Planung der Strecke

Das Eisenbahnkomitee, welches sich aus den örtlichen Kommunen, der Industrie und Landwirtschaft der Orte zusammensetzte, versuchte zunächst, einen günstigen Linienverlauf für die zu errichtende Eisenbahn festzulegen. Als wichtiges Ziel wurde ein Hafen an dem in Bau befindlichen Dortmund-Ems-Kanal festgelegt. Als favorisierter Vorschlag sollte die Linienführung von Hesepe nach Hörstel als „Projekt Hesepe-Hörstel“ in Normalspur verfolgt werden. In Hesepe sollte an die im Bau befindliche Strecke nach Bremen und an die schon bestehende Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück angeschlossen werden. Durch diese Linienführung mit attraktiven Endpunkten versprach man sich mehr Verkehr und gute Verbindungsmöglichkeiten.

Doch nicht in allen von der Eisenbahn berührten Dörfern und Bauerschaften wurde der Bau gefördert oder gewünscht. So wurde in Hopsten und Dreierwalde der Bau abgelehnt, weshalb die Bahnstrecke noch heute einen Bogen um das Hopstener Gemeindegebiet beschreibt. Auch das Dreierwalder Ortsgebiet wurde umfahren, jedoch wurde Uthuisen am 1. April 1932 von Hörstel nach Dreierwalde abgetreten, weshalb sich heute die Trasse im Ortsgebiet Dreierwaldes befindet. Des Weiteren musste man sich mit dem Landkreis Bersenbrück verständigen, da dieser die damals geplante, aber nie gebaute Bahnstrecke Bramsche–Hesepe–Fürstenau projektierte.

Schon ab 1893 wurde nur noch von einem Projekt Bramsche–Hörstel gesprochen, dieser Verlauf aber hätte Westerkappeln nur ortsfern passiert und wäre über Mettingen und Recke nach Hörstel verlaufen. Schon früh schaltete sich der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein in die Planungen des Komitees ein, um eine Absatzmöglichkeit für seine Steine und Kohle vom Piesberg zu schaffen. Vor allem sah man eine günstige Möglichkeit, einen Graben für das Grubenwasser der Zeche Piesberg parallel der Bahn zu bauen. Hier wurde angestrebt, an der Bahntrasse entlang zur Hörsteler Aa, zum Dortmund-Ems-Kanal oder zur Ems zu gelangen, um das belastete Wasser aus dem Bergwerk hier einzuleiten.

Streckeneröffnungen Schmalspur

Die Textilfabriken in Rheine rechts der Ems wollten sich durch den Bau der Bahnstrecke einen Bahnanschluss sowie einen Zugang zum Kanalhafen in Altenrheine sichern. Da sich die Spedition Hollweg&Kümpers Rechte an einer Dampfstraßenbahn zum Kanalhafen Rheine gesichert hatte, musste das Eisenbahnkomitee diese zum Rückzug aus den Plänen der Dampfstraßenbahn überzeugen. Im Gegenzug übernahm die Spedition den Kanalumschlag der Bahn am Kanalhafen Rheine.

Nun konkretisierten sich die Pläne zum Bau der Bahn immer mehr. Das Vorhaben der Kreuzung der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück und damit eines direkten Anschlusses an den Piesberg wurde zwischenzeitlich verworfen, obwohl man sich erhebliches Frachtaufkommen versprach. Ebenso wurde der Bau einer Stichstrecke von Zumwalde zum Schafberg, welcher kleinere Steinbrüche sowie Erz- und Kohlegruben anschließen sollte, nicht mehr ausgeführt. Der zunächst am neuen Güterbahnhof in Rheine-Eschendorf geplante Verbindungspunkt zur Staatsbahn wurde wegen der nötigen eigenen Emsbrücke zugunsten eines Anschlusses an den Bahnhof Altenrheine aufgegeben.

Auch legte man sich nun auf eine Spurweite von 1000 mm fest und einen Rollbockbetrieb zu den Rheiner Industriebetrieben. Gleichwohl der Piesberg nun nicht mehr die Endstation der Bahn war, hielt man am „Piesberg“ im Namen fest. Die Genehmigung zum Bau in der geänderten Spurweite erfolgte am 13. März 1900 und die Erteilung der Konzession am 26. September 1900.

Die Konstituierung der „Kleinbahn Piesberg–Rheine AG“ hatte bereits am 24. Juli 1900 im Osnabrücker Hotel Germania stattgefunden, wo als Sitz der AG Tecklenburg bestimmt wurde. Das Aktienkapital betrug 1,7 Mio. Mark und wurde von Preußen, dem Kreis Tecklenburg, der Provinz Westfalen sowie diversen Unternehmen gezeichnet.

Nach dem ersten Spatenstich am 3. Juni in Westerkappeln zogen sich die Bauarbeiten aufgrund von langwierigen Enteignungsverfahren sowie Unklarheiten im Verlauf zwischen Rheine Kanalhafen und Rheine hin. Nach erheblichen Verzögerungen wurde auf dem ersten Teilstück Osnabrück–Recke am 24. Oktober 1903 der Verkehr aufgenommen. Im Mai 1904 konnte der Verkehr nach Rheine Kanalhafen und schließlich ein weiters Jahr später nach Rheine aufgenommen werden.

Betrieb der Kleinbahn

Bis zum Ersten Weltkrieg entwickelte sich die Kleinbahn sehr positiv, in Rheine wurden alleine bis 1908 sechs Gleisanschlüsse zu diversen Firmen erstellt. Bedingt durch die Kleinbahn Piesberg–Rheine kam es zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der an die Bahn angeschlossenen Gemeinden. Allerdings gab es auch Nachteile: So lag die Fahrzeit für die gesamte Strecke bei rund drei Stunden, und bei einem Umstieg auf die Staatsbahn waren lange Strecken zu Fuß zurückzulegen. Ähnlich sah es im Güterverkehr aus, mussten doch die einzelnen Güter an den Endstationen aufwendig umgeladen werden.

Durch den Bau des Mittellandkanals 1910/11 in Recke musste der dortige Bahnhof 500 Meter nach Norden verschoben werden, da der Vorgängerbau dem Kanalbau im Weg stand. Von Altenrheine bis zum Kanalhafen in Rheine wurde 1912 das Gleisbett zu einem Dreischienengleis ausgebaut, um Normalspurgüterwagen direkt zum Kanal zu führen. Anlass hierfür war die Planung einer Zinkhütte am Kanal, die aufgrund des Ersten Weltkrieges jedoch nie errichtet wurde. Der Regelspurverkehr wurde am 1. April 1914 bis zum Bahnhof Rheine Stadtberg aufgenommen, zum Kanalhafen jedoch erst ab dem 1. Oktober 1919. Mit der Aufnahme des Regelspurbetriebes 1914 wurde die Rollwagengrube von Altenrheine zum Stadtberg verlegt.

Durch den Krieg ab 1914 wurde die Entwicklung des Betriebes stark gebremst. Die Textilindustrie litt stark unter den Kriegsauswirkungen, was sich auf die Beförderungsleistung der Bahn niederschlug. Zudem mussten zwei Lokomotiven sowie mehrere Rollwagen an die Heeresbahn abgegeben werden und die Inflation sowie der Kohlenmangel infolge der Ruhrbesetzung brachte der Bahn fast den Ruin.

Umspurung

Bedingt durch die Tecklenburger Nordbahn kam es zu einem wirtschaftlichen Aufschwung der an die Bahn angeschlossenen Gemeinden.

Da durch den Krieg Gleisbauarbeiten zurückgestellt worden waren, verschlechterte sich der Zustand der Bahn zusehends. Bereits 1922 wurde durch eine Interessengemeinschaft der Industrie, Gewerbe, Landwirtschaft und Lokalpolitikern eine Umspurung der Bahn vorgeschlagen. Nach Gesprächen mit zuständigen Ämtern in Berlin und Münster sowie der Reichsbahn, welche Zustimmung und Entgegenkommen zusicherten, wurde in der Aufsichtsratssitzung am 16. Februar der Beschluss zur Umspurung einstimmig gefasst.

Am 28. April 1928 wurde dem Planfeststellungsbeschluss die Genehmigung erteilt. Neben den Anliegergemeinden und dem Kreis Tecklenburg beteiligten sich auch die Provinz Westfalen, der Staat Preußen sowie das Deutsche Reich an den Kosten der Umspurung. Durch die Wirtschaftskrise war es zunächst wirtschaftlich nicht möglich, die Umspurung durchzuführen. Erst im August 1933 wurden Mittel aus Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen zur Umspurung bereitgestellt. Bereits vorher sind in Teilen der Strecke bei Ausbesserungsarbeiten Normalspurschwellen verlegt worden. Ab Oktober 1933 wurde in Notstandsarbeiten die restliche Strecke mit Normalspurschwellen versehen.

Um den Verkehr der Kleinbahn nicht zu behindern, wurden die Normalspurschienen seitlich der Schmalspurschienen aufgenagelt. Kurzzeitig wurde dann bis zur endgültigen Umstellung der Verkehr durch Busse ersetzt.

Streckeneröffnungen Normalspur

Ab dem 5. Dezember 1934 wurde erstmals ein normalspuriger Triebwagen zwischen Rheine und Mettingen eingesetzt. Die polizeiliche Abnahme der Strecke erfolgte am 30. März 1935; von nun an nannten sich die Strecke sowie das betreibende Unternehmen „Tecklenburger Nordbahn AG“. Der Eröffnungszug wurde entlang der Strecke von Menschenmassen in Empfang genommen, und Delegationen von den Behörden, Anliegergemeinden, des Staates sowie der Reichsbahn zeigten sich erfreut, dass die Umspurung trotz aller Widrigkeiten durchgeführt werden konnte.

Durch die nun eingesetzten Triebwagen zur Personenbeförderung entfielen die Güterzüge mit Personenbeförderung, welche bis dahin das Bild der Bahn prägten. Endstation der Personenzüge beziehungsweise Triebwagen waren nun der Osnabrücker Hauptbahnhof und „Rheine-Ibbstr“, ein Straßengleis in Rheine an der Ibbenbürener Straße, rechts der Ems gelegen und rund 800 m vom Reichsbahnhof Rheine entfernt. Die Fahrzeit für die ganze Strecke lag nun zwischen 1,5 und 2 Stunden.

Die Güterbeförderung stieg in den nächsten Jahren enorm an, vor allem die wieder erstarkte Textilindustrie und der Flughafen Hopsten/Dreierwalde hatten hieran einen bedeutenden Anteil.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Bahn wiederholt von Tieffliegern angegriffen, was zum Tod von 24 Fahrgästen und zwei Bediensteten und Verlust von einer Lok und einem Personenwagen führte. Der Betrieb wurde zu Kriegsende am 30. März zwischen Rheine und Recke sowie am 2. April auf der Reststrecke eingestellt.

Luftangriff am 28. Dezember 1944

Am 28. Dezember 1944 wurde ein Zug der Tecklenburger Nordbahn, welcher aus einem Güter- und zwei Personenwaggons bestand in Rheine-Eschendorf von zwei englischen Tieffliegern angegriffen. Eine abgeworfene Bombe zerriss einen Personenwagen des in Fahrtrichtung Osnabrück fahrenden Zuges genau in der Mitte. Bei dem Unglück wurden 20 Personen, vor allem Frauen und Kinder, getötet.

Vom Kriegsende bis zur Einstellung des Personenverkehrs

Bis Oktober 1945 konnte der Betrieb in Abschnitten, getrennt durch die zerstörten Kanalbrücken in Recke und Rheine-Kanalhafen, wieder aufgenommen werden. Bereits ab dem 4. Juni 1945 wurde der Verkehr zwischen Osnabrück und Recke Kanalbrücke wieder aufgenommen. Hier mussten die Reisenden über Schiffe den Mittellandkanal überqueren. Die durch die zurückweichende Wehrmacht gesprengte Brücke war erst ab dem 3. Dezember 1946 wieder befahrbar.

Ähnlich ging es an der Kanalbrücke über den Dortmund-Ems Kanal zu, die auch durch die Wehrmacht gesprengt wurde, und erst am 5. Februar 1947 wieder als befahrbar gemeldet wurde. Durch die Emsbrücke der Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück, die ebenfalls gesprengt worden war, wurden bis zu ihrer Wiederherstellung 1949 die Fahrgäste im Pendelverkehr im Auftrag der Reichsbahn von Altenrheine zur Ibbenbürener Straße gebracht. Von hier aus mussten die restlichen 800 Meter zu Fuß zum Bahnhof Rheine bewältigt werden.

Durch die Hamsterzüge stieg die Beförderungsleistung auf 1,244 Mio. Fahrgäste in 1946 an. Auch der Gütertransport wurde durch die zahlreichen kleinen Kohlegruben an der Ibbenbürener Bergplatte im Bereich der Gemeinden Recke, Mettingen und Westerkappeln enorm gesteigert. Trotz des ab 1956 zum Bahnhof Rheine verlagerten Endpunktes der Züge sanken die Beförderungszahlen im Personenverkehr. Zur gleichen Zeit fand die Umstellung von dampf- auf dieselgetriebene Züge statt. Der 1951 beschaffte Schienenbus war der erste in Nordrhein-Westfalen.

Durch den Trend der sechziger Jahre, Zugbeförderungen auf Busbetrieb umzustellen, setzte auch die Eisenbahngesellschaft Buslinien in die umliegenden Gemeinden ein, um die Bedürfnisse der Fahrgäste zu befriedigen. Entsprechend fand 1960 eine Umbenennung in „Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg“ statt.

Zudem gab es Probleme über die Berechnung des Abschnittes Eversburg-Osnabrück Hauptbahnhof, der über die Trasse der Bundesbahn erfolgte. Mit vorausgehender Drohung der Tecklenburger Nordbahn die Beförderung auf dem Abschnitt einzustellen, wurde der Personenverkehr zur Umstellung der Fahrpläne zwischen Mettingen und Osnabrück ohne behördliche Genehmigung kurzfristig eingestellt. Da es seitens des Verkehrsministeriums keine nachträgliche Genehmigung gab, musste der Personenverkehr wieder aufgenommen werden.

Dieser wieder aufgenommene Personenverkehr umfasste aber nur noch zwei Zugläufe in jeder Richtung zwischen Mettingen und Osnabrück. 1962 wurde das Angebot auf einen Zuglauf auf dem Abschnitt reduziert und schließlich 1965 endgültig eingestellt. Auf dem Abschnitt Mettingen-Rheine wurde der Wochenend- und Feiertagsverkehr ab 1965 eingestellt, ab 1966 werktäglich auf nur noch zwei Zugpaare reduziert und 1967 ganz eingestellt. Seit der Einstellung des Personenverkehrs dient die Tecklenburger Nordbahn ausschließlich zum Transport von Gütern sowie Museumsverkehr der Eisenbahnfreunde Lengerich.

Stilllegungen

Entwicklung seit 1970

Im Jahre 1970 setzte eine Zentralisierung des Nahverkehrs ein und die Verkehrsbetriebe Kreis Tecklenburg wurden in der Regionalverkehr Münsterland GmbH mit anderen Nahverkehrsbetrieben zusammengeführt. Am 23. Oktober 1989 wurde die Ausfädelung der Tecklenburger Nordbahn am Bahnhof Eversburg aus der Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück um mehr als einen Kilometer nach Norden verlegt. Die Bahnstrecke verkürzte sich um diesen Abschnitt und beginnt jetzt erst hinter der Landesgrenze in Nordrhein-Westfalen. Das Streckengleis zwischen der neuen Ausfädelung und dem Bahnhof Eversburg wurde daraufhin stillgelegt und abgebaut. Am 18. April 1994 wurde in Recke die neue Brücke über den Mittellandkanal mithilfe zweier Autokrane eingehoben. Das 61,5 Meter lange, 6 Meter breite und 11 Meter hohe Brückenbauwerk wiegt 230 Tonnen. Es ersetzte die alte Brücke von 1912, welche mit dem Bau des Kanals errichtet wurde.

Im Rahmen des Ausbaus der Landstraße 599 zwischen Mettingen und Westerkappeln wurde zwischen 2007 und 2008 auch die parallel verlaufende Tecklenburger Nordbahn in diesem Abschnitt saniert. So tauschten die Bahngleise und die Straßentrasse auf einer Länge von 1,2 Kilometern die Seiten. Durch diesen Seitentausch konnten zwei Bahnübergänge der Landstraße über die Tecklenburger Nordbahn entfallen. Im Rahmen der Bauarbeiten wurde auch die Brücke über den Stollenbach erneuert.

Bislang regelte eine Vereinbarung zwischen den Anliegergemeinden der Tecklenburger Nordbahn sowie dem Kreis Steinfurt und der Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM) die jährliche Verlustabdeckung. Durch die Auflösung des Jagdgeschwaders in Hopsten ist die bisherige Belieferung mit Tankzügen entfallen, sodass die Tecklenburger Nordbahn-Strecke ihre einstige militärstrategische Bedeutung verloren hat. Infolgedessen kündigt die Bundeswehr Ende 2011 ihren bisherigen Zuschuss zur Verlustabdeckung an den Streckenbetreiber RVM in Höhe von 153.000 EUR. Dadurch erhöht sich der Zuschussbedarf ab 2013 von 200.000 auf 347.000 EUR pro Jahr. Der Kreis Steinfurt erklärt sich bereit, den Mehrbedarf im Jahre 2013 auszugleichen und strebt ab 2014 eine 70%ige Übernahme der gestiegenen Verlustabdeckung an, sofern die Anliegergemeinden Rheine, Hörstel, Mettingen, Recke, Lotte und Ibbenbüren gemeinsam für die restlichen 30 % einstehen werden. Im November 2012 gibt der Kreis Steinfurt bekannt, dass die Anliegerkommunen nicht bereit sind, den von 60.000 auf 106.000 EUR erhöhten Anteil an der Verlustabdeckung ab 2014 zu übernehmen. Um die Optionen offen zu halten, soll die Nordbahn zwar nicht stillgelegt oder gar entwidmet, jedoch ab 2014 durch den Regionalverkehr Münsterland GmbH zunächst nur noch im „Auslaufbetrieb ohne regelmäßige Nutzung“ betrieben werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht werden hierfür dennoch ab 2014 jährliche Kosten von voraussichtlich 100.000 Euro anfallen, die im Verhältnis 70:30 zwischen Kreis Steinfurt und Anliegerkommunen zu tragen sind.

Der weiterhin nach Spelle betriebene Güterverkehr wird seit 2013 über den Bahnhof Rheine abgewickelt. Da das Einfahren der Züge aus Osnabrück in das Gleis nach Spelle nicht ohne großen Rangieraufwand möglich ist, müssen die Züge zunächst bis nach Salzbergen durchfahren und hier wenden. Nach dem erneuten Erreichen des Bahnhofs Rheine wird die Fahrtrichtung erneut geändert, um in das Gleis in Richtung Spelle zu gelangen. Ein Rangieren im Bahnhof Rheine wäre theoretisch auch möglich, jedoch würde die mehrmalige Sägezahnfahrt fast den gesamten Betrieb des Personenbahnhofs für die Zeit des Rangierens zum Erliegen bringen.

Seit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 für den Personenverkehr (RE 7 Rhein-Münsterland-Express) im Bahnhof Rheine ist der Nutzungszeitraum für den Güterverkehr in Richtung Spelle stark begrenzt und kann vorwiegend nur in den Tagesrandzeiten durchgeführt werden.

Am 26. Mai 2020 wurde die Brücke der Tecklenburger Nordbahn über dem Dortmund-Ems-Kanal bei Rheine-Kanalhafen durch ein Binnenschiff gerammt. Der Sachschaden am Führerhaus des Schiffs, welches erheblich beschädigt wurde, betrug 35.000 €. Wenige Tage zuvor wurde ebenfalls am Dortmund-Ems-Kanal die Kunkemühlenbrücke in Emsbüren durch ein Schiff zum Einsturz gebracht.

Eversburg

Der Bahnhof Eversburg war bis zur Rückverlegung der Abzweigsweiche der Beginn der Tecklenburger Nordbahn. Neben der Tecklenburger Nordbahn zweigen hier auch die Bahnstrecke nach Oldenburg sowie die Piesberger Zechenbahn ab.

Zumwalde

Der Bahnhof Zumwalde befindet sich im Recker Ortsteil Obersteinbeck. Benannt wurde der Bahnhof nach der benachbarten Gaststätte, welche lange Zeit als Bahnagentur diente. Neben einen Ausweichgleis existieren mehrere Güterschuppen im Bahnhof.

Der 1990 von der RVM an eine Privatperson verkaufte Güterschuppen an der Nordwestseite des Geländes wurde Anfang Mai 2008 wegen starker Baufälligkeit abgerissen. Von der Steinbecker Ortsgruppe der IGBCE wurde eine Grubenlok des Bergwerks Ibbenbüren, sowie ein dazugehöriger Personenwagen an der Stelle des ehemaligen Güterschuppens aufgestellt.