Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) waren die Staatsbahn des Königreichs Württemberg (seit 1918 freier Volksstaat Württemberg) zwischen 1843 und 1920.

Vorgeschichte

Wie in vielen anderen Staaten des Deutschen Bundes gab es auch im Königreich Württemberg ab etwa 1825 Überlegungen, die Verkehrserschließung des Landes zu verbessern. Private Interessengruppen bildeten sich, ab 1834 befasste sich auch der Staat mit dieser Frage und gab Gutachten in Auftrag, die geeignete Lösungen aufzeigen sollten. Anträge auf Konzessionen zum Bau von Privatbahnen (z. B. von der 1836 gegründeten Württembergischen Eisenbahngesellschaft) wurden zunächst abgelehnt. Die Hauptstrecken waren als Staatsbahn vorgesehen. Damit wollten Regierung und König Interessen des Staates im Hinblick auf den lukrativ erscheinenden Transitverkehr wahren. Zur Führung der Linien in die Nachbarstaaten waren ohnehin zwischenstaatliche Verhandlungen erforderlich.

Gesetzlich wurde der Streckenbau durch das Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 festgelegt, womit dieser Tag zum Geburtsdatum der K.W.St.E. wurde. Ausdrücklich sah das Gesetz vor, dass der Bau von Zweigstrecken auch durch Privatgesellschaften möglich sein sollte. Dieses Gesetz war zugleich der Anstoß für die Gründung der Maschinenfabrik Esslingen, die Eisenbahnfahrzeuge und Eisenbahntechnik in Württemberg maßgeblich gestaltete.

Überblick über die Entstehung der Staatsbahnstrecken

Stammstrecken

Im Königreich Württemberg entwickelte sich das Schienennetz zunächst mit der Zentralbahn von Stuttgart aus am Neckar entlang, einerseits über die Ostbahn nach Ulm und weiter über die Südbahn nach Friedrichshafen am Bodensee, andererseits über die Westbahn in das badische Bruchsal. Von Bietigheim zweigte die Nordbahn nach Heilbronn ab.

Daten der Inbetriebnahme einzelner Streckenabschnitte
Datum Abschnittsanfang Abschnittsende
22. Oktober 1845 Cannstatt Untertürkheim
7. November 1845 Untertürkheim Obertürkheim
20. November 1845 Obertürkheim Esslingen
15. Oktober 1846 Cannstatt Ludwigsburg
14. Dezember 1846 Esslingen Plochingen
11. Oktober 1847 Plochingen Süßen
11. Oktober 1847 Ludwigsburg Bietigheim
8. November 1847 Ravensburg Friedrichshafen
25. Juli 1848 Bietigheim Heilbronn
26. Mai 1849 Biberach Ravensburg
14. Juni 1849 Süßen Geislingen
1. Juni 1850 Biberach Ulm
29. Juni 1850 Geislingen Ulm
1. Oktober 1853 Bietigheim Bretten
1. Juni 1854 Ulm Neu-Ulm

Ergänzungen der Stammstrecken

Nach mehrjähriger Pause begann der Bau der Oberen Neckarbahn, die von Plochingen aus 1859 Reutlingen, 1861 über Tübingen die Bischofsstadt Rottenburg am Neckar sowie 1864/66 zunächst Eyach und dann den späteren Knoten Horb am Neckar erreichte.

Im östlichen Württemberg wurde die Remsbahn von Cannstatt 1861 über Schorndorf–Aalen bis Wasseralfingen erbaut und 1863 in Nördlingen der Anschluss an die bayerische Ludwig-Süd-Nord-Bahn hergestellt.

Die Kocherbahn durchzog ab 1862 von Heilbronn aus die Hohenloher Ebene bis Schwäbisch Hall und ab 1867 bis Crailsheim, wo bereits 1866 die Züge der Oberen Jagstbahn aus Aalen eintrafen und 1869 die Taubertalbahn nach Mergentheim anschloss.

Eine Querverbindung durch die Ostalb von Aalen nach Ulm sollte die Brenzbahn bieten, die 1864 bis Heidenheim an der Brenz eröffnet wurde, aber erst 1875/76 ihr Ziel erreichte. Der Kurort Wildbad im Schwarzwald wurde 1868 mit der Enztalbahn an den badischen Knotenpunkt Pforzheim angeschlossen.

Von Heilbronn aus verlängerte man die Untere Neckarbahn 1866 bis Jagstfeld und von hier aus drei Jahre später die Untere Jagsttalbahn nach Osterburken; in beiden Stationen entstanden weitere Anschlüsse an die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.

Die Obere Neckarbahn erreichte 1867/68 von Horb aus Rottweil und 1869 Tuttlingen, von wo aus 1870 der Lückenschluss nach Immendingen an der badischen Schwarzwaldbahn hergestellt wurde.

Von Ulm aus baute man die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen zunächst 1868 bis Blaubeuren, bevor 1869 Ehingen (Donau), 1870 Scheer und schließlich 1873 Sigmaringen erreicht war. Weitere sechs Jahre dauerte es, bis die Zollernalbbahn die Verbindung von Tübingen herstellte, die bereits 1869 Hechingen und 1874 Balingen erreicht hatte.

Die Schwarzwaldbahn zweigte 1868/69 in Zuffenhausen nach Weil der Stadt ab und gelangte 1872 bis zur Stadt Calw und weiter nach Nagold; 1874 verkehrte die Nagoldbahn durchgehend von Pforzheim über Calw-Nagold bis Horb.

Im Herbertingen zweigte ab 1869 die württembergische Allgäubahn über Saulgau und Aulendorf nach Waldsee ab. Dort ging es 1870 bis Kißlegg und 1872 bis Leutkirch im Allgäu weiter; 1874 wurde Isny Bahnstation.

Anschließend verdichtete die Staatsbahn ihr Netz noch durch den Bau folgender Strecken:

1913 wies die Statistik folgende Zahlen aus:

  • Streckenlänge (einschließlich Privatbahnen): 2.256 km
  • Stationen: 639

Nach dem Ersten Weltkrieg beendete die Reichsverfassung von 1919 die Eigenständigkeit des württembergischen Eisenbahnwesens. Durch einen Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und den Ländern gingen am 1. April 1920 unter anderem die Württembergischen Staatseisenbahnen (der Zusatz Königlich war mit der Abdankung König Wilhelms II. am 30. November 1918 hinfällig geworden) in das Eigentum des Reiches über und bildete zusammen mit den ehemaligen Staatsbahnen Bayerns, Preußens, Sachsens, Badens, Mecklenburgs und Oldenburgs den Grundstock der zum 1. April 1920 gegründeten Reichsbahn.

Werkstätten

Während seit 1844 Bau und Reparaturen an den Lokomotiven, Wagen und sonstigen Betriebsmaschinen großenteils bei der von den Staatseisenbahnen privat eingerichteten Maschinenfabrik Eßlingen ausgeführt wurden, standen für Wagenreparaturen anfangs nur die am ersten Heilbronner Bahnhof eingerichteten Werkstätten zur Verfügung. Deswegen entstand 1869 in Cannstatt eine Centrale Wagenwerkstätte, die zur Keimzelle des Ausbesserungswerkes wurde.

Fahrzeuge

Bahntechnisch ließ sich die K.W.St.E. bis etwa 1865 nicht – wie die meisten deutschen Staaten – vom englischen, sondern vom US-amerikanischen Vorbild leiten. Für die Fahrzeuge – sowohl für Lokomotiven als auch für Wagen – bedeutete dies zum Beispiel den Einsatz von Großraumwagen sowie die Verwendung von Drehgestellen. Dieser fortschrittliche Weg wurde durch starke Einflüsse hauptsächlich aus Preußen vorübergehend wieder aufgegeben. Die Farbgebung der Fahrzeuge wechselte mehrfach.

1913 wies die Statistik folgende Zahlen aus:

  • Lokomotiven: 855
  • Triebwagen: 17
  • Personenwagen: 2.394
  • Post- und Gepäckwagen: 760
  • Güterwagen (einschl. Bahndienstwagen): 14.565

Triebfahrzeuge

Zuständig für Beschaffung und Umbau von Lokomotiven war von 1885 bis 1896 unter anderem Obermaschinenmeister Adolf Klose. Unter seiner Führung wurden erstmals Verbundlokomotiven und Zahnradlokomotiven beschafft. Er konstruierte auch ein Triebwerk zur Verbesserung des Kurvenverhaltens von Lokomotiven.

Ihm folgte Eugen Kittel. Er führte den Heißdampf in Württemberg ein. Unter seiner Führung wurden unter anderem Dampftriebwagen Bauart Kittel, die Schnellzuglokomotiven Württembergische C und Güterzuglokomotiven Württembergische K in Dienst gestellt. Getestet wurden auch Benzin- und Akkumulatortriebwagen.

Eine Zusammenstellung und Auflistung der bei den württembergischen Staatseisenbahnen zum Einsatz gekommenen Triebfahrzeuge ist auf der Seite Liste der württembergischen Lokomotiven und Triebwagen zu finden.

Salonwagen

Ein erster Salonwagen für den König ist für 1853 belegt. Einen Hofzug gab es im Königreich Württemberg spätestens ab 1864, als dafür ein Heizwagen gebaut wurde. Die Züge wurden in der Regel durch Personenwagen ergänzt, die sonst dem öffentlichen Verkehr dienten, von dort stammten auch die Gepäckwagen.

WagenBeschafftAusgemustertAchsenTechnische
Daten		Nr.Anmerkung
Salonwagen 1853 1894 3 Länge 14,47 m Bau der eisenbahneigenen Werkstatt
Später mit Drehgestellen ausgestattet
„Cavalierwagen“ 1863 2 Länge 8,75 m 49
Heizwagen 1864 2 Länge 8,25 m 33
Dienerwagen 1866 55
Salonwagen 1866 56
Abteilwagen 1873 3 22 Eigenbau der Eisenbahnwerkstatt Cannstatt
Abteilwagen? 1873? 3 23 Später von Königin-Witwe Olga genutzt.
Salonwagen 1887 4 2 Umgebaut 1893
Salonwagen 1894 4 722 Maschinenfabrik Esslingen
Konnte in D-Züge eingestellt werden
Salonwagen 1904 6 Blau lackiert; zusätzlicher, repräsentativer Mitteleingang mit zweiflügeliger Tür

Schiffe

Zu den Bodensee-Dampfschiffen der Staats-Eisenbahnen gehörte das 1909 gebaute und 1944 zerstörte Salondampfschiff Friedrichshafen. Nach Renovierung im Zeitraum 1984 bis 1990 ist das 1913 gebaute Dampfschiff Hohentwiel wieder am Bodensee im (Charter-)Dienst.

Siehe auch

Literatur

  • Bernd Beck: Schwäbische Eisenbahn. Bilder von der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn. Metz, Tübingen 1989, ISBN 3-921580-78-1.
  • Oscar Fraas: Württembergs Eisenbahnen mit Land und Leuten an der Bahn. Schweizerbart, Stuttgart 1880.
  • Oskar Jakob: Die K. württembergischen Staatseisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung. ein Beitrag zur Geschichte des Eisenbahnwesens. H. Laupp, Tübingen 1895.
  • Eberhard Kitter: Die Eisenbahn-Empfangsgebäude im Königreich Württemberg vor 1854. Stuttgart 1973 (Dissertation).
  • Wolfgang Klee: Eisenbahn-Journal Württemberg-Report. Band 1, Nr. V/96. Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-96-0.
  • Hans Kobschätzky: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen. Ihre Geschichte, Lokomotiven und Wagen in Wort und Bild. Kosmos, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-04815-2.
  • Georg von Morlok: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen: Rückschau auf deren Erbauung während der Jahre 1835–1889 unter Berücksichtigung ihrer geschichtlichen, technischen und finanziellen Momente und Ergebnisse. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart 1890 (Nachdruck: Siedentop, Heidenheim 1986, ISBN 3-924305-01-3).
  • Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen. Theiss, Stuttgart 1980, ISBN 3-8062-0249-4.
  • Margarete Oberreuter: Die Eisenbahnen in Württemberg. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeographie. Fleischhauer & Spohn, Stuttgart 1933 (Dissertation).
  • Andreas M. Räntzsch: Württembergische Eisenbahn-Geschichte. Band 1: 1830–1854. Planungsphase und Realisierung der Bauvorhaben. H&L Publikationen, Schweinfurt 1996, ISBN 3-928786-36-9.
  • Erinnerungen an die schwäbische Eisenbahn. 1. Band: Eine Sammlung von Veröffentlichungen über die Eisenbahn von einst. Bundesbahndirektion Stuttgart, Stuttgart 1978.
  • Kurt Seidel, Hans Strohecker: Erinnerungen an die schwäbische Eisenbahn. 2. Band: Ein Rückblick auf die Anfänge der Eisenbahn in Württemberg. Königlich Württembergische Staatseisenbahn Cannstatt–Untertürkheim, Eröffnung 1845. Bundesbahndirektion Stuttgart, Stuttgart 1985.
  • Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Denkschrift zum 50. Jahrestag der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke in Württemberg am 22. Oktober 1845. Kohlhammer, Stuttgart 1895, ISBN 3-17-005976-9 (Nachdruck: Kohlhammer, Stuttgart 1981).
  • Walter Sutter (Schriftleitung): 100 Jahre Bundesbahn-Ausbesserungswerk Stuttgart-Bad Cannstatt. Stuttgart 1969 (Festschrift).
  • Werner Walz: Die Eisenbahn in Baden-Württemberg: Geschichte der Bahnen in Baden und Württemberg 1840 bis heute. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-716-5.
Commons: Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ Lit Sutter Aw Cannstatt. S. 36ff
  2. ↑ Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71 in: Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule – Schuljahr 1913/14, Masur, Mannheim 1914, S. 25
  3. ↑ Hans-Joachim Knupfer: Farbgebung der Eisenbahnfahrzeuge im Königreich Württemberg. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 48 (2017/2018), S. 73–95.
  4. ↑ Paul Dost: Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen. Stuttgart 1965, S. 159f.
  5. ↑ Angaben nach Paul Dost: Der rote Teppich. Geschichte der Staatszüge und Salonwagen. Stuttgart 1965, S. 159f.
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