Modelljahre 1961–1969

Mit dem Modelljahr 1961 stellte Lincoln ein vollständig neu gestaltetes Continental-Modell vor. Das von einem Team um Ford-Chefdesigner Elwood Engel gezeichnete Fahrzeug beendete die Schnörkel- und Heckflossen-Ära der 1950er-Jahre. Stattdessen waren die Linien des Continental gerade und fließend, die Flächen waren glatt und großzügig gestaltet. Zugleich verzichtete man auf übermäßige Dekoration durch Chromteile. Der neunte Continental änderte das Image der Marke Lincoln über Nacht. Es war das erste Auto, das den in USA prestigeträchtigen „Industrial Design Award“ des Industrial Designers Institute (IDI) verliehen bekam; die Entscheidung wurde damit begründet, dass der Continental einen „herausragenden Beitrag zur Einfachheit und Eleganz des Automobildesigns“ liefere. Wie der Vorgänger ab 1958 war auch dieser Continental in teilweise selbsttragender Bauweise („unitized body“ oder „Unibody“) konstruiert. Engels exzellentes Design geht auf einen Entwurf zurück, den er ursprünglich für den Ford Thunderbird 1958 vorgeschlagen hatte, der dort aber unberücksichtigt geblieben war. Für den Lincoln Continental wurde er überarbeitet (längerer Radstand, vier statt zwei Türen). Der Continental war das erste Serienauto mit gebogenen Seitenscheiben. Gebaut wurde er im Werk Wixom auf Parallelbändern mit dem Thunderbird. Mit diesem war er technisch eng verwandt; die Continental-Plattform war eine verlängerte Version des Thunderbird. Ungeachtet seiner gänzlich eigenständigen Karosserie teilte der Continental auch sonst viele mechanische Teile mit dem Ford Thunderbird der dritten Generation.

Der Continental war in mehreren Karosserieversionen erhältlich:

• Von 1961 bis 1969 wurde er als viertürige Limousine angeboten. Eine stilistische Besonderheit waren die hinten angeschlagenen Hecktüren, die es in dieser Form in den 1960er-Jahren nur bei Lincoln gab.

• Von 1961 bis 1967 war alternativ ein viertüriges Cabriolet lieferbar, das – mit Ausnahme der Dachkonstruktion – der Limousine entsprach. Die Seitenfenster waren voll versenkbar, es blieben also keine Rahmen stehen. Den Verdeckmechanismus teilte der Continental mit dem Thunderbird. Er ist eine Weiterentwicklung des Systems, das Ford und Lockheed ursprünglich für ein versenkbares Metalldach für den Continental Mark II entwickelt hatten. Dort war es zu teuer, so dass es schließlich 1957–1959 im Ford Fairlane 500 Skyliner Retractable verwendet wurde. Als technische Notwendigkeit resultierte daraus eine hinten angeschlagene Kofferraumklappe unter die sich das komplett zusammenklappbare Stoffverdeck versenkte. Dem Nachteil des eingeschränkten Zugangs zum Kofferraum steht ein spektakulärer Öffnungs- und Schließvorgang gegenüber. Elektrisch betriebene Schrauben in der A-Säule ziehen das Verdeck beim Schließen wasserdicht zu; das damals übliche manuelle Verriegeln entfällt. Der Continental war Amerikas erstes viertüriges Cabriolet seit dem Frazer Manhattan von 1951.

• 1966 wurde außerdem ein zweitüriges Hardtop-Coupé im sogenannten Coke-Bottle-Stil mit einer sehr breiten C-Säule und geschwungenen hinteren Kotflügeln eingeführt – nicht zu verwechseln mit dem 1969 vorgestellten Continental Mark III.

• Im Auftrag von Lincoln konstruierte der amerikanische Karosseriehersteller Lehmann-Peterson diverse verlängerte Limousinen auf der Basis des Continental mit zumeist 4,06 Metern (160 Zoll) Radstand. Sie hatten üblicherweise einen geschlossenen Aufbau; einige Ausführungen waren aber auch als Cabriolet gestaltet. Sie wurden insbesondere bei Paraden verwendet. Auch andere Karosseriehersteller wie Armbruster, Stageway oder Andy Hutton boten Limousinenversionen des Continental an.

Das Aussehen und die Technik des Continental wurde fast jedes Jahr modifiziert. Der Kühlergrill wurde mehrfach geändert, gleiches gilt für Form und Einfassungen der Leuchteinheiten, 1966 gaben die Stylisten dem Auto einen verlängerten Kühlergrill, der die später für Ford typische „Knudsen-Nase“ vorwegnahm. Die Bezeichnung geht auf den Ford-Manager Semon E. „Bunky“ Knudsen zurück. Die meisten der unter seiner Zeit neu vorgestellten oder überarbeiteten Ford-Modelle hatten einen die Stoßstangenlinie durchbrechenden Kühlergrill. Das gilt auch für europäische Ford-Produkte wie beispielsweise den Ford Taunus TC. Mit dem Modelljahr 1964 verlängerte Lincoln den Radstand um 7,5 Zentimeter. Dadurch ergab sich mehr Knieraum für die Passagiere im Fond.

Im Modelljahr 1969 gab es erstmals ein „Town Car“-Innenausstattungspaket für den Continental (gegen einen Aufpreis von 249 Dollar); in späteren Jahren wurde die Bezeichnung des Öfteren für eine besonders luxuriöse Ausstattungsvariante des Continental verwendet.

Die Lincoln Continentals der 1960er-Jahre sind heute gesuchte Oldtimer. Insbesondere Modelle der ersten drei Jahrgänge erreichen für amerikanische Fahrzeuge ungewöhnlich hohe Gebrauchtwagenpreise. Für viertürige geschlossene Lincoln Continental von 1961 und 1962 werden, soweit sie sich in exzellentem Zustand befinden, bis zu 26.000 Euro verlangt; die Cabriolet-Version erreicht Preise von über 45.000 Euro.

Modelljahre 1970 bis 1974

In den 1970er-Jahren begann Lincoln im Zuge der Plattformstrategie für die Lincoln-Mercury-Division (LM) in immer stärkerem Maße Ford-Serienteile und -motoren zu verwenden.

Für das Modelljahr 1970 wurde der Continental vollständig neu konstruiert. Statt einer selbsttragenden Karosserie hatte die neue Generation einen Rahmen aus Stahlchassis, mit dem die Karosserie verbunden wurde. Das Fahrwerk war das gleiche wie beim Ford LTD und dem Mercury Marquis; bei dieser Entscheidung spielten insbesondere Kostengründe eine Rolle. Bis zum MJ57 hatten die Lincolns & Continentals noch eigenständige Motoren, ab 1958 wurde dann der V8-Motor mit 462 Kubikzoll (7571 cm³) der neugegründeten und kurzlebigen Mercury-Edsel-Lincoln Division eingebaut, der ab dem Modelljahr 1969 dann durch den V8 von Ford mit 460 Kubikzoll (7538 cm³) ersetzt wurde.

Der Continental war nunmehr als viertürige Limousine und als zweitüriges Coupé lieferbar. Ein Cabriolet gab es werksseitig nicht; einige Karosseriehersteller boten allerdings Cabriolet-Umbauten an. Stilistisch unterschieden sich die Modelle der 1970er-Jahre erheblich von ihren Vorgängern. Die viertürigen Continentals hatten vorn angeschlagene Fondtüren und Klappscheinwerfer. Die Ford-Stylisten hatten die leichten, nüchternen Linien der Vorgänger zugunsten eines schweren, massiven Designs aufgegeben; die Fahrzeuge wirkten inzwischen klobig („bulky“), auch wenn sie zwischen 200 und 300 kg leichter waren als die 1969er Modelle. Als Antrieb diente ein 7,5 Liter großer Achtzylindermotor.

Modelljahre 1975 bis 1979: „Die letzten Dinosaurier“

Zum Modelljahr 1977 gestaltete Lincoln die Karosserie der Continental-Modelle neu. Die Fahrzeuge hatten gerade Linien; der bisherige Hüftschwung über den Hinterrädern entfiel. Stattdessen erhielten die hinteren Kotflügel eine stufenartige Erhöhung, mit der ein Gestaltungsmerkmal des Continental Mark II von 1956 zitiert wurde. Ein weiteres Stylingmerkmal war das Opera window in der C-Säule. Ungeachtet der Energiekrise von 1973 blieben die Continentals große, schwere Fahrzeuge, die weiterhin mit verbrauchsintensiven Motoren bis zu 7,5 Litern Hubraum ausgestattet waren. Erst mit dem Modelljahr 1978 führte Lincoln einen 6,6 Liter großen Achtzylinder als Standardmotorisierung ein (für Kalifornien schon 1977); die 7,5-Liter-Version blieb für dieses Modelljahr als Option, ab 1979 gab es dann nur noch den 6,6-l-Motor.

Die Continentals verkauften sich ungeachtet der beiden Ölkrisen der 1970er-Jahre bis ins Jahr 1979 hinein gut. Ab 1977 erlebten die Modelle einen spürbaren Aufschwung, in dessen Folge die Produktionszahlen um nahezu 50 Prozent zunahmen. Wesentlicher Grund dafür war, dass Lincoln das allgemeine Downsizing der amerikanischen Automobilhersteller nur sehr verzögert mitmachte. So war der Continental ab 1977 die letzte amerikanische Fullsize-Limousine: Cadillac hatte die DeVille- bzw. Fleetwood-Baureihe Ende 1976 erheblich verkleinert, und wenig später lief die Produktion von Chryslers großem New Yorker aus. Noch im Modelljahr 1979 setzt Lincoln 92.600 Exemplare des Continental ab. In der deutschen Presse wurden die Fahrzeuge gelegentlich als „die letzten Dinosaurier“ bezeichnet.

Modelljahr 1980

Erst die zweite Ölkrise 1979 bewirkte ein Ende der klassischen Continentals. Ab 1980 wurden die Fahrzeuge zunehmend leichter gebaut und mit kleineren Motoren ausgestattet. Der für das Modelljahr 1980 vorgestellte Continental basierte auf Fords kleinerer Panther-Plattform, die einen um 23 cm verkürzten Radstand aufwies und in der Länge 40 cm verlor. Ungeachtet dessen verringerten sich die Innenabmessungen des Wagens gegenüber den Vorgängern nicht; einige Maße vergrößerten sich sogar.

1980 war der Lincoln Continental das Basismodell im Lincoln-Programm. Die hochwertigere, deutlich besser ausgestattete Version wurde in dieser Zeit als Continental Mark VI (ohne den Zusatz „Lincoln“) verkauft, die es – erstmals in der Geschichte der Mark Series – nicht nur als zweitüriges Coupé, sondern auch als viertürige Limousine gab. Technisch und gestalterisch entsprach der Mark VI weitgehend dem Continental. Äußerlich unterschieden sich die Modelle vor allem durch ihre Frontpartie: Während der Continental über vier unverdeckte Rechteckscheinwerfer verfügte, hatte der Mark VI Klappscheinwerfer. Dem Mark VI vorbehalten war außerdem ein Opera Window, also ein ovales Fenster in der C-Säule.

Mit dem Modelljahr 1981 wurde der Lincoln Continental, ohne dass technische Änderungen eingetreten waren, zum Lincoln Town Car. Als Folge der Umbenennung gab es, ausschließlich 1981, auch ein zweitüriges Modell des Lincoln Town Car. Ein eigenständiges Modell des Continentals gab es 1981 nicht. Die Bezeichnung Lincoln Continental wurde erst ab 1982 wieder für eine Reihe kleinerer, aber hochwertiger Limousinen verwendet.

Sonderaufbauten für die Full-Size-Contintentals

Einige US-Präsidenten und andere Staatsoberhäupter nutzten verlängerte Continental-Limousinen als Repräsentationsfahrzeuge bzw. Staatskarossen.

Das in Michigan ansässige Karosseriebauunternehmen Andy Hotton Associates stellte seit 1970 im Auftrag einzelner Kunden eine Reihe spezieller Aufbauten auf der Basis des Continental her. Es entstanden zahlreiche, im Detail unterschiedliche Limousinen mit verlängerten Radständen; daneben produzierte Andy Hotton auf der Basis des zweitürigen Continental mehrere Cabriolets, die den Kühlergrill des Continental Mark IV trugen.

Schließlich wurden auch einige Bestattungsfahrzeuge auf Lincoln-Basis hergestellt. Viele dieser Fahrzeuge blieben lange in Betrieb. Einige wurden jahrzehntelang bei Staatsbegräbnissen eingesetzt. Anlässlich der Trauerfeiern für den nordkoreanischen Machthaber Kim Jong-Il im Dezember 2011 führten mehrere Continental der Baujahre 1975 bis 1979 einen Trauerzug an, der durch Pjöngjang führte. Ein Fahrzeug beförderte ein überlebensgroßes Porträt des Verstorbenen, auf einem zweiten wurde der Sarg transportiert.

Modelljahre 1982–1987

Die erste Generation der Intermediate-Continentals basierte auf der Fox-Plattform von Ford. Sie war 1979 mit dem Mittelklassemodell Ford Fairmont eingeführt worden und bildete wenig später unter anderem auch die Grundlage für die zeitgenössischen Versionen des Mustang und des Thunderbird sowie der entsprechenden Mercury-Ableger. Der Radstand des neuen Continental fiel damit im Vergleich zum Vorgänger gleichen Namens um 22 cm kürzer aus, die Außenlänge schrumpfte um 45 cm. Während der Cadillac Seville bereits seit 1980 auf einer Frontantriebsplattform beruhte, hielt Ford für seinen Seville-Konkurrenten am Hinterradantrieb fest.

Der Continental war nur noch als viertürige Stufenhecklimousine erhältlich. Die Karosserie war eigenständig. Anders als beim erfolglosen Versailles, den der Continental ersetzte, gab es keine Blechteile mehr, die mit Ford-Modellen austauschbar waren. Ein besonderes Merkmal des Continental war ein angedeutetes „Hooper-Heck“, das ein Stilmittel des aktuellen Cadillac Seville zitierte. Diese Gestaltung sollte das Design klassischer britischer Limousinen wie die Rolls-Royce-Aufbauten von Hooper Coachbuilders aufgreifen. Damit korrespondierte (wiederum wie bei Cadillac) ein breiter Farbstreifen an den Wagenflanken, der sich zum Heck hin abwärts bog. Viele Autos hatten zur Unterstützung außerdem eine Zweifarblackierung. Die Frontpartie wurde zum Modelljahr 1984 überarbeitet. Sie erhielt eine rundere Form. Die Blinker, die zunächst neben den Scheinwerfern positioniert waren und seitlich in die Kotflügel hineinragten, befanden sich nun unter den Scheinwerfern. Weitere Designänderungen gab es während der fünfjährigen Produktionsdauer nicht.

Im ersten Modelljahr war der Continental serienmäßig mit einem 4,9 Liter großen Achtzylinder-V-Motor ausgestattet; wahlweise war zum gleichen Preis ein 3,8 Liter großer Sechszylinder-V-Motor erhältlich. Beide Motoren waren mit Vergasern ausgestattet. Im zweiten Modelljahr wurden sie nicht mehr angeboten. Nunmehr war der 4,9-Liter-V8 mit Benzineinspritzung, den es auch im Town Car gab, die Standardmotorisierung. Das blieb er bis zum Ende der Produktion 1987. Die Kraftübertragung übernahm serienmäßig eine Viergangautomatik von Ford. In den Modelljahren 1984 und 1985 gab es im Continental wie auch im Coupé Mark VII wahlweise und gegen Aufpreis einen 2,4 Liter großen Sechszylinder-Turbodiesel, den Ford von BMW bezog. Er war mit einer Viergangautomatik von ZF gekoppelt. In zwei Jahren wurden insgesamt nur 1500 Continental mit Dieselmotoren verkauft.

Lincoln griff für den Continental die seit den 1970er-Jahren in der Mark-Series etablierte Tradition auf, bestimmte Ausstattungsversionen in Abstimmung mit international bekannten Designern anzubieten. Dazu gehörten besondere Ausstattungskomponenten und Farbkombinationen. So gab es in einzelnen Jahren ein Givenchy- und ein Valentino-Paket. Die Designerpakete erhöhten den Basispreis um 3.100 bis 3.500 US$.

Modelljahre 1988–1994

1988 erschien die zweite Intermediate-Serie der Continentals. Sie war technisch mit den Mittelklassemodellen Ford Taurus und Mercury Sable gleich. Damit stellte Lincoln die Continental-Baureihe auf Frontantrieb um. Achtzylindermotoren waren nicht mehr erhältlich; die einzige Motorisierung war ein 3,8 Liter großer Sechszylinder-V-Motor, der anfänglich 140, später 150 und ab 1993 schließlich 160 hp leistete. Der Aufbau war nun an vielen Stellen nach aerodynamischen Gesichtspunkten gestaltet. Vorn wurden Breitbandscheinwerfer verwendet. Die Stoßstangen waren voll verkleidet und in die Karosserie integriert. Die Türöffnungen ragten in das Dach hinein, und es gab keine Regenrinnen mehr. Am Kofferraum verzichtete Lincoln erstmals auf die angedeutete Reserveradabdeckung, die über die Jahre zu einem Markenzeichen der Continental-Reihe geworden war. Die Designerserien wurden aufgegeben. Die Ausstattungslinien hießen stattdessen Executive und Signature Series. 1990 beging Lincoln den 50. Jahrestag der Continental-Reihe. Zur Feier wurde eine besonders hochwertig ausgestattete 50th Anniversary Edition aufgelegt, die sich durch besondere Räder und ein zweifarbig gestaltetes Interieur von den Basismodellen unterschied.

Modelljahre 1995–2002

1994 erschien die zunächst letzte Continental-Reihe. Sie hatte eine neu gestaltete, sehr strömungsgünstige Karosserie mit starker Ähnlichkeit zum Personal-Luxury-Coupé Lincoln Mark VIII. Technisch blieb die Verwandtschaft mit dem Ford Taurus bestehen. Mit dieser Generation kehrte Lincoln im Continental zu Achtzylindermotoren zurück; Standardmotorisierung war ein 4,6 Liter großer V8-Motor mit einer Leistung von 260 hp.

80th Anniversary Sondermodell

Im Dezember 2018 präsentierte Lincoln eine auf 80 Exemplare limitierte Version des Continental mit Portaltüren. Das Modell stellt eine Hommage an ein speziell angefertigtes Luxusmodell aus dem Jahr 1939 dar. Im Oktober 2019 gab Lincoln bekannt für das Modelljahr 2020 weitere 150 Exemplare zu bauen.

• Heckansicht
• Lincoln Continental Concept 2015
• Heckansicht

Technische Daten