Beschreibung

Das Karosseriedesign des Maestro ist ein hausinterner Entwurf. Ausführender Designer war Ian Beech, der unter der Leitung des Designvorstands David Bache arbeitete. In der Planungsphase stand dem Entwurf von Beech ein alternativer Designvorschlag von Harris Mann gegenüber, der zuvor den Austin Allegro und den Triumph TR7 entworfen hatte. Möglicherweise wurde außerdem Pininfarina mit einem Designvorschlag beauftragt; hierzu gibt es keine eindeutigen Quellen. Harris Manns Entwurf war glattflächiger und optisch hochwertiger als die Arbeit von Beech. Allgemein wurde erwartet, dass Harris Manns Entwurf zum Zuge kommen würde; letztlich setzte Bache bei dem Leyland-Management aber das Konzept seines Mitarbeiters Ian Beech durch. Die Entscheidung beruhte im Wesentlichen auf dem Renommee Baches, der Urheber der erfolgreichen Rover-Modelle P5, P6 und SD1 war und zu dieser Zeit als einer der profiliertesten Designer Großbritanniens galt. Nach seiner Entlassung 1981 übernahm der ehemalige Rootes-Designer Roy Axe seine Funktion.

Die Gürtellinie verläuft waagerecht. Die Fahrzeugsäulen sind außerordentlich dünn; sie ermöglichen große Glasflächen. Ein besonderes Merkmal des Maestro, das sich auch bei der Stufenheckversion und dem Kombi findet, sind die konkav gewölbten Seitenflächen der Kotflügel und Türen. Sie waren oft Anlass von Kritik. Harris Manns Gegenentwurf hatte stattdessen glattflächige Wagenflanken. Eine weitere Besonderheit sind die in Wagenfarbe lackierten Stoßstangen, die mit Ausnahme der Basismodelle zum Serienumfang gehörten. Der Maestro war der erste Kompaktwagen, der mit ihnen ausgerüstet war. In den ersten Monaten kam es hier zu Produktionsverzögerungen. Die Autos wurden ohne Stoßstangen gefertigt und standen danach teilweise mehrere Wochen auf Halden, wo sie auf die Lieferung passender Stoßstangen warteten. Im Laufe des Jahres 1983 normalisierte sich der Herstellungsprozess.

Besonderes Kennzeichen der Spitzenmodelle Austin Maestro Vanden Plas und MG Maestro waren Digitalinstrumente und ein sprechender Bordcomputer, der eine Reihe von Warnungen akustisch wiedergab. Die neuseeländische Schauspielerin Nicolette McKenzie hatte die Mitteilungen eingesprochen. Nach den ersten Baujahren wurde allerdings ein konventionelles Armaturenbrett eingebaut.

Bewertungen

Das Design des Maestro wurde und wird vielfach kritisiert. David Baches Nachfolger Roy Axe hielt den Maestro-Entwurf schon vor dem Produktionsbeginn für ein „Desaster“, konnte aber aufgrund der weit fortgeschrittenen Entwicklung keine Änderungen mehr vornehmen. Axe kritisierte insbesondere die unausgewogenen Proportionen, die von einem sehr langen vorderen und im Vergleich dazu sehr kurzen hinteren Überhang geprägt seien. Das Design, das in den späten 1970er-Jahren entstanden und auf damalige Konkurrenten wie den VW Golf I oder den Vauxhall Chevette ausgerichtet war, wirkte spätestens seit Ende der 1980er-Jahre veraltet; es machte den Maestro zu einem „Dinosaurier“.

Motoren

Der Maestro war mit Otto- und Dieselmotoren von 1,3 bis 2,0 Litern Hubraum erhältlich.

• Der kleinste Motor mit 1,3 Litern Hubraum war eine Variante der sogenannten A-Serie, deren erste Ausführung bereits 1950 auf den Markt gekommen war. Sie war während des gesamten Produktionszeitraums erhältlich.

• Bezüglich der nächsthöheren Motorisierung gab es anfänglich Überlegungen, noch einmal die E-Serie zum Einsatz kommen zu lassen, deren Produktion mit dem Austin Allegro 1981 eingestellt worden war. Von ihr gab es Varianten mit 1,5 und 1,7 Litern Hubraum, die allerdings von der Verkaufsabteilung abgelehnt wurden: Mit Blick auf die kontinentaleuropäische Konkurrenz wurde ein Motor mit 1,6 Litern Hubraum für nötig gehalten. Innerhalb kürzester Zeit entwickelte Austin Rover eine 1,6-Liter-Version der E-Serie, die mit der Bezeichnung R-Serie auf den Markt kam. Sie war 1983 und 1984 optional im Austin Maestro und mit gesteigerter Leistung standardmäßig im MG Maestro erhältlich. Die Motoren der R-Serie hatten zahlreiche Probleme, zu denen Nockenwellenbrüche und vereisungsanfällige Vergaser gehörten. Die R-Serie beschädigte den Ruf des Maestro in den ersten Jahren erheblich. Sie wurde nur zwei Jahre lang angeboten.

• Ab 1984 trat die S-Serie an die Stelle der R-Serie. Sie war eine nochmalige Weiterentwicklung der E-Serie aus den 1970er-Jahren, die die wesentlichen Probleme der R-Serie behob. Sie blieb als gegen Aufpreis erhältliche Motorisierung bis zur Einstellung des Austin Maestro 1994 im Programm. In leistungsgesteigerter Version war sie ein halbes Jahr lang (1984) im MG Maestro erhältlich.

• Als Spitzenmotorisierung kam 1984 eine 2,0 Liter große Version der O-Serie hinzu. Mit elektronischer Benzineinspritzung wurde sie nach Einstellung der S-Serie die Standardmotorisierung des MG Maestro. 1989 erschien zusätzlich eine turbogeladene Version für den MG.

• Ab 1985 war ein Dieselmotor erhältlich, den Rover mit Perkins Engines gemeinsam entwickelt hatte. Vorherige Versuche, Turbodieselmotoren von Volkswagen zu übernehmen, waren nicht erfolgreich. Der Vierzylinder-Diesel war zunächst auf den Delivery Van beschränkt. Erst 1991 erschien er auch im regulären PKW-Programm. Ab 1992 war ein Turbodiesel lieferbar.

Kraftübertragung

Der Austin Maestro hat Frontantrieb. Zum Einsatz kamen unterschiedliche Konstruktionen. Sie waren im Regelfall mit Schaltgetrieben verbunden, die Austin Rover von Volkswagen zukaufte. Etwas anderes gilt nur für die Autos mit den 2,0-Liter-Motoren der O-Serie: Hier setzte Austin Rover Fünfganggetriebe von Honda ein.