Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs erfolgte im Februar 1915 von der Palästinafront der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal. Er wurde von britischen Truppen zwar abgewendet – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik im Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einem Strategiewechsel – hin zur Offensive. Ein Jahr später, im Frühjahr 1916, wurde mit dem Bau der Sinai-Bahn als Sinai Military Railway (SMR) begonnen.

Die Britischen Militärbahnen trieben von Ägypten aus den Bau vor und verwendeten die dortigen technischen Standards, insbesondere die Normalspur von 1435 mm. Eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei Al-Qantara (arabisch القنطرة, DMG al-qanṭara ‚die Brücke‘) stellte die Verbindung zum ägyptischen Netz her. Das Gelände der Halbinsel Sinai stellte dem Bahnbau keine Hindernisse in den Weg. Problematisch waren aber die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven und Sandverwehungen.

Die British Army legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur mit einer soliden Versorgung durchzuführen. So wurde die Strecke zwischen Al-Qantara und Rafah zweigleisig errichtet. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). Al-Arisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza. In Beit Hanun erreichten die britische Militärbahnen mit ihrer Sinai-Bahn eine von der Osmanischen Militärbahn nach Süden vorangetriebene Bahnstrecke in Schmalspur von al-Tina und übernahmen knapp 10 km bestehende Trasse, indem sie sie umspurten, um dann weiter auf neuer Trasse Lod anzusteuern.

Zwischenkriegszeit

Die so entstandene Infrastruktur wurde nach dem Krieg geteilt: Der in Palästina liegende Teil der Sinai-Bahn wurde an die 1920 gegründete Palestine Railways (PR) verkauft, der in Ägypten liegende Abschnitt blieb fiskalisches Eigentum Großbritanniens und wurde erst 1948 Ägypten übertragen. Da die provisorische Drehbrücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, nach einer Havarie mit einem Dampfer 1947 auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden musste, war die Sinai-Bahn ohne feste Verbindung zum übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahnen (ESR). Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der gesamten Sinai-Bahn zu übertragen, auch auf dem in Ägypten gelegenen Teilstück. Die von der PR eingeführte Kilometrierung der Strecke zählte vom Bahnhof Haifa Mizrach (Ost), den die 1920 fertiggestellte Ostbahn mit dem nördlichen Ende der Sinai-Bahn in Lod verband.

Die Sinai-Bahn war in der Zeit zwischen 1920 und 1939 Bestandteil einer durchgehenden Eisenbahnverbindung von Europa nach Ägypten – abgesehen von den Querungen von Bosporus und Suezkanal. Während das Verkehrsaufkommen mit dem wachsenden Straßenausbau in den 1920er Jahren zurückging, weshalb die Zugfrequenz ausgedünnt wurde, blieben die Fernverbindungen. Für das nun geringe Verkehrsaufkommen (ein Personenzug/Tag und Güterverkehr nach Bedarf) war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg, wurde 1923/24 abgebaut.

Zweiter Weltkrieg

Im Zweiten Weltkrieg wurde 1942 wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal, diesmal weiter südlich bei Al-Firdan errichtet, die den Fährbetrieb bei Al-Qantara ersetzte. Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde zunächst erwogen, das zweite Gleis wieder zu errichten, das Kapazitätsproblem dann aber mit dem Einbau von 22 zusätzlichen Ausweichstellen behoben.

Die Bewegungen von Militärpersonen und Kriegsmaterial verstärkten den Zugverkehr. Palästinas moderne Industrie belieferte über die Sinai-Bahn britische Streitkräfte an den Kriegsschauplätzen in Italienisch-Libyen oder weiter per Schiff in Fernost. Militärpersonen fuhren von Einsätzen per Sinai-Bahn zu Ausbildung, Erholung oder Genesung nach Palästina mit seinen medizinischen und touristischen Einrichtungen modernsten Standards. Die Zunahme des Verkehrs beförderte auch den Bau einer leistungsfähigen Verbindung in Normalspur in die französischen Mandatsgebiete Libanon und Syrien (Bahnstrecke Haifa–Beirut–Tripoli).

Nach 1945

Gemäß dem UN-Beschluss von 1947, Palästina in einen jüdischen und einen arabischen Staat zu teilen, zogen die Briten bis 13. Mai 1948 aus Palästina ab. Ein letzter Zug der PR mit britischem Zivil- und Militärpersonal verließ am 13. Mai über die Sinai-Bahn das Heilige Land. Die Sinai-Bahn war im Krieg um Israels Unabhängigkeit 1948 an manchen Stellen (z.B. bei Aschqelon) heftig umkämpft. Bei ihrem Rückzug demontierten die Ägypter die Gleise an der sich abzeichnenden Grünen Linie des Waffenstillstandsabkommens von 1949 nördlich Gazas. Die Palestine Railways (PR) stellten den Betrieb ein, ihre Anlagen und das Gros des Personals im israelischen Gebiet übernahm die israelische Bahngesellschaft Rakkevet Israel (RI), die noch im Krieg ab Juli 1948 in den militärisch gehaltenen und auf im Laufe des Krieges um Israels Unabhängigkeit, die am 14. Mai 1948 erklärt worden war, eingenommenen Abschnitte der Sinai-Bahn den Güterverkehr ab Rechovot nordwärts wieder in Gang setzte.^:681

Die Ägyptischen Staatsbahnen (ESR) übernahmen anschließend von den Palestine Railways das in Ägypten gelegene Gros der Sinai-Bahn und ihre mittlere Strecke im Gazastreifen zwischen Rafah und Gaza und setzten sie wieder in Betrieb. Dazu wurde auch eine neue Kilometrierung der Strecke eingeführt, die nun von Al-Qantara zählte. Britisch-französische Luftangriffe zerstörten im Suezkrieg im Oktober 1956 die gerade erst 1954 eingeweihte neue al-Firdan-Brücke. Die israelische Invasion rückte bis auf zehn Meilen an den Kanal heran, bevor nach US-Intervention Britannien, Frankreich und Israel im März 1957 ihren Vorstoß aufgeben mussten.

Die Ansiedlung vertriebener und geflüchteter arabischer Juden (v.a. Ägypter und Marokkaner) in Entwicklungsstädten wie Aschdod am israelischen Abschnitt der Sinai-Bahn erhöhte die Bevölkerungsdichte in ihrem Einzugsgebiet. Obwohl die israelischen Anliegergemeinden der Sinai-Bahn über die Jahre mehrfach regelmäßige Reisezugverbindungen forderten, blieb es bei sporadischem Verkehr, z. B. als Abhilfe während eines landesweiten Busstreiks 1956. Der bis 1965 erbaute und eröffnete Hafen von Aschdod erhielt im November 1961 eigene Anschlüsse zur Sinai-Bahn, der Güterverkehr nahm entsprechend stark zu. Im Sechstagekrieg erlangte Israel unter anderem die Kontrolle über die gesamte Halbinsel Sinai und damit auch über ca. 300 km ägyptischer Eisenbahntrassen, wozu vor allem die Sinai-Bahn zwischen Al-Qantara Scharq (Ost) und dem ägyptisch besetzten Gazastreifen gehörte.

Zwischen der israelischen Grenze (hier Grüne Linie) und dem Endpunkt der Gleise in Gaza fehlten etwa 19 km. Vom 9. bis 20. Juni 1967 vollzog die Rakkevet Israel (RI) den Lückenschluss. Am 20. Juni verließ der erste Güterzug den Bahnhof Al-Arisch über die nördliche Sinai-Bahn in Richtung Lod. In diesen Zug waren zahlreiche ägyptische Eisenbahnfahrzeuge eingereiht, die zuvor in Al-Arisch gesammelt worden waren. Zu den Beutestücken zählten acht Diesellokomotiven von General Motors, einige Personenwagen und 570 Güterwagen. Der Güterverkehr auf den Sinai wurde aufgenommen.

Im Juli 1967 stellte die RI einen Zug aus zwei Lokomotiven vom Typ G12 und einer bunten Reihe von Güterwagen zusammen, um das Gleis der Sinai-Bahn und den von Briten 1941 errichteten Bahnabschnitt das Ostufer des Suez-Kanals entlang bis Al-Schatt zu testen. Die Expedition zog sich in die Länge, da das Gleis stellenweise mit Sand zugeweht war. Mehrfach entgleiste der Flachwagen, der als Minendetektor vor der ersten Lok geschoben wurde. Die Truppen im Sinai wurden anschließend über die Sinai-Bahn versorgt. Bald aber stellten sich die alten Probleme der Sinaistrecke ein: Ständig überflutete Sand die Strecke. Deshalb wurden der Betrieb zwischen dem Kanal und Al-Arisch eingestellt und die Strecke abgerissen, um das Material für die Befestigung der Bar-Lev-Linie zu verbauen.

Am 1. November 1972 eröffnete die RI den Personenverkehr ab Gaza via Rechovot und Lod nach Tel Aviv Darom (Süd). Nach dem Jom Kippur (6. Oktober 1973), an dem alles öffentliche Leben Israels ruhte und zu welcher Gelegenheit seine Feinde es im Jom-Kippur-Krieg überfielen, wurde der ohnehin defizitäre Personenverkehr im Rahmen neuer Sicherheitserwägungen nicht wieder aufgenommen. Die im Israelisch-ägyptischen Friedensvertrag von 1978 vereinbarte Räumung des Sinais von israelischen Streitkräften und Zivilisten unterstützte die RI logistisch und zog dann ihren Betrieb bis hinter die ägyptische Grenze zurück. Nach Rückgabe des Sinai an Ägypten im Jahre 1982 stellten die Ägyptische Staatsbahnen die Strecke bis Bir al-Abd wieder her. Der wachsende Frachtverkehr in Israel erforderte eine neue Querspange (Cheletzbahn), 17. November 1982 eröffnet, zwischen Sinai-Bahn und Qirjat Gat im südlichen Abschnitt der israelischen Hauptlinie, um den Süden des Landes direkt mit dem Hafen Aschdod zu verbinden.

Mit dem neuen, dichteren RI-Fahrplan vom 15. Oktober 1991 verkehrten wieder Reisezüge zwischen Tel Aviv Darom via Lod, Bə'er Jaʿaqōv bis Rechovot, dann 1992 via Javne bis Aschdod verlängert. Die Verbindung erwies sich rasch als derart attraktiv, dass von 1998 an täglich 13 Zugpaare angeboten wurden. Von 1999 bis 2001 baute die RI die Sinai-Bahn im Abschnitt zwischen Lod und Rechovot zweigleisig aus. Mit dem Abzug der Israelis aus dem Gazastreifen bis August 2005 stellte die RI den Güterverkehr im Gazastreifen ein. Zwischen 2004 und 2005 baute die RI den nördlichen Abschnitt der Sinai-Bahn zwischen Aschqelon und Lod aus, erneuerte bestehende und eröffnete neue Bahnhöfe, legte ein zweites Gleis (soweit nicht schon geschehen) und verlängerte im April 2005 den Personenverkehr bis Aschqelon. Ein weiter südlich gelegener Abschnitt wurde in die neue Bahnstrecke Aschqelon–Be’er Scheva einbezogen, die im September 2015 in Betrieb ging. Die Elektrifizierung des israelischen Abschnittes der Strecke ist bis Mitte der 2020er Jahre geplant.

Fahrzeuge

Anfangs setzten die ESR in ihrem Abschnitt Fahrzeuge aus ihren Beständen ein. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, gehörten zum Bestand. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philadelphia). Von Franco-Belge fuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Ersten Weltkrieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt waren. Die RI setzte in ihrem Bereich zunächst rollendes Material der PR ein, modernisierte aber bald den Fuhrpark, wozu ab 1952 viele Fahrzeuge aus Deutschland importiert wurden, finanziert aus Geldern der bundesdeutschen so genannten Wiedergutmachung, die allerdings nicht frei verfügbar waren, sondern zur Förderung der deutschen Wirtschaft für Kauforders bei deutschen Herstellern eingesetzt werden konnten.

Zugsicherung

Auf der Sinai-Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale und eine mechanische Zugsicherung installiert.

Betriebliche Probleme

Die Strecke war ohne Schotter in Sand verlegt worden. Das ermöglichte nur Höchstgeschwindigkeiten von 70 km/h für Personenzüge und 50 km/h für Güterzüge.

Jedoch stellte der Wassermangel in dem durchquerten Gebiet ein großes Problem dar. In Al-Arisch wurde eine Wasseraufbereitungsanlage errichtet, um das dort vorhandene Wasser von Kalk und Salzen so weit zu befreien, dass es für den Betrieb von Dampflokomotiven geeignet war. Außerdem wurden in Mazar größere Wassermengen bevorratet, die mit Tankzügen aus Al-Qantara gefüllt wurden. Ab 1943 führten die Züge zwischen Al-Arisch und Mazar einen zusätzlichen Wasserwagen mit, dessen Inhalt bis Mazara zur Hälfte verbraucht und dort abgestellt wurde. Die andere Hälfte des Wassers diente zur Rückfahrt zwischen Mazar und Al-Arisch.

Es musste ständig gegen Sandverwehungen gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über als auch unter die Gleise, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte. Dagegen musste eine große Anzahl von Arbeitern zum Freischaufeln eingesetzt werden. Die Schwellen waren von minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt, und es fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die Schwellen, die dieses überstanden, litten unter „natürlichem Schwund“ – Holz war auf dem Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Verkehr

Der Personenzug zwischen Al-Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits mit. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen Al-Qantara–Jerusalem ergänzt. Er rentierte sich offensichtlich nicht und wurde ab 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen Al-Qantara–Haifa ab 1923 täglich angeboten. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt.

Nachdem 1942 wieder eine Drehbrücke den Suezkanal querte, verkehrten sofort durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa.