Nach dem Ersten Weltkrieg

Da nach dem Ende des Ersten Weltkriegs zahlreiche Kunden verloren gingen, musste sich die Geschäftspolitik umstellen. Für die Österreichischen Bundesbahnen führte man die Hauptrevision an Dampflokomotiven durch, ab 1922 fertigte man Straßenwalzen und ab 1926 stationäre Kesselanlagen. Dazu kam noch Industrieanlagenbau.

1923 wurden die ersten Krokodil-Lokomotiven der Reihe 1100 für die BBÖ gebaut. 1924/1925 wurden im Auftrag der polnischen Staatsbahnen ehemals russische Güterzuglokomotiven auf Normalspur umgespurt und die Hauptrevision durchgeführt.

1929 landete Floridsdorf einen Coup, in dem sie mit der Reihe 214 die damals stärkste Dampflokomotive Europas konstruierte. Die Treibstangen von 4,10 m Länge sind bis heute die längsten der Welt. Der Beschaffung dieser Loktype war eine intensive politische Diskussion vorangegangen. Die 214er waren die stärksten und schnellsten in Österreich gebauten Dampflokomotiven.

In der Zwischenkriegszeit wurde die Lokomotivindustrie im klein gewordenen Österreich branchenmäßig zusammengefasst. Politisch hatte die WLF dabei die besten Karten, denn von den vier Lokomotivfabriken in Österreich überlebte nur die Floridsdorfer Lokomotivfabrik. Alle anderen (StEG in Wien, Krauss & Co in Linz, Lokomotivfabrik Wiener Neustadt) wurden von der WLF im Zuge von Fusionen 1930 übernommen und umgehend geschlossen, einzelne Typen wurden in Floridsdorf weiter gefertigt.

Zweiter Weltkrieg

In der Zeit des Nationalsozialismus wurde die Fabrik eine Tochterfirma von Henschel & Sohn.

Während des Zweiten Weltkriegs hatte das Werk unter den schweren Bombenangriffen zu leiden, konnte aber immer weiter produzieren. Hauptsächlich wurden unter massivem Einsatz ausländischer Zwangsarbeiter Dampflokomotiven der Baureihe 52 produziert, über 1.172 Stück für die DR und 20 Stück für die CFR (dort als 150 bezeichnet), die höchste Produktionszahl aller am 52er-Bau beteiligter Lokomotivfabriken. Kriegsbedingt stieg die Zahl der Arbeiter auf bis zu 8.000.

Ab dem Frühjahr wurde die Produktion auf die DR-Baureihe 42 umgestellt und am 13. Juni 1944 wurde die 42 2301 an die DR übergeben. Am 9. März 1945 verließ mit 42 2580 die 2.115. und letzte während des Kriegs gebaute Lokomotive das Werk.

Nachkriegszeit

Mitte April 1945, nach dem Ende der Kampfhandlungen in Wien, wurden große Teile des Werks demontiert und in die Sowjetunion abtransportiert. Neben Maschinen wurde auch Rohmaterial abtransportiert, angeblich 800 Waggonladungen. Trotzdem stand Ende Oktober mit der Lokomotive 42 2701 der DR-Baureihe 42 die erste nach dem Krieg gebaute Dampflokomotive vor der Werkshalle. Neben dem Bau neuer Loks war – wegen der Zerstörung der benachbarten Hauptwerkstatt Floridsdorf – die Hauptrevision von Lokomotiven der ÖStB die Hauptarbeit im Werk.

1946 unterstellte die sowjetische Besatzungsmacht die Floridsdorfer Lokomotivfabrik der Verwaltung durch die USIA. Gleichzeitig sollte das Werk durch das Verstaatlichungsgesetz vom 26. Juli 1946 ins Eigentum der Republik Österreich übergehen. Dieses Gesetz konnte in den sowjetisch besetzten Gebieten aber erst nach dem Abschluss der Verhandlungen über den Österreichischen Staatsvertrag 1955 vollzogen werden.

Während der Zeit als USIA-Betrieb wurden nur wenige Lokomotiven hergestellt, dafür aber unter anderem Zentralheizungskessel, Seilwinden und Fahrgestelle für Eisenbahn-Drehkräne. Erst ab 1953 wandte man sich wieder vermehrt dem Lokomotivbau zu. Für Indien wurden erst 99 Lokomotiv-Ersatzkessel geliefert, danach folgten bis 1958 insgesamt 140 Dampflokomotiven.

Mit der am 13. August 1955 erfolgten Übergabe der Floridsdorfer Lokomotivfabrik an die österreichische Verwaltung kam gleichzeitig die Verstaatlichung von 1946 zur Anwendung.

Hauptprodukt in der Zeit nach 1955 waren Diesellokomotiven für das In- und Ausland, darunter Zahnradloks für die Tschechoslowakei. Allerdings sanken die Stückzahlen, was nach geringer Produktivität aussieht, tatsächlich wurden aber als Auftragsarbeit für Henschel & Sohn und das Simmering-Graz-Pauker-Werk in Simmering Drehgestelle gefertigt. 158 Drehgestelle waren für Triebwagen der elektrischen Schnellbahn Kairo – Heluan (Ägypten) bestimmt.

Am 14. Februar 1958 wurde die Verschmelzung der Floridsdorfer Lokomotivfabrik mit der Simmering-Graz-Pauker AG beschlossen, was das Ende als eigenständiges Unternehmen bedeutete.

Zwar gab es noch einmal einen Großauftrag von 50 Diesellokomotiven (ähnlich ÖBB 2020) für die Bulgarischen Staatsbahnen, aber in Summe leerten sich die Auftragsbücher. Die Erzeugung von Kesselwagen war mehr oder minder eine Notlösung. Für die Schmalspurbahnen der ÖBB wurden in dieser Zeit die Dieselloks der Reihe 2095 gefertigt.

Am 19. September 1969 wurde mit der Elektrolok 1042.540 das letzte von 6.043 in Floridsdorf gebauten Triebfahrzeugen an die ÖBB übergeben, anschließend wurde die Fabrik geschlossen.

Überbleibsel

Kurz vor der Schleifung aller Anlagen war in den 1980er-Jahren noch im Gespräch, auf dem Gelände der Lokomotivfabrik in den teilweise noch gut erhaltenen Hallen ein österreichisches Verkehrsmuseum einzurichten.

Heute steht von der Fabrik nichts mehr. An ihrer Stelle befindet sich neben verschiedenen Kleinbetrieben, einem Baumarkt (mittlerweile einem Lebensmittelgeschäft gewichen) und Möbelhäusern das Shopping Center Nord. Ein letztes Relikt ist ein Obelisk, der an die Opfer des Nationalsozialismus unter den Mitarbeitern des Unternehmens erinnert.

Im Jahr 1901 wurde in Floridsdorf die Lokomotivgasse nach der Lokomotivfabrik benannt.

Die Station „Lokfabrik“ der Straßenbahnlinie 331 (heute 31) lag zwischen den heutigen Stationen „Bahnsteggasse“ und „Brünner Straße - Schnellbahn“.