Regionalverkehr

Die Züge des Mittelstreckenverkehrs zwischen Tokio und Kuroiso werden vom Betreiber JR East seit 1990 als Utsunomiya-Linie bezeichnet. Zusammen mit den Zügen der Takasaki-Linie (nach bzw. ab Ōmiya) sind sie betrieblich vom urbanen Nahverkehr getrennt, der von teils parallel verlaufenden Linien übernommen wird. Um die eigentliche Hauptstrecke zu entlasten, fahren die Mittelstreckenzüge zwischen Ueno und Akaben nicht über Tabata, sondern auf einer Nebenlinie via Oku. Den urbanen Nahverkehr übernehmen die Yamanote-Linie, die Keihin-Tōhoku-Linie und die Saikyō-Linie. Auf der Yamanote-Linie wurden auch Mittelstreckenzüge von und zu den Bahnhöfen Ikebukuro und Shinjuku betrieben, die sich 2001 zu Direktverbindungen mit der Tōkaidō-Hauptlinie und der Yokosuka-Linie entwickelten; diese erhielten die Bezeichnung Shōnan-Shinjuku-Linie. Auf kurzen Abschnitten in der Metropolregion Tokio verkehren auch Züge der Chūō-Hauptlinie, der Jōban-Linie und der Musashino-Linie. Mithilfe der Ueno-Tokio-Linie können die Mittelstreckenzüge der Utsunomiya-Linie, der Takasaki-Linie und der Jōban-Linie im Bahnhof Tokio mit jenen der Tōkaidō-Hauptlinie verknüpft werden.

Nördlich von Kuroiso, das am äußersten Rand der Metropolregion liegt, sind die erschlossenen Gegenden ländlich geprägt und teilweise sehr dünn besiedelt, weshalb das Zugangebot im regionalen Personenverkehr dort deutlich geringer ist. Deshalb ist die Tōhoku-Hauptlinie in mehrere Sektionen unterteilt, die unterschiedlich oft und mit verschieden langen Zügen befahren werden. Zwischen Kuroiso und Shin-Shirakawa fahren die Züge je nach Tageszeit ungefähr alle 60 bis 100 Minuten. In einem angenäherten Stundentakt verkehren die Züge von Shin-Shirakawa nach Kōriyama. Zwischen Kōriyama und Fukushima wird ein Stundentakt angeboten, der während der Hauptverkehrszeit auf 30 Minuten verdichtet wird. Morgens und abends verkehren einzelne Züge durchgehend von Shin-Shirakawa nach Fukushima. Üblicherweise im Stundentakt betrieben werden die Züge zwischen Fukushima und Sendai; zusätzliche Züge ab Shiroishi verdichten diesen zu einem angenäherten Halbstundentakt. Hinzu kommen Züge der Abukuma-Express-Linie ab Tsukinoki, der Jōban-Linie ab Iwanuma und der Sendai-Flughafenlinie ab Natori, sodass in den südlichen Vororten Sendais ein dichtes Angebot besteht.

Tagsüber im Stunden- und während der Hauptverkehrszeit im Halbstundentakt verkehren Züge zwischen Sendai und Kogota. Darüber hinaus wird dieser Takt in den nördlichen Vororten Sendais einerseits durch die Rifu-Linie nach Rifu ergänzt, andererseits durch die Direktverbindungen der Senseki-Tōhoku-Linie nach Onagawa, die beide zum Teil die Tōhoku-Hauptlinie mitbenutzen. Der Abschnitt Kogota–Ichinoseki wird in einem angenäherten Stundentakt befahren. Dasselbe trifft auf den Abschnitt Ichinoseki–Morioka zu, morgens und abends werden jedoch zusätzliche Züge ab Kitami eingesetzt. Dem beschleunigten Pendlerverkehr in Richtung Morioka dienen zusätzlich die Eilzüge Kaisoku Aterui ab Mizusawa und Hamayuri ab Hanamaki.

Fern- und Güterverkehr

Einst verkehrten auf der Tōhoku-Hauptlinie zahlreiche Fernverkehrszüge. Mit der Eröffnung des Tōhoku-Shinkansen zwischen Ōmiya und Morioka im Jahr 1982 verlagerte die Japanische Staatsbahn die Fernverbindungen auf den Shinkansen und ersetzte sie durch Mittelstreckenzüge. Es gibt keinen einzigen Personenzug mehr, der die gesamte Strecke befährt, ebenso keine Schnellzüge zwischen Kurihashi und Iwanuma sowie zwischen Sendai und Morioka. Mit der Eröffnung der Hokkaidō-Shinkansen nördlich von Aomori im Jahr 2016 fielen auch die letzten Nachtzüge weg.

Zusätzlich zu den Reisezügen wird die Tōhoku-Hauptlinie auch von zahlreichen Güterzügen der Gesellschaft JR Freight befahren, die den Großraum Tokio mit dem Norden der Hauptinsel Honshū und mit Hokkaidō verbinden. Die Verbindung zwischen dem Güterbahnhöfen Sumidagawa (in Tokio) und Sapporo gilt als „Hauptschlagader des Nordens“. Viele Güterzüge fahren weiter über die Tōkaidō-Hauptlinie in die westlichen Regionen Japans sowie über Aomori hinaus durch den Seikan-Tunnel nach Hokkaidō.

Planung und Streckenbau

Nach der Niederschlagung der Satsuma-Rebellion im Jahr 1877 war die Finanzlage des Staates angespannt, weshalb die Regierung beschloss, den staatlichen Eisenbahnbau zunächst auf die Verbindung zwischen Tokio und Kōbe (die heutige Tōkaidō-Hauptlinie) zu beschränken. Weitere Bahnstrecken sollten deshalb von privaten Bahngesellschaften errichtet und betrieben werden. Die erste war die 1881 gegründete Nippon Tetsudō, an der hauptsächlich wohlhabende ehemalige Daimyōs und Samurais beteiligt waren. Sie plante den Bau eines Streckennetzes, das von Tokio aus nordwärts nach Takasaki sowie über Sendai und Morioka bis nach Aomori an der Nordspitze der Hauptinsel Honshū führen sollte. Entsprechende Planungen hatte es bereits 1871 gegeben, konnten aber bisher nicht umgesetzt werden. Da diese Strecken auch für den Staat von hohem Nutzen waren, unterstützte er die Nippon Tetsudō bei der Planung und der Bauausführung, ebenso sicherte er ihr ein Monopol für die erschlossenen Regionen zu.

Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke in Shinagawa direkt an die bestehende staatliche Linie Shimbashi–Yokohama anzuschließen und von dort durch das Yamanote-Hügelvorland nach Akabane zu führen. Da die Nippon Tetsudō aber davon ausging, dass diese Streckenführung anspruchsvoller zu bauen wäre, zog sie es vor, Ueno zum Ausgangspunkt zu machen und den Bau der späteren Yamanote-Linie vorerst aufzuschieben. Am 28. Juli 1883 erfolgte die Eröffnung der Strecke Ueno–Kumagaya mit den Zwischenbahnhöfen Ōji, Urawa, Ageo und Kōnosu. Dabei entspricht der Abschnitt zwischen Ueno und dem damals noch nicht existierenden Bahnhof Ōmiya der späteren Tōhoku-Hauptlinie, während der Rest heute einen Teil der Takasaki-Linie bildet. Der Trennungsbahnhof Ōmiya kam am 16. März 1884 hinzu.

Nächste Etappe war die Fertigstellung des Abschnitts von Ōmiya nach Utsunomiya. Da sich der Brückenbau über den Fluss Tone verzögerte, gingen am 16. Juli 1885 zunächst zwei voneinander getrennte Abschnitte in Betrieb: Einerseits zwischen Ōmiya und Kurihashi am Südufer, anderseits zwischen dem provisorischen Bahnhof Nakata am Nordufer und Utsunomiya; dazwischen verkehrte vorübergehend eine Eisenbahnfähre. Dieser Zustand endete am 17. Juni 1886 mit der Inbetriebnahme der Brücke, worauf der durchgehende Verkehr nach Utsunomiya aufgenommen werden konnte. Dreieinhalb Monate zuvor war auch die Anschlussstrecke von Akabane nach Shimbashi eröffnet worden (die heutige Yamanote-Linie), womit nun eine ununterbrochene Verbindung zum Hafen von Yokohama bestand, die vor allem für den Güterverkehr von großer Bedeutung. Händler im Bahnhof Utsunomiya verkauften erstmals Ekiben, für den Verzehr unterwegs konzipierte Bentō-Gerichte, die mittlerweile aus dem japanischen Reisealltag nicht mehr wegzudenken sind.

Fertigstellung der Strecke

1886 folgten zwei weitere Abschnitte, am 1. Oktober von Utsunomiya nach Nishi-Nasuno und am 1. Dezember von Nishi-Nasuno nach Kuroiso. Im darauf folgenden Jahr kamen nochmals zwei Teilstücke hinzu, am 16. Juli von Kuroiso nach Kōriyama sowie am 15. Dezember von Kōriyama über Fukushima und Sendai zum Hafen von Shiogama an der Ishinomaki-Bucht. Um auch nördlich von Sendai einen rationellen Bauablauf zu ermöglichen, war ein Hafen zwingend erforderlich. Dieser war ursprünglich weiter östlich in Nobiru geplant, doch ein Taifun zerstörte 15. September 1884 die Baustelle komplett. Aus diesem Grund entstand der Hafen 1886 stattdessen in Shiogama. Zwischen Sendai und dem Hafen wurde am 11. Oktober 1888 nachträglich der Bahnhof Iwakiri eröffnet, von wo aus nach einer Planänderung der Weiterbau in Richtung Norden erfolgte. Der Streckenabschnitt zwischen Iwakiri und dem Hafen von Shiogama erhielt später die Bezeichnung Shiogama-Linie und bildete fortan eine kurze Stichstrecke, die bis 1997 in Betrieb blieb.

Von Iwakiri aus reichte die Hauptstrecke ab 16. April 1890 bis nach Ichinoseki. Heftige Regenfälle verursachten am 7. September 1890 schwere Schäden an der Trasse, sodass der Betrieb zwischen Shiroishi und Ōgawara (nördlich von Fukushima) bis zum 20. Oktober vollständig unterbrochen werden musste. Zwölf Tage später, am 1. November 1890, ging der Abschnitt Ichinoseki–Morioka in Betrieb; am selben Tag eröffnete die Nippon Tetsudō auch eine dem Güterverkehr vorbehaltene Strecke zwischen den Tokioter Bahnhöfen Ueno und Akihabara. Schließlich kam am 1. September 1891 der Abschnitt von Morioka über Hachinohe nach Aomori hinzu, womit der Streckenbau abgeschlossen war.

Um den Streckenbau möglichst rasch vorantreiben zu können, hatte die Nippon Tetsudō anfangs relativ wenige Bahnhöfe errichtet. Diese kamen nun nach und nach in großer Zahl hinzu. Kurz nach der Vollendung der Verbindung Ueno–Aomori begann auch der zweigleisige Teilausbau. Den Anfang machten am 25. Oktober 1892 zunächst die Abschnitte Ueno–Akabane und Kawaguchi–Ōmiya. Der Neubau der Brücke über den Arakawa (zwischen Akabane und Kawaguchi) ermöglichte ab 1. April 1895 den durchgehenden zweigleisigen Betrieb auf dem stadtnahen Abschnitt Ueno–Ōmiya. Zwischen Utsunomiya und Yaita war die Trasse in den Sommermonaten von zahlreichen Überschwemmungen betroffen. Die Instandstellungsarbeiten an Brücken und Dämmen verursachten jeweils hohe Kosten und nahmen viel Zeit in Anspruch. Aus diesem Grund beschloss die Bahngesellschaft eine Verlegung der Strecke. Die neue Trasse über Hōshakuji ging am 25. Februar 1897 in Betrieb.

Unglücksfälle und Verstaatlichung

Am 7. Oktober 1899 geschah ein tragisches Unglück, als ein besonders heftiger Taifun zwischen Yaita und Nozaki einen nach Utsunomiya verkehrenden Zug von der Brücke über den Hōki blies. Der Zug stürzte in den Fluss hinunter, wobei 20 Menschen ums Leben kamen. Der Eisenbahnunfall von Nozaki gilt als schwerstes Eisenbahnunglück der Meiji-Zeit. Aufgrund des rasch anwachsenden Verkehrsaufkommens im Großraum Tokio kamen weitere Gleise für den Vorortverkehr hinzu. Als Folge des Eisenbahn­verstaatlichungs­gesetzes ging das gesamte Streckennetz der Nippon Tetsudō am 1. November 1906 an das staatliche Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) über. Unmittelbar nach der Verstaatlichung begann der zweigleisige Ausbau in Richtung Oyama. Im Jahr 1908 kamen gleich mehrere Ausbauabschnitte hinzu: Ōmiya–Hasuda am 30. September, Hasuda–Kuki und Koga–Mamada am 6. November, Kuki–Kurihashi am 10. November sowie von der Ausweiche Nakata nach Koga am 20. November. Abgeschlossen waren die Arbeiten mit der Übergabe des zweiten Gleises zwischen Mamada und Oyama am 1. August 1909, nur der Abschnitt zwischen Kurihashi und Nakata mit der Brücke über den Tone blieb vorerst eingleisig. Zwei Monate nachdem die Strecke Ueno–Aomori die offizielle Bezeichnung „Tōhoku-Hauptlinie“ erhalten hatte, erfolgte am 16. Dezember 1909 die Elektrifizierung des Abschnitts Ueno–Tabata für den Vorortverkehr. Im April 1913 reichte das zweite Gleis über Oyama hinaus bis nach Utsunomiya.

Ein weiteres schweres Unglück ereignete sich am 29. November 1916 in der Präfektur Aomori zwischen den Bahnhöfen Shimoda und Misawa. Ein Personenzug und ein Güterzug stießen wegen einer nicht vorschriftsgemäßen Handhabung der Signalisation zusammen, wodurch 29 Menschen ihr Leben verloren. Die 1920er Jahre waren von zahlreichen Baumaßnahmen geprägt, um die Kapazität der Strecke zu erhöhen. Gleich drei Abschnitte wurden 1920 durch begradigte, zweigleisige Streckenführungen ersetzt: Kuroiso–Kurodahara am 10. März, Shirasaka–Shirakawa am 10. Oktober und Kurodahara–Shirasaka am 1. November. Hinzu kamen zweigleisige Ausbauten mehrerer bereits bestehender Abschnitte: Sendai−Nigatake am 15. Februar 1920, Nigatake–Iwakiri am 23. April 1920, Kurihashi–Nakata am 5. März 1920 (zweite Tone-Brücke), Nagamachi–Sendai am 5. Dezember 1922, Iwanuma–Masuda am 1. September 1923 und Masuda–Nagamachi am 1. Dezember 1923. Der Abschnitt zwischen Hanaizumi und Ichinoseki erhielt am 16. Oktober 1924 eine neue Streckenführung und am 25. Oktober 1926 kam ein zweites Gleis zwischen Aomori und Uramachi hinzu.

Die letzte bestehende Lücke zwischen Ueno und Kanda konnte am 1. November 1925 geschlossen werden, wenn auch vorerst nur zweigleisig. Dies ermöglichte es, die Züge der Tōhoku-Hauptlinie zum neuen Endbahnhof Tokio und jene der parallel verlaufenden, elektrifizierten Keihin-Tōhoku-Linie nach Ueno zu führen. Der Abschnitt Tabata–Akabane war ab 1. Februar 1928 elektrifiziert, genau zwei Monate später stand zwischen Ueno und Tokio eine zweite Doppelspur zur Verfügung. Das Eisenbahnministerium strebte im Tokioter Innenstadtbereich auch eine Entflechtung von Fern-, Güter- und Nahverkehr an. Aus diesem Grund baute sie nördlich des bestehenden Rangierbahnhofs Nippori eine weitere Doppelspur, nahm den Fernverkehr aus dem überlasteten Knotenpunkt Tabata heraus und verlegte diesen zum neuen Bahnhof Oku, der am 20. Juni in Betrieb ging. Der Ausbau der Güterverkehrsanlagen in Akihabara verzögerte sich, sodass die ebenerdige Güterlinie Akihabara–Ueno erst am 1. Juli 1932 stillgelegt werden konnte. Ab 1. September desselben Jahres reichte der elektrifizierte Vorortverkehr über Akabane hinaus bis nach Ōmiya.

Während des Pazifikkriegs musste der Fahrplan sukzessive ausgedünnt werden, nach Kriegsende war die Tōhoku-Hauptlinie jedoch eine wichtige Verbindung für Truppenzüge der alliierten Besatzungstruppen zwischen Tokio und Sapporo. Schwere Regenfälle im Zusammenhang mit dem Taifun Kathleen führten am 15. September 1947 zu Schäden an verschiedenen Stellen der Strecke, verursacht durch Überschwemmungen, Unterspülungen des Gleisbetts und Dammbrüche. Ab 1. Juni 1949 war die Japanische Staatsbahn für den Betrieb zuständig. Wenige Wochen später ereignete sich am 6. Juli zwischen den Bahnhöfen Kanayagawa und Matsukawa in der Präfektur Fukushima der Matsukawa-Zwischenfall, eine durch einen Sabotageakt herbeigeführte Entgleisung. Drei Mitglieder des Zugpersonals starben, jedoch keine Passagiere. Zusammen mit dem Mitaka-Zwischenfall und dem Shimoyama-Zwischenfall war dies einer der drei großen Kriminalfälle der Nachkriegszeit, in denen die Regierung die Kommunistische Partei Japans und die Eisenbahnergewerkschaft der Sabotage beschuldigte (Red Purge).

Doppelspurausbau und Elektrifizierung

Der in den frühen 1950er Jahren einsetzende Wirtschaftsboom erforderte eine durchgreifende Modernisierung, einerseits durch den Doppelspurausbau sämtlicher noch bestehender einspuriger Abschnitte, andererseits durch die vollständige Elektrifizierung der Strecke. Die Gleisarbeiten begannen 1951 und in mehreren Dutzend kleinen Etappen nahm die Staatsbahn das zweite Gleis jeweils unmittelbar nach der Fertigstellung in Betrieb. Nördlich von Sendai entstand stattdessen zwischen Rikuzen-Sannō und Shinainuma eine vollständig neue Streckenführung entlang der Ishinomaki-Bucht und zum Teil parallel zur Senseki-Linie, die am 9. Juli 1956 in Betrieb ging. Die alte Trasse von Iwakiri über Rifu nach Shinainuma blieb noch einige Jahre bestehen, doch dann legte die Staatsbahn den nördlich von Rifu gelegenen Teil am 1. Juli 1962 still. Die übrig gebliebene Stichstrecke nach Rifu (auch als Rifu-Linie bezeichnet) dient seither ausschließlich dem Vorortverkehr. Mit der Inbetriebnahme des zweiten Gleises zwischen der Ausweiche Ishibumi und Noheji am 5. August 1968 war der Doppelspurausbau der gesamten Tōhoku-Hauptlinie nach 17 Jahren abgeschlossen.

Die Elektrifizierung außerhalb der Metropolregion Tokio nahm zehn Jahre in Anspruch und begann am 14. April 1958 mit dem Teilstück Utsunomiya–Ōmiya. Die weiteren Abschnitte kamen wie folgt hinzu: Ōmiya–Hōshakuji am 15. Dezember 1958, Hōshakuji–Kuroiso am 22. Mai 1959, Kuroiso–Shirakawa am 1. Juli 1959, Shirakawa–Fukushima am 1. März 1960, Fukushima–Sendai am 1. März 1961, Sendai–Morioka am 1. Oktober 1965 und Morioka–Aomori am 22. August 1968. Die Staatsbahn hatte sich dazu entschieden, auf der Strecke bis zum Bahnhof Kuroiso Gleichspannung anzuwenden, nördlich davon jedoch die leistungsstärkere Wechselspannung; diese Trennung besteht bis heute. Insgesamt ermöglichte die Modernisierung eine deutliche Ausweitung des Angebots. Ab 2. Oktober 1978 stand auch die Zweigstrecke Iwakiri–Rifu unter Strom.

Erneute Privatisierung

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die Tōhoku-Hauptlinie am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über, während JR Freight nun für den Güterverkehr zuständig war. Um den Vorortverkehr besser unterscheiden und vermarkten zu können, führte JR East für den Abschnitt Tokio–Kuroiso mit dem Fahrplanwechsel am 10. März 1990 die Bezeichnung Utsunomiya-Linie ein. Durch einen Taifun verursachte sintflutartige Regenfälle unterspülten vom 27. bis 31. August 1998 das Gleisbett an zahlreichen Stellen, weshalb der Bahnbetrieb auf dem über 400 km langen Abschnitt zwischen Kamasusaka und Morioka vorübergehend komplett eingestellt werden musste. Während der größte Teil der Schäden innerhalb einer Woche behoben werden konnte, blieb der Abschnitt von Kuroiso nach Shin-Shirakawa bis zum 25. September unterbrochen. Am 1. Dezember 2001 führte JR East die Shōnan-Shinjuku-Linie ein, die zwischen Ōmiya und Akabane parallel zur Tōhoku-Hauptlinie verläuft.

Gleichzeitig mit der Verlängerung der Schnellfahrstrecke Tōhoku-Shinkansen nach Hachinohe lagerte JR East am 1. Dezember 2002 den regionalen Personenverkehr zwischen Morioka und Aomori an zwei neu gegründete Bahngesellschaften aus, die Iwate Ginga Tetsudō und die Aoimori Tetsudō. Erstere ist seither für den Abschnitt Morioka–Metoki zuständig, letztere übernahm den Abschnitt Metoki–Hachinohe. Am 4. Dezember 2010 ging der Abschnitt Hachinohe–Aomori ebenfalls an die Aoimori Tetsudō über. Als Folge des verheerenden Tōhoku-Erdbebens vom 11. März 2011 stellte JR East den Verkehr auf der gesamten Strecke ein. Schrittweise konnte er bis zum 21. April wieder aufgenommen werden. Seit dem 14. März 2015 ermöglicht die Ueno-Tokio-Linie im Stadtzentrum Tokios, die zum Teil die Trasse der Tōhoku-Hauptlinie nutzt, eine Verknüpfung der Utsunomiya- und der Takasaki-Linie mit der Tōkaidō-Hauptlinie.

Kuroiso – Ichinoseki

SF = Sendai-Flughafenlinie; ST = Senseki-Tōhoku-Linie
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof; ▲ = nur einige Züge halten
↑FS = zum Flughafen Sendai; ↓SL = zur Senseki-Linie

Ichinoseki – Morioka

KA = Kaisoku „Aterui“ (Rapid); Ha = Hamayuri
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof; ▲ = nur einige Züge halten

Iwakiri – Rifu

(siehe Rifu-Linie)