Die Studebaker-Packard Corporation entstand 1954 durch den Kauf der Studebaker Corporation in South Bend (Indiana) durch die Packard Motor Car Company in Detroit.

Studebaker war das größere der beiden Unternehmen, aber Packard stand finanziell besser da und hatte das bessere Personal.

Man hoffte, dass Packard vom größeren Studebaker-Händlernetz profitieren würde. Studebaker dagegen erhoffte sich eine wirtschaftliche Sanierung durch Packards größere Finanzkraft. Packards Präsident James Nance und der Präsident der Nash-Kelvinator Corporation, George Mason, planten, die vereinigte Studebaker-Packard Corporation nach der Konsolidierung mit Nash-Kelvinator und der Hudson Motor Car Co. zu einer American Motors Corporation zu vereinigen, die aus allen vier Marken bestand. Wäre diese komplizierte Operation wie geplant gelungen, so hätte die neue Gesellschaft noch vor Chrysler an dritter Stelle der amerikanischen Automobilproduzenten gestanden. Durch den plötzlichen Tod Masons, die Wahl seines desinteressierten Nachfolgers George W. Romney und durch Auseinandersetzungen über ein Gleichteilekonzept aller vier Marken gab es keine Chance mehr, diesen Plan durchzuführen. Dieser Lauf der Dinge besiegelte letztlich das Schicksal aller vier Marken.

Organisation

Präsident der neuen Gesellschaft wurde James J. Nance, der Vorsitzende von Studebaker, Harold Vance, einer der Vizepräsidenten. Festgehalten wurde vorerst an den Standorten South Bend (Indiana), dem Sitz der neuen Studebaker Division und Detroit (Michigan) mit der Packard-Clipper Division und der Konzernzentrale. Nance strebte ursprünglich zwei Profit-Center unter einer gemeinsamen Führung an. Die Umstände führten aber de facto zu einer zentralen Führung aller drei Marken; Nance pendelte zwischen Detroit und South Bend, wo er sich jeweils zwei Tage lang mit den Problemen bei Studebaker beschäftigte.

Bei den Fusionsverhandlungen hatten die Parteien die Bilanzen gegenseitig nicht hinterfragt. So ging Packard von einer Gewinnschwelle bei 168.000 Fahrzeugen bei Studebaker aus. Damit hätte sich der neue Konzern halten können. Die Geschäftsleitung von Packard entdeckte im November 1954, dass Studebaker bei Weitem nicht alle seine betriebswirtschaftlichen Verhältnisse und Verkaufszahlen offengelegt hatte. Die Situation war wesentlich schlimmer, als Nance und sein Team es befürchtet hatten; die Gewinnschwelle von Studebaker lag unerreichbar bei über 286.000 Autos im Jahr, wobei das Unternehmen 1954 nur 82.000 Fahrzeuge hergestellt hatte.

Die Gewinnschwelle bei Packard lag bei 80.000 Einheiten (Packard und Clipper); im Modelljahr 1955 wurden trotz verspäteter Markteinführung 55.247 Fahrzeuge gebaut. Das war immer noch unzureichend, aber ein Quantensprung gegenüber den 30.965 Fahrzeugen des (entsprechend längeren) Modelljahrs 1954.

Der Verlust von 30 % des Studebaker-Händlernetzes 1956 vergrößerte noch die Schwierigkeiten der neuen Gesellschaft.

Übernahme durch Curtiss-Wright

Nach den vernichtenden Verkaufszahlen des Jahres 1956 ging Studebaker-Packard bereits im Juni 1956 eine Geschäftsverbindung mit der von Roy T. Hurley geführten Curtiss-Wright Corporation, einem Rüstungsunternehmen, ein. Dies war die einzige Alternative zur Insolvenz. Die neuen Besitzer, die das Unternehmen hauptsächlich als Abschreibungsobjekt gekauft hatten, pochten auf große Veränderungen:

• Alle militärischen Produktionsstätten von Studebaker-Packard wurden einschließlich der zugehörigen Lieferverträge von Curtiss-Wright übernommen
• die Herstellung der Packard-Fahrzeuge in Detroit wurde eingestellt
• die erst 1956 eingeführte Marke Clipper wurde eingestellt
• alle verbliebenen Automobilaktivitäten wurden nach South Bend (ins Werk von Studebaker) verlegt.

Synergien im Autobau

Der eigentliche Zweck der Fusion, durch größere Losgrößen eine Rationalisierung zu ermöglichen, kam nicht zustande.

Die letzten Packard

Die 1957 und 1958 gefertigten Packards waren im Wesentlichen Studebaker Presidents, die mit großen Mengen von Chromleisten versehen wurden. Diese Wagen wurden von Satirikern als Packardbaker bezeichnet. Die beiden 1957er Modelle sowie der Hawk von 1958 waren serienmäßig mit Paxton-Kompressoren ausgerüstet. Die Heckflossen waren so entworfen, dass sie bis 1958 Clipper-Schlussleuchten des Modells 1956 aufnehmen konnten. Das Armaturenbrett war optisch angelehnt an jenes von 1956 und es gab an den Flanken Metallabdeckungen ähnlich den 56er Packard. Teague verwendete außerdem Schriftzug, Kühlerfigur und Trim auf dem Kofferraumdeckel des Patrician / Four Hundred von 1955. Auch wenn der Clipper gewiss kein Packard im traditionellen Sinn mehr war, so hatte er doch viele Qualitäten und Studebaker hatte ihm das Beste mitgegeben, was dieses Traditionsunternehmen zu bieten hatte. Dazu gehörten vor allem der leistungsfähige Sweepstakes V8 (teilweise mit Kompressor), Trommelbremsen mit Kühlrippen und Studebakers Multiple Ratio Lenkung. Das Fahrwerk kam zwar nicht an die regulierte Drehstabfederung des Vorgängers heran, der neue Clipper hatte aber weniger Gewicht und eine dank dem leichteren Motor bessere Gewichtsverteilung. Die Leistung entsprach mit 275 bhp mit Kompressor exakt jener des Clipper Custom resp. Packard Executive mit dem Packard 352 V8-Motor. Ein anderes Problem wird jedoch leicht übersehen: In einer Zeit, in der "größer" fast automatisch mit "besser" gleichgesetzt wurde, war der 57er Clipper kleiner als der Vorgänger. Preislich lag der Sedan mit US$ 3.212 genau zwischen dem Clipper Custom Touring Sedan mit US$ 3.069 und dem entsprechenden Packard Executive mit US$ 3.465.

Erstmals in der Automobilindustrie wurde Fiberglas in der Serienproduktion eingesetzt; Frontmasken und Heckflossen der Packard des Modelljahrs 1958 waren aus diesem Material gefertigt. Der letzte Packard verließ das Werk im Juli 1958. Die frei gewordenen Produktionskapazitäten nutzte Studebaker zur Herstellung seines Modells Lark, das eine Zeitlang erfolgreich war, obwohl manche Elemente der Karosserie bis 1953 zurückreichten.

Vertretung für Daimler-Benz in den Vereinigten Staaten

Der einzige Lichtblick in den Schwierigkeiten der Gesellschaft war eine von Hurley arrangierte Vereinbarung zur Vertretung von Daimler-Benz-Fahrzeugen. Diese Vereinbarung wurde sowohl für den Ausbau der kleineren Baureihen als wichtig erachtet, als auch für die verärgerte Studebaker-Händlerschaft, die nach Einstellung der Studebaker-eigenen Produktion wenigstens noch ein Produkt zu verkaufen hatte.

Studebaker-Packard unternahm einen letzten Versuch, den Markennamen Packard zu retten. Die amerikanisch-französische Limousine Facel Vega, die mit einem Chrysler-V8-Motor bestückt war, sollte als Packard verkauft werden. Daimler-Benz forderte jedoch die Aufgabe dieser Pläne aus Konkurrenzgründen.

Diversifizierung

Bereits 1958 kaufte Studebaker-Packard Paxton Automotive. Ab 1960 begann die Gesellschaft, sich in anderen Industriebereichen zu engagieren und kaufte:

• Trans International Airlines, eine 1948 gegründete Fluggesellschaft
• D.W. Onan & Sons – Generatoren
• Cincinnati Testing Labs – Kunststoffentwicklung
• Gering Plastics – Kunststofffertigung
• Clarke Floor Machine Company – Bodenreinigungsgeräte und Stoßdämpfer
• Gravely Tractors – Hochleistungsmäher und Einachstraktoren
• Chemical Compounds Company – Hersteller der STP-Öladditive

1961 wurde Sherwood Egbert Präsident der Gesellschaft. Er betrieb die Diversifizierung weiter. Im Frühjahr 1962, vier Jahre nach der Herstellung des letzten Packards und acht Jahre nach der Fusion von Packard und Studebaker, ließ das Unternehmen den Namen Packard fallen und firmierte wieder als Studebaker Corporation.

Literatur

• Beverly R. Kimes (Hrsg.): Packard, a history of the motor car and the company. General edition, 1978 Automobile Quarterly, ISBN 0-915038-11-0. (englisch)
• Nathaniel D. Dawes: The Packard: 1942-1962. A.S. Barnes & Co., Cranbury NJ 1975, ISBN 0-498-01353-7. (englisch)
• George H. Dammann, James A. Wren: Packard. Motorbooks International (Crestline-Serie), Osceola WI, ISBN 0-7603-0104-2. (englisch)
• Richard M. Langworth: Triumph and Tragedy: The Last Real Packards. In: Collectible Automobile. September 1984, ISSN 0742-812X, S. 6–25. (englisch)
• Richard M. Langworth: Illustrated Packard Buyers Guide: All Packard Cars and Commercial Vehicles, 1899 to 1958. Motorbooks International, 1992, ISBN 0-87938-427-1. (englisch)
• Mark A. Patrick (Hrsg.): Packard Motor Cars 1946-1958 Photo Archive. Iconographix, Osceola WI 1996, ISBN 1-882256-45-X. (englisch)
• R. M. Clarke: Packard Gold Portfolio 1946-1958. Motorbooks International, ISBN 1-870642-19-8. (englisch)
• Consumer’s Guide (Hrsg.): Encyclopedia of American Cars from 1930. Publications International, 1993, ISBN 0-7853-0175-5. (englisch)
• Nicky Wright: Art of the American Automobile. Prion Books, 1995, ISBN 1-85375-163-4. (englisch)
• Louis Weber (Hrsg.); Mike McCarville: Cars of the '40^s. Consumer Guide, Sonderheft von Classic Car Quarterly. Nov. 1981. (englisch)
• Louis Weber (Hrsg.); Richard M. Langworth: Cars of the '60^s. Consumer Guide, Sonderheft von Classic Car Quarterly. Herbst 1979, Vol. 250. (englisch)
• Chris Halla: Dreamboats & Milestones: Cars of the '50^s. 1. Auflage. Tab Books, Blue Ridge Summit PA 1981, ISBN 0-8306-2065-6. (Modern Automotive Series)
• Consumer’s Guide (Hrsg.): Automobiles of the '50^s. Publications International, 1993, ISBN 0-7853-0110-0. (englisch)
• Consumer’s Guide (Hrsg.): American Cars of the 1950^s. Publications International, 2005, ISBN 1-4127-1156-8. (englisch)
• Consumer’s Guide (Hrsg.): American Cars of the 1960^s. Publications International, 2005, ISBN 1-4127-1159-2. (englisch)
• Henry Rasmussen: Decade of Dazzle - Fifties Stylish American Cars. Motorbooks International, 1987, ISBN 0-87938-249-X.
• John Gunnell: Standard Catalog of American Muscle Cars 1960-1972. Kruse Publication, 2006, ISBN 0-89689-433-9. (englisch)
• George Nick Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
• Packard 1956. In: Automobil Revue. Bern, Schweiz, 26. Okt. 1955.
• Um die Allison-Aufhängung. In: Automobil Revue. Bern, Schweiz, 26. Okt. 1955.

Weblinks

• Paxton-Homepage (englisch)
• Homepage von STP (englisch) (abgerufen am 5. Juni 2012)
• Homepage von Gravely Tractors (englisch) (abgerufen am 5. Juni 2012)

Einzelnachweise

1. ↑ Ward: Fall of the Packard Motor Car Company (1995), S. 167–168
2. ↑ packardinfo.com: Packard Model Information / 1955 Model Year
3. ↑ packardinfo.com: Packard Model Information / 1954 Model Year
4. ↑ Triumph and Tragedy. In: Collectible Automobile. Sept. 1984, S. 6–19.
5. ↑ Triumph and Tragedy. In: Collectible Automobile. Sept. 1984, S. 20–25.
6. ↑ Kimes: Packard (1978), S. 622–623.
7. 1 2 3 Kimes: Packard (1978), S. 624
8. ↑ Homepage des Packard Club