Linienläufe:

Die A-Strecke lässt sich in fünf Streckenabschnitte unterteilen, die von den vier Linien U1, U2, U3 und U8 befahren werden. Alle Linien beginnen am Südbahnhof und benutzen die gemeinsame innerstädtische Stammstrecke bis Heddernheim. Hier teilt sich die Strecke in vier Äste, die über die Nordweststadt nach Ginnheim (U1), über Bonames und Nieder-Eschbach nach Gonzenheim (U2), über Oberursel zur Hohemark (U3) und seit 2010 über eine Verbindungsspange zum Riedberg (U8) verkehren. Es handelt sich im Grunde also um eine einzige Strecke, die sich in den nördlichen Außenbezirken in drei Äste mit einer Verbindungsspange zwischen dem mittleren und dem östlichen Ast verzweigt.

Die Linie U1 verkehrt als älteste Frankfurter U-Bahn-Linie seit 1968, bis 1978 unter dem Namen „A1“. Die Linie U2 nach Bad Homburg trug von 1910 bis 1971 als Überlandstraßenbahn der Frankfurter Lokalbahn die Liniennummer 25, danach verkehrte sie bis 1978 als U-Bahn-Linie „A2“. Die Oberurseler Strecke, heute von Linie U3 befahren, verkehrte von 1910 bis 1971 als Straßenbahnlinie 24, danach bis 1978 als U-Bahn-Linie „A3“. Zusätzlich verkehrte von 1910 bis 1971 auf dem Homburger Ast eine Verstärkungslinie 23 von der Innenstadt bis Bonames, von 1971 bis 1978 als „A4“. Seit Ende 2010 verbindet die neue Linie U8 den Stadtteil Riedberg mit der Innenstadt.

Die Unterscheidungen der Linien nach Buchstaben resultieren zwar vorwiegend aus planerischen und baulichen Unterlagen, wurden aber – einmalig in Deutschland – in die ehemaligen Liniennummern A1 bis A4 übernommen, die auf der Strecke fuhren. Dies galt auch für die ehemalige B1 (heutige U5), die auf der U-Bahn-Strecke B verkehrte. Wie sehr die Affinität zu den Planungs- und Bauunterlagen in Frankfurt ging wird daran deutlich, dass die Zwischenebene an der Station Hauptwache bis heute auch im Volksmund „B-Ebene“ heißt (A-Ebene = Erdboden, C-Ebene S-Bahn und U-Bahn C-Strecke mit U6 und U7, D-Ebene A-Strecke).

Innerhalb der Linien A1 bis A4 war die rote Farbe für die Linie A1 und die grüne Linie für die Linie A2 vorgesehen. In der originalen Gestaltung der Haltestellen von der Hauptwache bis Heddernheim waren beide Farbstreifen in Form unterschiedlich langer waagerechter Farbstreifen als Orientierungshilfe angebracht, während beispielsweise am Zeilweg, wo nur die U1 verkehrt, lediglich der rote Balken zu finden war. Die Farbgebung hatte zwar in der Stationsgestaltung mehr als 30 Jahre Bestand, wurde aber nicht weiter aufgegriffen und blieb daher ungenutzt.

Streckenabschnitte

Offiziell wird die A-Strecke nicht nach den Linienführungen untergliedert, sondern nach Bauabschnitten. Die Abschnitte der Stammstrecke sind mit römischen Zahlen nummeriert. Die Anschlussstrecken haben arabische Nummern, wobei die Strecke zum Riedberg offiziell zur D-Strecke gehört.

Im Einzelnen gilt folgende Nummerierung (von Süd nach Nord sowie von West nach Ost):

Im Folgenden werden nun alle Teilabschnitte von Süd nach Nord geordnet betrachtet.

Stammstrecke Südbahnhof – Heddernheim

Heddernheim – Ginnheim U1

Der Linienast von Heddernheim nach Ginnheim wird von der U1 und zwischen der Station Heddernheimer Landstraße und Ginnheim zusätzlich von der zur D-Strecke gehörenden Linie U9 befahren. Im Gegensatz zu den beiden Ästen der Linien U2 und U3 wurde dieser Streckenabschnitt von vornherein als U-Bahn neu gebaut, während die anderen beiden aus Überlandstraßenbahnen hervorgegangen sind. Er war Teil der ersten Frankfurter U-Bahn-Strecke, die ab 1968 von der Hauptwache in die Anfang der 1960er Jahre erbaute Großsiedlung Nordweststadt führte.

Heddernheim – Gonzenheim U2

Der nach Gonzenheim führende, von der U2 befahrene Streckenast ist älter als die Frankfurter U-Bahn. Er ging aus einer Überlandstrecke der Frankfurter Lokalbahn hervor, die seit 1910 Heddernheim mit Bad Homburg verband. Bad Homburg verfügte außerdem von 1899 bis 1935 über ein eigenes Straßenbahnnetz, das über die Lokalbahn mit dem Frankfurter Netz verbunden war. Die Lokalbahn benutzte in Frankfurt und Homburg die straßenbündigen Gleise der städtischen Straßenbahnen mit, der dazwischenliegende Teil war nach Art einer Eisenbahn unabhängig vom Straßennetz trassiert. Die Lokalbahnstrecken waren auch tatsächlich nicht als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn konzessioniert.

Die heute von der U2 genutzte ehemalige Homburger Lokalbahnstrecke beginnt am Bahnhof Heddernheim mit dem schon erwähnten Betriebshof und biegt in nördliche Richtung ab. Am Rande des ehemaligen Werksgeländes der 1982 geschlossenen Vereinigten Deutschen Metallwerke führt die Strecke entlang der Olof-Palme-Straße nach Norden. Die Stationen Sandelmühle und Riedwiese erschließen das hier seit 1987 als Mertonviertel entstandene Wohn- und Gewerbegebiet. An der Marie-Curie-Straße schwenkt die Strecke in östliche Richtung, überquert unterhalb des Riedbergs die A 661 und verläuft danach durch unbebautes Gelände. Dort trifft sie mit der Strecke der U9 zum Riedberg zusammen und führt bis zum Stadtteil Bonames, in dem die Stationen Kalbach und Bonames Mitte liegen.

Nach dem Bahnübergang Homburger Landstraße unmittelbar nach der Station Bonames Mitte, deren Name erst Anfang der 1980er um den Zusatz „Mitte“ ergänzt wurde, um Verwechslungen mit dem gleichnamigen S-Bahnhof zu vermeiden (der wenige Jahre später in Frankfurter Berg umbenannt wurde), liegt rechterhand die Friedrich-Fauldrath-Anlage, die ein Relikt der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife darstellt. Danach folgt die Strecke für ein kurzes Stück der Steinernen Straße, einer historischen Altstraße von Mainz in die Wetterau, und biegt dann in Richtung Nieder-Eschbach, dem letzten Stadtteil vor der Stadtgrenze, ab. Nieder-Eschbach verfügt über eine Wendeanlage und ist seit deren Umrüstung auf automatischen Betrieb Endhaltestelle für etliche Züge, da in den verkehrsschwächeren Zeiten nur noch jeder zweite Zug bis nach Gonzenheim verkehrt.

Zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach unterquert die Strecke die A 5, die hier ungefähr der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Bad Homburg folgt. Rund um die Station Ober-Eschbach entstand in den letzten Jahren ein verdichtetes Wohngebiet, das die günstige Verkehrsanbindung ausnutzt. Die folgende Station Gonzenheim ist seit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb die Endstation der Homburger Linie. Die früher von hier in die Homburger Innenstadt weiterführende Straßenbahnlinie führte durch enge Stadtstraßen, in denen ein U-Bahn-Betrieb an der Oberfläche nicht möglich war. Die Endstation ist eines der zahlreichen langjährigen Provisorien der Frankfurter U-Bahn, denn seit Inbetriebnahme 1971 ist geplant, die U2 zu verlängern. Dies ist teils an Einsprüchen der Anlieger, teils an Bedenken des FVV wegen Parallelverkehrs gescheitert; einer Führung im Tunnel standen die hohen Bau- und Betriebskosten entgegen.

2012 begann das Planfeststellungsverfahren für den Weiterbau. Die neue Strecke soll etwa 200 Meter vor der heutigen Endhaltestelle mit einer Rampe beginnen, an die sich eine etwa 350 Meter lange eingleisige Tunnelstrecke zwischen den Portalen Erlenweg und Gotenstraße anschließt. Die Haltestelle Gonzenheim wird um 200 Meter nach Westen verschoben und künftig in Tieflage liegen. Am westlichen Ende wird der Tunnel in einer engen Kurve die Homburger Bahn unterqueren. Westlich der Bahnquerung steigt die Trasse in einem Trogbauwerk an, überquert den Dornbach und die Lange Meile und verläuft dann parallel zur Eisenbahn bis zum Bahnhof Bad Homburg, wo die U2 an Gleis 301 enden wird. Die gesamte Neubaustrecke ist 1646 Meter lang, davon 550 Meter eingleisig. 2016 erging der Planfeststellungsbescheid, gegen den zwei Klagen erhoben wurden. Am 28. Oktober 2018 hat in Bad Homburg ein Bürgerentscheid zur Verlängerung der U2 stattgefunden, bei dem sich 70,3 % der Wähler für eine Verlängerung ausgesprochen haben.

Heddernheim – Hohemark U3

Der von der U3 befahrene Streckenast nach Oberursel stammt ebenfalls von der Frankfurter Lokalbahn. Die Verbindung zwischen Heddernheim und dem (Staats-)Bahnhof Oberursel an der Homburger Bahn wurde ebenfalls 1910 eröffnet. Die am Bahnhof Oberursel beginnende Gebirgsbahn stammt von 1899. Beide Strecken sind heute, nach zahlreichen Umbauten, Teil der Frankfurter U-Bahn.

Riedberg U8 und U9

Die Verbindungsspange zwischen dem Oberurseler und dem Homburger Zweig der A-Strecke war ursprünglich als Teil der D-Strecke geplant, die neben der A-Strecke eine zweite Nord-Süd-Achse bilden sollte. Danach wäre auch der Abschnitt zwischen Ginnheim und Heddernheimer Landstraße Teil der Verbindung vom Hauptbahnhof zum Universitätscampus Niederursel geworden. Der Lückenschluss zwischen der bereits bestehenden Strecke Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte (Linie U4) und der Endhaltestelle Ginnheim der Linie U1, für den bereits eine baureife Planung vorlag, wurde jedoch nach den Kommunalwahlen 2006 von der neuen Koalition von CDU und den Grünen verworfen.

Damit ergab sich die Notwendigkeit, das Neubauviertel auf dem Riedberg über die A-Strecke an das U-Bahn-Netz anzuschließen. Zwischen den Stationen Heddernheimer Landstraße, Wiesenau und Zeilweg wurde ein neues Gleisdreieck geplant. Hier beginnt die zwischen Juni 2008 und Dezember 2010 errichtete vollständig oberirdische Neubaustrecke über den Riedberg. Von den knapp vier Kilometern Strecke wurden 2,3 km als Rasengleis und 1,5 km als herkömmliches Schottergleis gebaut. Im Bereich des neuen Gleisdreiecks wurde der vorherige Abzweig von Heddernheim zum nördlichen Portal des Nordweststadt-Tunnels etwas nach Nordost verschwenkt und die Station Heddernheimer Landstraße um einige Meter verschoben. Anders als ursprünglich geplant erhielt der Riedberg damit eine direkte Verbindung zur Innenstadt. Lediglich die Planungsbezeichnung D IV erinnert noch an die ursprüngliche Planung.

Die 12,3 Kilometer lange Linie U8 verkehrt viertelstündlich zwischen Südbahnhof und Riedberg; um die dafür erforderliche Fahrplantrassen auf der A-Strecke zu gewinnen, wurde der Takt der U3 zwischen Südbahnhof und Oberursel ebenfalls auf eine Viertelstunde verlängert. Hinter der Station Riedberg wurde zwischen den Streckengleisen Richtung Nieder-Eschbach eine eingleisige Wendeanlage für die Linie U8 gebaut.

Auf der ursprünglich geplanten D-Strecke verkehrt seit Dezember 2010 die 10,3 Kilometer lange Linie U9. Sie beginnt in Ginnheim und fährt zunächst gemeinsam mit der U1. Kurz nach der Station Heddernheimer Landstraße biegt sie ab und trifft vor der Station Wiesenau auf die U3 und die neue U8. Während die U8 nur bis Riedberg fährt, wird die U9 über Kalbach bis Nieder-Eschbach auf der Strecke der U2 weitergeführt. Die U9 ist damit die erste Frankfurter U-Bahn-Linie, die die Innenstadt nicht berührt, solange die Lücke in der D-Strecke zwischen Bockenheim und Ginnheim bestehen bleibt.

Die Station Ginnheim ist jetzt eine zentrale Umsteigestation zwischen der Straßenbahnlinie 16, den U-Bahnen U1 und U9 sowie den dort verkehrenden Buslinien 39 und 64. An der Station Niddapark soll im Zuge des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn eine Umsteigemöglichkeit von der U-Bahn zur S-Bahn-Linie S6 hergestellt werden, die dort eine Haltestelle bekommt. Reisende aus Richtung Norden könnten dann auf die Straßenbahnlinie 16 oder die S-Bahn-Linie S6 umsteigen, um zum Hauptbahnhof zu gelangen.

Statt der ursprünglich geplanten 175 Millionen Euro kostete diese Variante, die im Dezember 2006 vom damaligen Verkehrsdezernenten Lutz Sikorski vorgestellt wurde, nur 71 Millionen. Davon werden 70 Prozent von Bund und Land getragen. Sie wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 eröffnet.

Eschersheimer Lokalbahn und Taunusbahnen

Am 12. Mai 1888 eröffnete die Frankfurter Lokalbahn FLAG ihre erste Straßenbahnlinie, die Eschersheimer Lokalbahn. Sie verlief vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die damalige Gemeinde Eschersheim zum Bahnübergang an der Main-Weser-Bahn. Die eingleisige Strecke war rund fünf Kilometer lang und wurde zunächst mit Pferdebahnen, nach wenigen Monaten dann mit Dampfstraßenbahnen befahren. Heute liegen auf diesem Abschnitt die neun Stationen von Eschenheimer Tor bis Weißer Stein.

Im Juli 1899 folgte als zweite Linie der FLAG die Gebirgsbahn in Oberursel. Sie begann am Bahnhof Oberursel an der Homburger Bahn und führte durch das Städtchen hindurch bis zur Hohemark. Auch diese Strecke wurde mit Dampfzügen befahren. Bis zum 27. Oktober 1981 gab es auf diesem Abschnitt auch Güterverkehr.

Die Eschersheimer Lokalbahn wurde 1901 von der Städtischen Straßenbahn übernommen, 1908 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und fortan von der Linie 23 befahren. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie über die Nidda hinweg nach Heddernheim verlängert, wo die Stadt ein Straßenbahndepot errichtete, den heute von der U-Bahn genutzten Betriebshof Heddernheim.

Am 1. April 1910 wurden die Vororte Eschersheim, Heddernheim, Niederursel und Bonames nach Frankfurt eingemeindet. Am 4. Mai 1910 eröffnete die FLAG die Überlandstraßenbahn von Heddernheim über Bonames nach Bad Homburg vor der Höhe, die das Frankfurter mit dem Homburger Straßenbahnnetz verband. Am 31. Mai folgte die Strecke von Heddernheim nach Oberursel, die die dortige Gebirgsbahn mit dem Frankfurter Tramnetz verknüpfte. Die neuen Linien 25 (Bad Homburg) und 24 (Oberursel) wurden von der FLAG und der Städtischen Straßenbahn gemeinschaftlich elektrisch betrieben. Sie führten von den beiden Taunusstädten nach Heddernheim und von dort über die Eschersheimer Landstraße bis zur Endstation am Schauspielhaus. Der Linienverlauf entsprach damit bereits weitgehend dem der U-Bahn-Linien U2 und U3, die zwischen 1971 und 1984 ihren südlichen Endpunkt übrigens ebenfalls am damaligen Theaterplatz hatten.

Auf den Taunuslinien setzten die FLAG und die städtische Straßenbahn zweiachsige Triebwagen vom Typ V ein. Sie waren wesentlich größer und stärker als die anderen Frankfurter Straßenbahnfahrzeuge und verfügten zudem über eine Druckluftbremse, um bis zu drei Beiwagen befördern zu können. Die V-Wagen blieben zum Teil bis 1964 im Einsatz. Sie wurden durch Duewag-Großraumwagen vom Typ Lv und sechsachsige Gelenkwagen vom Typ Mv ersetzt.

1968: erste U-Bahn in Frankfurt

Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung zum Aufbau eines U-Bahn-Netzes wurde am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße mit dem Bau begonnen. Der erste Bahnhof, der in Angriff genommen wurde, war Miquel-/Adickesallee. Die 3,2 km lange Tunnelstrecke zwischen Hauptwache und Dornbusch wurde in offener Bauweise errichtet. Über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße/Hansaallee gebaut.

An der Hauptwache entstand der U-Bahnhof Hauptwache als erster der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten. Aus Kostengründen entschloss man sich für die sogenannte Große Lösung Hauptwache und errichtete neben der Station der A-Strecke auch die Stationsbauwerke für die 1978 eröffnete S-Bahn und die 1986 eröffnete C-Strecke, vorerst allerdings nur im Rohbau. Wie die gesamte Strecke entstand auch der Bahnhof Hauptwache in offener Bauweise. Dazu wurde die 1954 mit vereinfachter Dachkonstruktion wiederaufgebaute Hauptwache 1967 Stein für Stein abgetragen und ein Jahr später nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage originalgetreu rekonstruiert. Dabei erhielt sie auch ihr ursprüngliches barockes Mansarddach zurück. Um den Zugang zum U-Bahnhof und den Verkehr auf dem umgebenden Platz zu vereinfachen, wurde das Gebäude gegenüber der ursprünglichen Position um wenige Meter versetzt.

Am 4. Oktober 1968, rechtzeitig zwei Wochen vor der Kommunalwahl, nahm die knapp neun Kilometer lange U-Bahn-Linie A1 von der Hauptwache zum Nordwestzentrum den Betrieb auf. Mit einem zweitägigen Volksfest wurde die Betriebsaufnahme der Frankfurter U-Bahn als „dritte U-Bahn in Deutschland nach Berlin und Hamburg, und als 35. U-Bahn der Welt“ gefeiert. Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim.

U-Straßenbahnen A2 bis A4

Außer der U-Bahn-Linie A1 verkehrten weiterhin die Straßenbahnlinien 23, 24 und 25, sodass sich nun vier Linienläufe ergaben:

• A1 Nordweststadt – Heddernheim – Hauptwache (ersetzte zwischen Heddernheim und Hauptwache die Straßenbahnlinien 23, 23E und 26)
• 25 Bad Homburg Alter Bahnhof (heute Rathaus) – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Heilbronner Straße
• 24 Oberursel-Hohemark – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof/Pforzheimer Straße
• 23 Bonames – Heddernheim – Hauptwache – Neu-Isenburg (ersetzte die Straßenbahnlinie 8 Heddernheim – Hauptwache – Riedhof)

Die Straßenbahnwagen der Baureihe Mv und die Beiwagen vom Typ mv waren dazu umgebaut worden. Sie erhielten auf der Türseite eine Verbreiterung aus Kunststoff (Im Volksmund Blumenkästen genannt), um die Lücke zu den für die 30 cm breiteren U2-Triebwagen ausgelegten Bahnsteigen zu schließen. Zusätzlich erhielten die nun als Baureihe Mt bzw. mt bezeichneten Wagen durch Lichtschranken gesicherte Klapptrittstufen, um auch an Straßenbahnhaltestellen ohne Bahnsteige halten zu können. Die drei Straßenbahnlinien verließen hinter der Hauptwache den U-Bahn-Tunnel über eine provisorische Rampe in der Großen Gallusstraße und fuhren von dort weiter im Straßenraum über die Taunusstraße in Richtung Hauptbahnhof bzw. über die Taunusanlage und den Theaterplatz nach Neu Isenburg.

Ausbau während der 1970er Jahre

Am 19. Dezember 1971 wurde das U-Bahn-Netz zum ersten Mal erweitert. Die Straßenbahnlinie 25 wurde auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und erhielt die Liniennummer A2. Dabei wurde die nördliche Endstation vom Bad Homburger Alten Bahnhof (heute Rathaus) in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen, weil die breiteren U2-Triebwagen die engen Stadtstraßen nicht befahren sollten. Ein großer Teil der deshalb nicht mehr genutzten Bahnanlagen, vor allem die Fahrleitung und das für die Einrichtungszüge der Straßenbahn erforderliche Gleisdreieck, wurde daraufhin zügig abgebaut. Für die Homburger Innenstadt brachte die neue Lösung wegen des Umsteigezwangs mehr Nach- als Vorteile. Die U-Bahn endet bis heute in dem Vorort. Dieses Provisorium soll in den kommenden Jahren durch eine Verlängerung beseitigt werden. (siehe Neubauprojekte).

1973 wurde das südliche Ende des Tunnels um eine Station von der Hauptwache bis zum Theaterplatz verlängert, die zur Endhaltestelle der Linien A1 und A2 wurde. Die Linien 24 und 23 wurden in A3 und A4 umbenannt, sodass das Netz weiterhin vier Linien umfasste:

• A1 Nordweststadt – Heddernheim – Theaterplatz
• A2 Gonzenheim – Heddernheim – Theaterplatz
• A3 Oberursel-Hohemark – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof
• A4 Bonames – Heddernheim – Hauptwache – Hauptbahnhof

Im Mai 1974 wurde mit der Inbetriebnahme der Linie B1 der Theaterplatz zum ersten Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn. Am 29. September 1974 wurde die Linie A1 in die Nordweststadt um eine Station verlängert. Der neue Endbahnhof Römerstadt liegt direkt am Ende des Tunnels auf dem Mittelstreifen der Rosa-Luxemburg-Straße.

Ende des Straßenbahnbetriebes

Mit dem Fahrplanwechsel am 27. Mai 1978 wurde die S-Bahn Rhein-Main eröffnet und gleichzeitig das Liniennetz der Frankfurter U-Bahn ausgeweitet. Die bisherige Linie A1 wurde in U1 umbenannt und bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert.

Die Linie A2 wurde zur U2, an ihrer Linienführung änderte sich nichts. Die Straßenbahnlinien A3 und A4 wurden aufgegeben und die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt. An ihre Stelle trat die neue Linie U3 von der Hohemark über Heddernheim zum Theaterplatz, auf der nun ebenfalls U-Bahn-Triebwagen der Baureihe U2 verkehrten. Die Strecke zur Hohemark war dafür (bis auf ein kurzes Stück) zweigleisig ausgebaut worden, wobei die Bahnsteighöhe wegen des weiterhin bestehenden Güterverkehrs auf 32 cm beschränkt blieb. Die Straßenbahnwagen vom Typ Mt wurden in der Folgezeit rückgebaut und noch bis 1998 weiter im Frankfurter Straßenbahnnetz eingesetzt.

Auf der Grundstrecke A verkehrten ab 1978 somit folgende Linien:

• U1 Ginnheim – Heddernheim – Theaterplatz
• U2 Gonzenheim – Heddernheim – Theaterplatz
• U3 Hohemark – Heddernheim – Theaterplatz

Güterverkehr im Norden

Eine Besonderheit stellte der auf dem nördlichen Teil der A-Strecke durchgeführte Güterverkehr dar. Auf den Kleinbahnstrecken wurde öffentlicher Güterverkehr von Heddernheim einerseits bis Ober-Eschbach, andererseits bis Hohemark durchgeführt. Anschluss ans Netz der DB-Eisenbahn bestand am Bahnhof Oberursel.

Wegen der Umstellung auf den U-Bahn-Verkehr endete der Güterverkehr auf dem Homburger Ast bereits im Mai 1971. Auf dem Oberurseler Ast blieb er noch jahrelang erhalten. Bis 1981 wurde die Motorenfabrik in Oberursel und bis 1982 noch das Stammwerk der VDM, ein metallverarbeitender Betrieb in Heddernheim, über die Gleise der U3 mit Güterwagen beliefert. Die Stadtwerke Frankfurt besaßen zu diesem Zweck zwei Güterzuglokomotiven, unter anderem eine von der Frankfurter Hafenbahn übernommene dreiachsige Akkulok und eine von der Steinhuder Meer-Bahn übernommene Diesellok des Typs V 36. Diese hatte trotz Dieselantriebs – ebenso wie die bis 1962 vorhandenen Dampfloks – einen Stromabnehmer, der aber ausschließlich zur Signalsteuerung auf den eingleisigen Streckenabschnitten diente. Die V 36 steht heute im Technikmuseum in Speyer. Bei deren Ausfall halfen angemietete Dieselloks der DB aus.

Mit der Stilllegung des Heddernheimer VDM-Werkes am 31. März 1982 endete der Güterverkehr auf dem Schienennetz der Frankfurter Straßen- und U-Bahnen. Als man noch mit einem längeren Bestehen des VDM-Werks rechnete, hatte man zeitweise geplant, den Güterverkehr über ein besonderes Gleis parallel zur U-Bahn nach Oberursel oder auf einer neuen Trasse zur Main-Weser-Bahn bei Eschersheim zu führen.

Die Verlängerung nach Sachsenhausen

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Alle drei Linien der A-Strecke endeten seitdem am Südbahnhof. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es in den folgenden 25 Jahren keinen Zuwachs mehr.

Anbindung des Riedbergs

Im Dezember 2010 wurden der neue Stadtteil Riedberg und der Uni-Campus Riedberg mit zwei neuen U-Bahn-Linien (U8, U9) an die Frankfurter Innenstadt und das Nordwestzentrum angebunden.

Seit 2010 verkehren somit vier Linien auf der A-Strecke:

• U1 Ginnheim – Heddernheim – Südbahnhof
• U2 Gonzenheim – Heddernheim – Südbahnhof
• U3 Hohemark – Heddernheim – Südbahnhof
• U8 Riedberg – Heddernheim – Südbahnhof

Angleichung der Bahnsteighöhen

Der Güterbetrieb sowie der Parallelbetrieb von U-Bahn und Straßenbahn waren die Ursache für ein langjähriges Provisorium im Frankfurter U-Bahn-Netz. Die U2-Triebwagen hatte eine Fußbodenhöhe von 970 mm über Schienenoberkante. Mit Rücksicht auf den Parallelbetrieb mit den umgebauten Straßenbahnwagen durften die Bahnsteige jedoch zunächst nur 560 mm hoch sein, da sonst kein sicherer Einstieg in die schmaleren Mt-Wagen mehr möglich gewesen wäre. Auf den unterirdischen Stationen zwischen Theaterplatz und Miquel-/Adickesallee wurde dies durch eine einfache Aufschotterung im Bereich der Bahnsteige erreicht. Die oberirdischen Stationen hatten von vorneherein niedrigere Bahnsteige erhalten. Zum Höhenausgleich waren die U2-Wagen mit festen Trittstufen ausgeliefert worden. Nach Entfall des Parallelbetriebs sollten die Stationen auf 870 mm Bahnsteighöhe umgebaut bzw. durch Absenkung des Gleisrostes angeglichen und die Trittstufen der U-Bahn-Wagen ausgebaut werden.

Dieses Provisorium blieb zunächst auch nach dem Entfall des Straßenbahnbetriebs erforderlich, da mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil der Güterwagen die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Oberursel nur 320 mm über Schienenoberkante gehalten worden waren. Zudem waren beim Bau der Stationen Schweizer Platz und Südbahnhof in bergmännischer Bauweise in den 1980er Jahren die Bahnsteige nur 560 mm hoch geplant worden; die spätere Absenkung des Gleisrostes war hier nicht berücksichtigt worden.

Nach der Einstellung des Güterverkehrs wurden auch die Bahnsteige auf der Oberurseler Strecke nach und nach auf das einheitliche Maß von 560 mm erhöht. 1994 bis 1998 wurden die 39 Triebwagen der Baureihe U4 geliefert, die eine Fußbodenhöhe von 870 mm aufwiesen und ohne zusätzliche Trittstufe auskamen. Statt vorher zwei Bahnsteighöhen mit einheitlicher Fußbodenhöhe der Fahrzeuge gab es nun zwar eine einheitliche Bahnsteighöhe auf der gesamten A-Strecke, aber zwei Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen: 970 mm mit zusätzlicher Trittstufe oder 870 mm ohne Trittstufe.

Daher wurden ab 1999 in umfangreichen Bauarbeiten die Bahnsteige aller Stationen nach und nach auf eine einheitliche Höhe von 800 mm über Schienenoberkante gebracht, die einen stufenlosen Einstieg in die Züge der Baureihe U4 ermöglicht. Die oberirdischen Stationen erhielten dabei vollkommen neu errichtete Bahnsteige, während bei den Tunnelbahnhöfen wie ursprünglich geplant die Gleise abgesenkt werden konnten. Lediglich bei den nicht dafür vorbereiteten Bahnhöfen Schweizer Platz und Südbahnhof mussten die Bahnsteige selbst erhöht werden. Deshalb liegen die Bahnsteige dieser Stationen heute etwa 240 mm höher als der Fuß der Treppen und Rolltreppen, die zu den Bahnsteigen hinabführen. Dieser Höhenunterschied wurde oder wird bis heute bis zum Einbau neuer Rolltreppen durch Rampen ausgeglichen.

Da auf die U2-Triebwagen vorläufig nicht verzichtet werden konnte, wurden sie zum Typ U2h umgebaut. Dabei wurde die Trittstufe von 680 auf 870 mm hochgesetzt, wobei im Türeingangsbereich eine Stufe von 100 mm zum Innenraum des Fahrzeuges verblieb. Die U4-Triebwagen und die seit 2008 beschafften U5-Triebwagen sind dagegen auf den umgebauten Stationen barrierefrei. Seit dem 5. November 2012 verkehren auf der A-Strecke im Regelbetrieb keine U2h-Triebwagen mehr.

Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).

Bad Homburg

Eine unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg war seit 30 Jahren Wunsch der politischen Mehrheit und auch im Flächennutzungsplan des Planungsverbandes enthalten, eine Realisierung war jedoch lange ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenführung scheiterte an Umweltschutzbedenken, aber seinerzeit auch am Widerspruch des FVV, der in der Strecke einen Parallelverkehr zur S-Bahn sah. Die gegenwärtigen Planungen sehen eine teils oberirdische, teils tunnelgeführte Verlängerung auf das Kaisergleis im Bad Homburger Bahnhof und eine Verknüpfung mit der geplanten Regionaltangente West vor.

Dazu wird die heutige Endstation in Gonzenheim abgerissen und westlich der Gotenstraße unterirdisch neu errichtet. An Stelle der bisherigen Endstation soll die Stadtbahnstrecke in einen 350 Meter langen Tunnel abgesenkt werden und parallel zur Frankfurter Landstraße die Bahnstrecke Frankfurt–Friedrichsdorf unterqueren. Danach soll sie an den Bahndamm herangeführt werden und, parallel zu diesem und auf dessen Niveau, die Lange Meile überqueren.

Im März 2011 begann das Anhörungsverfahren, das 2016 mit einem Planfeststellungsbeschluss endete.

Gegen den Planfeststellungsbeschluss wurden zwei Klagen am Hessischen Verwaltungsgerichtshof erhoben. Hinsichtlich der Finanzierung hat sich das Land Hessen bereit erklärt, einen Teil der Kosten zu übernehmen. Am 28. Oktober 2018 fand ein Bürgerentscheid über den Ausbau der U2 statt, bei dem sich mehr als 70 % der Bürger für die Verlängerung der U-Bahn aussprachen. Oberbürgermeister Hetjes erklärte daraufhin, dass das Projekt nun zügig umgesetzt werden solle. 2023 soll mit dem Bau begonnen werden, die Inbetriebnahme ist für 2028 vorgesehen. Veranschlagt werden 56 Millionen Euro.

Verlängerung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße

Seit Eröffnung der A-Strecke ist geplant, den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße von der „provisorischen“ Rampe am Dornbusch bis nach Eschersheim zu verlängern. Die ebenerdige Führung auf dem Mittelstreifen der Straße war ursprünglich nur als Übergangslösung geplant. Seit Eröffnung der Strecke kamen hier 33 Menschen durch Unfälle mit U-Bahn-Zügen zu Tode. Trotzdem gilt die Verlängerung des Tunnels bei geschätzten Kosten von rund 300 Millionen Euro als nicht finanzierbar. Eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist wegen des voraussichtlich ungünstigen Nutzer-Kosten-Verhältnis sehr unwahrscheinlich, da der Prognose-Nullfall, demgegenüber ein Tunnelneubau bewertet würde, ja den heutigen Zustand, also eine bereits betriebene ebenerdige Strecke, abbilden würde und der volkswirtschaftliche Nutzen vor allem den Reisezeitgewinn berücksichtigt, der hier die erwartbaren hohen Baukosten nicht aufwiegen könnte.

Weiterbau in Sachsenhausen

Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park-and-ride-Parkhaus entstehen.

Jetzt endet der Tunnel an oder unter dem Spielplatz vor der Kindertagesstätte „Grethenweg“ im Grethenweg 43 (oder hinter dem Gebäude Darmstädter Landstraße 104–106), mit einem letzten Kontakt zur Erdoberfläche durch einen als Feuerwehreinstieg markiertem Schacht vor dem Haus Grethenweg 21b.