Vorgeschichte bis 1989

Bereits von 1901 bis 1904 wurde die Schuntertalbahn als erste Bahnverbindung zwischen Fallersleben und Braunschweig erbaut. Es handelte sich um eine Nebenbahn der Braunschweigischen Landes-Eisenbahn-Gesellschaft, die Fallersleben auf der Ostseite verließ, östlich von Lehre die jetzige Trasse kreuzte, dann entlang der Schunter nach Braunschweig-Gliesmarode (damals ohne Verbindung zur Bahnstrecke Braunschweig–Wieren) und schließlich in den damaligen Nordbahnhof der Braunschweiger Landeseisenbahn führte. Diese Strecke wurde 1938 verstaatlicht und am Westende eine neue Verbindung über Gliesmarode zum damaligen Hauptbahnhof errichtet. Auf der Ostseite plante die Reichsbahn eine zweigleisige Hauptbahn von Fallersleben, dort wurde das heutige Volkswagenwerk an die Lehrter Bahn angeschlossen, zum damals geplanten Braunschweiger Hauptbahnhof (ungefähr dort, wo er dann 1960 wirklich entstand) und weiter zu den ebenfalls neu errichteten Stahlwerken in Salzgitter. Die Strecke sollte Fallersleben auf der Westseite verlassen und dann geradlinig nach Süden führen. Von diesen Planungen wurde bis 1942 nur der Abschnitt nördlich von Lehre eingleisig fertiggestellt und provisorisch an die bestehende Nebenbahn angeschlossen, die Bauarbeiten wurden abgebrochen und die alte Trasse Lehre–Fallersleben stillgelegt. Bei dieser provisorischen Verbindung blieb es dann über fünfzig Jahre, obwohl die Strecke für eine Nebenbahn im Güterverkehr mit bis zu 20 Zügen am Tag dicht belegt war. Der nördliche Damm der kreuzungsfreien Ausfädelung Fallersleben–Sülfeld lag ungenutzt da.

Planung ab 1990 und Bau 1996–1998

Nach der Grundsatzentscheidung vom Juli 1990 zum Bau der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin über die Nordroute über Wolfsburg (statt über die alternative Südtrasse über Magdeburg und Potsdam) wurde eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Wolfsburg und Braunschweig nötig. Dabei wurde auch eine diagonal verlaufende Strecke zwischen Oebisfelde und Braunschweig erwogen, jedoch aufgrund ökologischer Argumente zu Gunsten der Stadt Wolfsburg verworfen.

Die Strecke wurde als Teilstück der Ausbaustrecke Löhne–Braunschweig–Wolfsburg im Jahr 1992 als vordringlicher Bedarf in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Auch in das Bundesschienenwegeausbaugesetz von 1993 fand das Projekt Einzug. Im Sommer 1993 wurde das Raumordnungsverfahren abgeschlossen, gegen Ende desselben Jahres wurden die Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

Der südliche, etwa 12 Kilometer lange Abschnitt zwischen Weddel und Groß Brunsrode (bei Lehre) wurde neu errichtet; im Abschnitt bis Fallersleben wurde die in den 1940er Jahren errichtete Strecke für 160 km/h ausgebaut und elektrifiziert.

Ungeklärt blieb lange Zeit die Frage der Finanzierung. Im November 1996 gab der Bund für den Ausbau der Weddeler Schleife und den Neubau des Abschnitts Löhne–Braunschweig–Hildesheim Mittel von 242 Millionen DM frei. Nach Abschluss aller Planfeststellungsverfahren erfolgte 1997 der großflächige Baubeginn.

Zu diesem Zeitpunkt wurde noch von einer Eröffnung nicht vor Anfang 1999 ausgegangen, mehrere Monate nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Berlin. Im Mai 1998 wurde der umgebaute Abzweig Weddel dem Betrieb übergeben. Per Vorstandsbeschluss der Deutschen Bahn war ab Mai eine Fertigstellung mit der Neubaustrecke im September 1998 vorgesehen worden. In den verbleibenden vier Monaten wurde an sieben Tagen pro Woche rund um die Uhr im Drei-Schicht-System gebaut. Mitentscheidend für diese Beschleunigung waren absehbare Engpässe im Knoten Hannover, wären die stündlich in beiden Richtungen verkehrenden Züge zwischen Frankfurt am Main und Berlin über die niedersächsische Landeshauptstadt (mit Fahrtrichtungswechsel) gefahren. Zusätzlich war durch die Führung der Züge über die Weddeler Schleife eine Fahrzeitverkürzung von etwa 40 Minuten gegenüber dem vorigen Fahrplan (über Magdeburg) zu erwarten. Der Zeitvorteil gegenüber der längeren Streckenführung über Hannover (mit Fahrtrichtungswechsel) liegt dagegen nur bei etwa 10 Minuten.

Die Eröffnung erfolgte am 20. September 1998.

Planung und Vorbereitung

Volkswagen äußerte 2012, dass sich das Unternehmen einen zweigleisigen Ausbau wünscht, und begründet dies mit Transportengpässen.

Anfang 2016 wurde bekannt, dass sich der niedersächsische Verkehrsminister Olaf Lies, die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium geeinigt hätten, die Strecke als Nahverkehrsprojekt unabhängig vom Bundesverkehrswegeplan zweigleisig auszubauen. Eine Planungsvereinbarung wurde im August 2016 unterzeichnet. Nach anderen Angaben wurde 2016 die Planungsvereinbarung angekündigt, jedoch erst im Herbst 2017 unterzeichnet. Von 1,6 Millionen Euro Planungskosten trägt das Land Niedersachsen drei Viertel der Kosten, der Regionalverband Großraum Braunschweig ein Viertel.

Eine nachträgliche Überprüfung der DB Netz AG ergab im Herbst 2017, dass die ursprünglichen Planfeststellungsbeschlüsse weiterhin Gültigkeit haben. Im November 2017 begannen im Rahmen der Überarbeitung der ursprünglichen Planungsdokumente Vermessungs- und Kartierungsarbeiten. Bis Mitte 2019 wurden alle bisher nur für die Eingleisigkeit ausgelegten Anlagen für eine zweigleisige Nutzung durchgeplant, insbesondere betraf dies Brücken, die Leit-, Sicherungs- und Oberleitungstechnik.

Die Finanzierung konnte erst im Mai 2021 in einem Vertrag zwischen der Deutschen Bahn, dem Land Niedersachsen und dem Regionalverband Großraum Braunschweig gesichert werden. Ein Teil der Finanzierung findet gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) statt. Jener Anteil, der anhand des ermittelten Nutzens für den Nahverkehr festgelegt wurde, wird zu 25 % vom Land und vom Regionalverband übernommen und zu 75 % durch den Bund. Den verbleibenden Anteil finanziert der Bund vollständig. Im Entwurf des Bundeshaushalt für 2021 sind bis 2024 insgesamt 114 Millionen Euro vorgesehen. Die erwarteten Gesamtkosten liegen bei 150 Millionen Euro.

Die Deutsche Bahn veröffentlichte 2021 eine detaillierte Erklärung zu den Bauleistungen an der Weddeler Schleife. Ein Jahr nach Beginn der Bauarbeiten kündigte im Oktober 2022 das Bundesverkehrsministerium an, die Finanzierung durch den Bund mit 73 Millionen Euro zu überprüfen. Am 5. Dezember 2022 gab das BMDV die Freigabe der Finanzmittel bekannt. Medienberichten zufolge hätte es andernfalls zum Jahresende zu einem Baustopp kommen können.

Bau

Der neu trassierte südliche Abschnitt ist für den Einbau eines zweiten Gleises vorbereitet. Hier müssen nur bei zwei Eisenbahnüberführungen die Überbauten für das zweite Gleis neu erstellt werden. Fünf weitere, kürzere Brücken wurden direkt zweigleisig erbaut. Im nördlichen Abschnitt, der die bestehende Trasse der eingleisigen Schuntertalbahn weiternutzt, müssen für den zweigleisigen Ausbau alle Straßen- und Eisenbahnüberführungen abgerissen und neu erstellt werden.

Im Mai 2021 begannen die Bauvorbereitungen an der Weddeler Schleife. An der K 58 bei Lehre wurde zu diesem Zwecke eine Fläche zur Lagerung von Baumaterial- und Maschinen errichtet.

Die Hauptbauarbeiten begannen im Oktober 2021. Bis zur Fertigstellung wird die Strecke mehrfach gesperrt. Abweichend zur ursprünglichen Planung wird der ausgebaute Abschnitt für 160 km/h (statt 200 km/h) ausgelegt.

Zum Baubeginn war die Fertigstellung im Dezember 2023 geplant. Im Februar 2023 gab die Deutsche Bahn Verzögerungen bei den Bauarbeiten bekannt. Die Bauarbeiten sollen demnach Ende März 2024 abgeschlossen sein. Von Dezember 2023 bis März 2024 ist dazu eine weitere Sperrung der Strecke vorgesehen.