Beginn mit Flugmotoren

Dass der Unternehmer und Ingenieur Henry M. Leland noch im Alter von 74 Jahren zusammen mit seinem Sohn Wilfred 1917 mit der Lincoln Motor Company ein neues Unternehmen gründete, hängt mit seinem Patriotismus zusammen. Leland war zuvor Gründer und Leiter der Cadillac Motor Company gewesen, was er auch nach deren Verkauf an General Motors (GM) blieb. GM-Präsident William Durant hatte sich geweigert, die von Leland geforderte Umstellung zum Bau von Motoren für Kampfflugzeuge zu genehmigen. Es war auch Patriotismus, der Leland veranlasste, das Unternehmen nach Abraham Lincoln, dem 16. Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika, zu benennen.

Das Unternehmen erhielt von der Regierung einen Vorschuss von US$ 10 Mio. und begann binnen zehn Monaten mit der Produktion von Liberty-Flugmotoren (L8 und L12), die in US-amerikanische Flugzeuge im Ersten Weltkrieg eingebaut wurden. Es beschäftigte 6000 Personen und produzierte bis Kriegsende 17.000 Motoren.

Das Modell L

Bei Kriegsende war der Vorschuss noch nicht komplett abgearbeitet, gleichzeitig wurden keine weiteren Motoren benötigt. So wurden die Fabrikationsstätten für die Produktion des Luxusautomobils Lincoln Modell L vorbereitet, der schließlich 1920 auf den Markt kam. Das zusätzlich benötigte Aktienkapital im Betrag von 6,5 Mio. US-Dollar kam innerhalb von drei Stunden zustande.

Das Fahrzeug erhielt einen seitengesteuerten V8-Motor und war von der hohen Qualität, für die die Lelands bekannt waren. Dennoch geriet das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten. Äußere Ursache war eine kurze aber heftige Wirtschaftskrise, der etliche Automobilhersteller zum Opfer fielen, innere die zu starke Fokussierung auf die Technik unter Vernachlässigung der Erscheinung. Für die Karosserien zuständig war Lelands Schwiegersohn Angus C. Woodbridge. Henry Leland war allerdings für Verzögerungen aus seinem Qualitätsdenken verantwortlich, an denen allerdings auch Lieferanten mitschuldig waren. Statt im Januar erschien das Modell L erst im September und verpasste eine komplette Verkaufssaison. Die Lelands wollten die Probleme selber lösen und beauftragten den angesehenen Karosseriebauer Brunn & Company mit Entwürfen.

Am 4. Februar 1922 musste der Vorstand erneut tiefrote Zahlen und 3407 total verkaufte Fahrzeuge statt der geplanten 6000 zur Kenntnis nehmen. Darauf beschloss er gegen den erbitterten Widerstand der Lelands, ein Insolvenzverfahren einzuleiten und das Unternehmen zum Verkauf auszuschreiben. In den ersten beiden Monaten des Jahres 1922 wurden nur 150 Fahrzeuge verkauft. Die gute Basis des Modell L zeigt sich nicht zuletzt darin, dass es noch bis 1930 gebaut wurde.

Edsel Ford und die klassische Periode

Die Insolvenz wurde letztlich vermieden, weil Ford das Unternehmen im Februar 1922 übernahm. Der Preis betrug 8 Mio. $. Dieses Geschäft war ein persönlicher Triumph für Henry Ford, dessen frühere Firma Henry Ford Company 1902 als Folge finanzieller Schwierigkeiten von Leland saniert worden war. In der Folge musste Ford seinen eigenen Betrieb verlassen, der kurz darauf in Cadillac Motor Company umbenannt wurde. Kurze Zeit blieben Ford und Leland in der Geschäftsleitung der Lincoln Motor Company. Als Henry Ford den Rücktritt von Wilfred Leland forderte, traten beide aus dem Unternehmen aus. Danach kam es zwischen Leland und Ford zu gerichtlichen Auseinandersetzungen über die Abfindungen an frühere Investoren und Gläubiger.

Das neue Management verkaufte in den ersten 10 Monaten nach der Übernahme (bis Dezember 1922) 5512 Fahrzeuge. Lincoln entwickelte sich neben den großen Anbietern wie Packard, Pierce-Arrow, Peerless oder Marmon zu einem ernstzunehmenden Mitbewerber im Marktsegment der Luxusautomobile. Großen Anteil am Erfolg der Marke hatte Henry Fords Sohn Edsel als Firmenleiter. Lincoln hatte in dieser Zeit keinen eigenen Karosseriebau, daher arbeitete er mit sicherem Gespür für Stil und Qualität mit den besten Karossiers der USA zusammen. Während Lincolns Standardkarosserien üblicherweise von Murray kamen, lieferten Judkins, Brunn und Fleetwood ergänzende Aufbauten, die stilistisch ausgefallener oder höherwertig waren. Judkins fertigte bis 1939 über 5900 Karosserien für Lincoln, mehr als jeder andere Anbieter. Mit einigen Karosseriers war Edsel Ford persönlich befreundet, so beispielsweise mit Ray Dietrich von LeBaron oder Hermann A. Brunn, Inhaber von Brunn & Co.

Vorkriegsjahre

In seiner anderen Funktion als Leiter der Design-Abteilung (von deren Bedeutung er seinen Vater erst überzeugen musste) holte Edsel Ford Eugene T. "Bob" Gregorie als Chefdesigner zu Ford der damit auch für die Serienfahrzeuge von Lincoln verantwortlich war und die ersten Mercury entwarf. Die Wirtschaftskrise der 1930er Jahre überstand Lincoln dank einer Neuausrichtung. Edsel Ford hatte Gefallen gefunden an einem radikalen Entwurf von John Tjaarda für einen schnellen Stromlinienwagen mit Heckmotor in der oberen Mittelklasse. Henry Ford ließ sich nicht zu solchen Extravaganzen hinreißen, ließ Edsel Ford und Gregorie aber weitgehend freie Hand. Obwohl die Konkurrenz bei Chrysler schlechte Erfahrungen mit der Marktakzeptanz gemacht hatte, setzte auch Lincoln auf eine selbsttragende Karosserie. Als Antrieb diente ein V12-Motor, der so konstruiert worden war, dass möglichst viele Teile des Ford V8 verwendet werden konnten. Das Ergebnis war der Lincoln-Zephyr der für Lincoln die gleiche Funktion hatte wie der LaSalle für Cadillac oder der One-Twenty für Packard. Edsel Ford starb 1943 an Krebs. Bis 1948 baute Lincoln ausschließlich V12-Modelle, wobei die große K-Baureihe 1939 auslief. Ein Einzelstück, das Gregorie aus einem Zephyr für Edsel Ford entwickelt hatte, generierte derart großes Aufsehen, dass daraus das neue Topmodell Lincoln Continental wurde.

Turbulente Nachkriegszeit

Solange die oberste Aufsicht über alles, was innerhalb des Ford-Konzerns vorging, bei Henry Ford lag, blieb die Technik aller Marken konservativ. Bis Ende der 1940er Jahre musste auch Lincoln mit einer Querblattfederung hinten auskommen und es gab weder Automatik noch Servobremsen. Gregorie blieb bis Ende der 1940er Jahre Chefdesigner und wurde dann von George W. Walker abgelöst. Mit dem Cosmopolitan kehrte die Marke zu den wirklich großen Autos und zur zweiten Modellreihe zurück. In den nächsten Jahren deckte die kleinere Baureihe Capri ein Marktsegment in der oberen Mittelklasse ab. Ziel war ganz klar Oldsmobile mit dem erfolgreichen Rocket-V8. Zum ersten Mal überhaupt gewannen Lincoln Rennen. Im Carrera Panamericana Rennen von 1953, mit einem Starterfeld von über 200 Teilnehmern, belegten minimal präparierte Lincoln hinter Rennsportwagen von Lancia, Ferrari und Talbot-Lago die Plätze 7–10 (samt Klassensieg) und 15–17. 1954 konnte der Erfolg in kleinerem Stil bestätigt werden; die Ränge 9 und 10 hinter Ferrari, Porsche oder OSCA bedeuteten ebenfalls Klassensiege.

Walker machte John Reinhart, zuvor Chefdesigner von Packard, zum Chefstylisten für Lincoln und Continental. Als dieser Ford 1958 verließ, wurde John Najjar sein Nachfolger. Auf ihn folgten bald Don De La Rossa und Elwood P. Engel. Ab 1961 wurde ein neuer, bis 1969 ebenfalls selbsttragend gebauter Lincoln Continental einziges Modell der Marke. Er war als viertürige Limousine und Cabriolimousine erhältlich. Sein von Engel entworfenes Design gilt als Meilenstein und rettete die Marke Lincoln, nach einer Reihe von katastrophalen Verkaufsjahren und einem heftigen Machtkampf um die Konzernleitung, vor dem Aus. Henry Ford II setzte sich daraufhin persönlich dafür ein, dass mit der Continental Mark Serie wieder luxuriöse Coupés von Lincoln erschienen.

Diese sind denn auch neben den Klassikern Lincoln Modell L und Lincoln Modell K, Lincoln Modell KA, Lincoln Modell KB, den Lincoln Continental Limousinen, dem Town Car und dem Lincoln Navigator die bekanntesten Baureihen der Marke geblieben.

Die Lincoln der Präsidenten

Die US-Präsidenten benutzten oft Lincoln-Fahrzeuge, seit Calvin Coolidge in den zwanziger Jahren erstmals einen großen 12-Zylinder-Wagen dieses Fabrikats für das Weiße Haus anschaffen ließ. Franklin D. Roosevelt benutzte eine von Brunn aufgebaute Lincoln V12 Series K Limousine mit dem Übernamen Sunshine Special. Ein 1950er Lincoln Cosmopolitan, der „Bubble-Top“ genannt wurde, verrichtete seine Dienste für die Präsidenten Truman, Eisenhower, Kennedy und Johnson. Präsident Kennedy wurde im Fond eines Continental-Cabriolet erschossen. Dieses Fahrzeug wurde in den Folgejahren zu einer Limousine umgebaut, steht heute im Henry-Ford-Museum in Dearborn und kann dort besichtigt werden. Ein 1969er Lincoln wurde von Nixon und ein 1972 Lincoln von Ford, Carter, Reagan und Bush verwendet. Ein 1989er Lincoln befand sich bis 2004 in den Diensten des Weißen Hauses.

Beim Trauerzug zum Tod des nordkoreanischen obersten Machthabers Kim Jong-il wurde dessen Sarg am 28. Dezember 2011 auf dem Dach eines Lincoln Continental (Baujahr 1976) transportiert.

Continental Division (1956–1960:) Mark II, III, IV und V

Von 1956 bis 1957 war der Continental das Produkt der eigenständigen Konzerntochter Continental Division. Der Continental Mark II wurde vom Oktober 1955 bis Mai 1957 in einem eigenen Werk in Dearborn (Michigan) gebaut. Der Entwurf von John Reinhart und Gordon Buehrig gilt als Design-Meisterwerk. Motor und Fahrwerk entsprachen dem Lincoln, waren aber „handverlesen“ und zusätzlich getestet. Das Chassis und die handgefertigte Karosserie waren eigenständig. 1958 wurde die Lincoln-Continental Division gebildet. Continental blieb jedoch bis 1960 eine eigene Marke, die Fahrzeuge waren aber technisch näher bei Lincoln und teilten deren selbsttragende Bauweise. Ab 1961 wurde die Continental Division mit Lincoln und Mercury zusammengelegt, Continental verlor dabei den Status einer eigenen Marke und das Händlernetz, in der Regel ausgesuchte Lincoln-Händler, wurde wieder bei Lincoln integriert.

Lincoln Mark Series: Continental Mark III bis VIII Coupe (1968–1998)

Die nach 1968 erschienen Lincoln Continental Mark III bis Mark VI sowie Lincoln Mark VII und Mark VIII besetzten die Sparte der Luxuscoupes, der sogenannten Personal Luxury Cars bis in die 1990er Jahre. Unter geändertem Modellnamen erschienen als letzte der Lincoln Mark VII und Lincoln Mark VIII, der nach dem Modelljahr 1998 nicht mehr hergestellt wurde. Die von 1973 bis 1976 gebauten Mark IV waren die schwersten und die von 1977 bis 1979 gebauten Mark V waren die größten jemals gebauten Serien-Coupés eines Automobilherstellers. Der ebenfalls bis 1978 erhältliche 7,5-l-Ford-V8 (460 cui) war zu seiner Zeit der weltweit zweitgrößte Motor in einem Serien-PKW. Größer war nur der 8,2-l-V8 von Cadillac mit 500 cui.