Erster Vertrag

Um eine schnellere Realisierung zu ermöglichen, wurde der komplette Abschnitt in zwei Unterabschnitte aufgeteilt:

• Knoten Toruń Południe (früher „Knoten Czerniewice“) – Knoten Ciechocinek (früher „Knoten Odolion“) (11,4 km)
• Knoten Ciechocinek – Knoten Włocławek Północ (früher „Knoten Brzezie“) (23,1 km)

Die Ausschreibung für diese beiden Unterabschnitte begann Ende März 2009 und wurde am 17. Juni 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und einem Konsortium bestehend der irischen Firma SRB Civil Engineering Limited als Leader und aus der polnischen Unternehmensgruppe PBG S.A., Hydrobudowa S.A., Aprivia S.A. sowie der irischen Baufirma John Sisk and Son als Partner beendet. Die Baukosten wurden auf 934 Mio. Złoty festgelegt. Am 16. Juli 2010 erfolgte der Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich. Die Fertigstellung beider Unterabschnitte war ursprünglich für den September 2012 vorgesehen. Am 16. Juni 2011 wurden Probleme bekannt, die den Bau sogar um drei Monate verzögern könnten. Dies wurde aber von der GDDKiA mit der Aussage dementiert, dass alle Bauarbeiten planmäßig ablaufen würden. Im Frühjahr 2012 wurde eine Bauverzögerung von zwei Monaten bestätigt, sodass sich die Bauarbeiten zunächst bis zum November 2012 verlängern sollten. Jedoch meldeten die Unternehmen PBG S.A., Hydrobudowa S.A. und Aprivia S.A. Anfang Juni 2012 Insolvenz und schieden aus dem Konsortium aus. In dieser Zeit führte das Unternehmen SRB Civil Engineering Limited die Bauarbeiten fort. Die irische Firma erklärte Anfang Juli, die Bauarbeiten im Rahmen des Konsortiums alleine mit John Sisk and Son ab August fortzuführen und die Bauarbeiten in Zusammenhang mit der Fahrbahndecke sofort zu übernehmen. Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, stellte die GDDKiA den irischen Baufirmen am 14. August 2012 ein einwöchiges Ultimatum zur schnellen Ausführung der dringendsten Arbeiten. Nachdem nicht alle Bauarbeiten aufgrund der Tatsache, dass es keine endgültige Einigung mit den polnischen Unternehmen nach der Insolvenz und deren Banken gab, ausgeführt werden konnten, verlängerte die GDDKiA das Ultimatum um eine weitere Woche.

Vertragsauflösung

Als auch bis zum 3. September keine Einigung innerhalb des Konsortiums erzielt werden konnte, wurde der Bauvertrag seitens der GDDKiA am 6. September 2012 aufgelöst. Laut der GDDKiA waren die übrigen Partner des Konsortiums nach der Insolvenz der polnischen Unternehmen nicht im Stande, die Bauarbeiten beenden zu können. Deshalb seien sie Schuld an den Vertragsauflösungen. Die irischen Bauunternehmen hingegen machten die GDDKiA aufgrund der mangelnden Kompromissbereitschaft für die Vertragsauflösungen verantwortlich und ergänzten zudem, dass sie für die Weiterführung der Bauarbeiten bereit gewesen seien. Der damalige Verkehrsminister Sławomir Nowak sagte, er habe den Eindruck, dass der irische Teil des Konsortiums die GDDKiA getäuscht und unnötig den Vorgang verlängert habe. Infolge kam es zu Gerichtsverfahren zwischen der GDDKiA und den beteiligten Bauunternehmen im Konsortium über die Fragen, wer die Verträge zuerst brach und wer dafür verantwortlich war. Zudem machten beide Streitparteien gegenseitige Ansprüche geltend. So forderten die irischen Unternehmen 190 Millionen Zloty als Strafe für die Vertragsauflösungen und 1 Milliarde Zloty an Schadenersatz. Zudem reichten diese Klagen gegen die GDDKiA zur Auszahlung der von der GDDKiA verweigerten Summe von 123 Mio. Zloty ein. Eine Sprecherin der GDDKiA sagte, dass seitens des Konsortiums ausstehende Zahlungen an Subunternehmen in Höhe von 33 Mio. Zloty zur Weigerung der Auszahlung der Summe und der Grund für die Vertragsauflösungen waren. Ende 2017 wurde nach mehrmonatigen Verhandlungen vor dem Bezirksgericht Warschau ein Vergleich zwischen den Konfliktparteien abgeschlossen. Der Inhalt des vereinbarten Vergleiches wurde als vertraulich behandelt.

Zweiter Vertrag

Die erneute Ausschreibung für die Fortführung der Bauarbeiten begann am 28. September 2012. Es sind noch ca. 40 % aller Bauarbeiten zu erledigen. Die Angebote wurden am 27. Dezember 2012 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein italienisch-polnisches Konsortium unter der Führung des Bauunternehmens Salini Polska Sp. z o.o. und den Baufirmen Impregilo S.p.A. und Kobylarnia S.A. als Partner mit Baukosten von 450 Mio. Złoty. Gegen diese Entscheidung legte ein Konsortium unter Leitung des Unternehmens Strabag Sp. z o.o. vor der Nationalen Beschwerdekammer (poln.: „Krajowa Izba Odwoławcza“) in Warschau Klage ein und erreichte, dass die Auswahl wiederholt und das fehlerhafte Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums korrigiert werden mussten. Am 15. März 2013 wurde wiederum das Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums als das günstigste ausgewählt. Nach Prüfung des Amts für öffentliche Aufträge (poln.: „Urząd Zamówień Publicznych“) erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 3. April 2013. Der Abschnitt konnte bis Ende 2013 fertiggestellt und am 21. Dezember 2013 eröffnet werden.

Erster Vertrag

Die Ausschreibung begann Ende März 2009 und wurde am 17. Juni 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und einem Konsortium bestehend aus der polnischen Unternehmensgruppe PBG S.A. als Leader und den polnischen Unternehmen Hydrobudowa S.A., Aprivia S.A. sowie den irischen Baufirmen SRB Civil Engineering Limited und John Sisk and Son als Partner beendet. Die Baukosten wurden auf 857 Mio. Złoty festgelegt. Am 16. Juli 2010 erfolgte der Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich. Anfang Juni 2012 meldeten die Unternehmen PBG S.A., Hydrobudowa S.A. und Aprivia S.A. Insolvenz an und schieden aus dem Konsortium aus. In dieser Zeit erfolgten auf diesem Abschnitt keine Bauarbeiten mehr. Die irische Firma erklärte Anfang Juli, die Bauarbeiten alleine mit John Sisk and Son ab August fortzuführen. Es müssten aber Gespräche mit den Verantwortlichen von PBG und der GDDKiA über eine Neuaufteilung der Bauarbeiten innerhalb des Konsortiums stattfinden. Am 14. August 2012 stellte die GDDKiA den irischen Baufirmen ein einwöchiges Ultimatum zur schnellen Ausführung der dringendsten Arbeiten. Die GDDKiA verlängerte das Ultimatum um eine weitere Woche, nachdem keine Bauarbeiten aufgrund der Tatsache, dass es keine endgültige Einigung mit den Verantwortlichen der polnischen Unternehmen nach der Insolvenz und deren Banken gibt, ausgeführt werden konnten.

Vertragsauflösung

Als auch bis zum 3. September keine Einigung innerhalb des Konsortiums erzielt werden konnte, wurde der Bauvertrag seitens der GDDKiA am 6. September 2012 aufgelöst. Laut der GDDKiA waren die übrigen Partner des Konsortiums nach der Insolvenz der polnischen Unternehmen nicht im Stande, die Bauarbeiten beenden zu können. Deshalb seien sie Schuld an den Vertragsauflösungen. Die irischen Bauunternehmen hingegen machten die GDDKiA aufgrund der mangelnden Kompromissbereitschaft für die Vertragsauflösungen verantwortlich und ergänzten zudem, dass sie für die Weiterführung der Bauarbeiten bereit gewesen seien. Der damalige Verkehrsminister Sławomir Nowak sagte, er habe den Eindruck, dass der irische Teil des Konsortiums die GDDKiA getäuscht und den Vorgang unnötig verlängert habe. Infolge kam es zu Gerichtsverfahren zwischen der GDDKiA und den beteiligten Bauunternehmen im Konsortium über die Fragen, wer die Verträge zuerst brach und wer dafür verantwortlich war. Zudem machten beide Streitparteien gegenseitige Ansprüche geltend. So forderten die irischen Unternehmen von der 190 Millionen Zloty als Strafe für die Vertragsauflösungen und 1 Milliarde Zloty an Schadenersatz. Zudem reichten diese Klagen gegen die GDDKiA zur Auszahlung der von der GDDKiA verweigerten Summe von 123 Mio. Zloty ein. Eine Sprecherin der GDDKiA sagte, dass seitens des Konsortiums ausstehende Zahlungen an Subunternehmen in Höhe von 33 Mio. Zloty zur Weigerung der Auszahlung der Summe und der Grund für die Vertragsauflösungen waren. Im November 2016 forderte die GDDKiA in einem Antrag vor Gericht das Konsortium zur Bezahlung von 264 Mio. Zloty auf, was das Konsortium nicht akzeptierte. Ende 2017 wurde nach mehrmonatigen Verhandlungen vor dem Bezirksgericht Warschau ein Vergleich zwischen den Konfliktparteien abgeschlossen. Über den Inhalt wurde stillschweigen vereinbart.

Zweiter Vertrag

Die erneute Ausschreibung für die Fortführung der Bauarbeiten begann am 28. September 2012. Es sind noch die Hälfte aller Bauarbeiten zu erledigen. Die Angebote wurden am 27. Dezember 2012 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein italienisch-polnisches Konsortium unter der Führung des Bauunternehmens Salini Polska Sp. z o.o. und den Baufirmen Impregilo S.p.A. und Kobylarnia S.A. als Partner mit Baukosten von 608 Mio. Złoty. Gegen diese Entscheidung legte ein Konsortium unter Leitung des Unternehmens Strabag Sp. z o.o. vor der Nationalen Beschwerdekammer (poln.: „Krajowa Izba Odwoławcza“) in Warschau Klage ein und erreichte, dass die Auswahl wiederholt und das fehlerhafte Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums korrigiert werden mussten. Am 15. März 2013 wurde wiederum das Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums als das günstigste ausgewählt. Nach Prüfung des Amts für öffentliche Aufträge (poln.: „Urząd Zamówień Publicznych“) erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 3. April 2013. Die Fertigstellung sollte innerhalb von 12 Monaten erfolgen. Am 21. Dezember 2013 wurde das Teilstück zwischen den Knoten Włocławek Północ und Włocławek Zachód vorzeitig eröffnet. Die Fertigstellung des restlichen Teilstücks verzögerte sich aufgrund von Komplikationen beim Bau eines Brückenbauwerks bis zum Frühjahr 2014; dieses wurde am 30. April 2014 dem Verkehr übergeben.

1970er und 1980er Jahre

1972 wurden die Planungen für den Verlauf des Unterabschnittes von Tuszyn nach Częstochowa gestartet. Sie sahen vor, dass die neue Straße an allen Ortschaften vorbeigeführt und autobahnähnlich ausgebaut werden sollte. Der Straßenquerschnitt sollte aus zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen aufgebaut sein. Ende der 1980er wurde die gesamte Strecke freigegeben. Jedoch wurde lediglich die 17,5 km lange Strecke bis Piotrków Trybunalski als Autobahn A1 bezeichnet. Der Rest der Strecke wurde als Landesstraße 1 ausgeschildert, da die ursprünglich geplanten Knoten als Kreuzungen mit Ampeln realisiert wurden.

2000er Jahre

Anfang der 2000er wurden die Planungen für die Modernisierung der bestehenden Strecke sowie den Neubau des restlichen Teils des Abschnittes bis Częstochowa konkretisiert. 2005 wurde die Ausschreibung für die Realisierung der gesamten 180 km langen Strecke im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft gestartet. Der Auftrag setzte sich aus dem Neubau der Strecken Kn. Łódź Północ (damaliger Kn. Stryków) – Kn. Tuszyn und Kn. Częstochowa Północ – Kn. Pyrzowice sowie der Modernisierung des vorhandenen Abschnittes der A1 Kn. Tuszyn – Kn. Piotrków Trybunalski-Południe und des vorhandenen Abschnittes der Landesstraße 1 Kn. Piotrków Tryb. Południe – Kn. Częstochowa Północ zusammen.

Am 22. Januar 2009 wurde der Vertrag der GDDKiA und der Aktiengesellschaft Autostrada Południe S.A., gegründet von den Unternehmen Cintra (90 %), Budimex (5,05 %) und Ferrovial Agroman (4,95 %), unterschrieben. Im Rahmen einer Konzession sollte die Gesellschaft für die Planung, den Bau sowie den Betrieb der Strecke für 35 Jahre zuständig sein. Die Strecke wurde in drei Unterabschnitte unterteilt. Der Bau der Unterabschnitte zwischen den Knoten Łódź Północ und Tuszyn (41 km) sowie zwischen den Knoten Tuszyn und Częstochowa Północ (82 km) sollte bis zum 31. Mai 2012 erfolgen. Die Fertigstellung des Unterabschnittes zwischen den Knoten Częstochowa Północ und Pyrzowice (57 km) sowie die Fertigstellung aller Bauarbeiten sollten über 60 Monate bis Januar 2014 andauern. Die Baukosten wurden aufgrund des fehlenden Bauprojektes auf 7,5 Milliarden Złoty (ca. 1,7 Mrd. Euro) geschätzt. Die Mautgebühren nach der Fertigstellung wurden dagegen auf 0,20 Złoty/km für Personenkraftwagen und 0,46 Złoty/km für Lastkraftwagen festgelegt. Bis Januar 2010 sollten das Bauprojekt fertiggestellt, die Baugenehmigung erhalten und vorbereitende Bauarbeiten geführt werden. Zusätzlich sollte die Finanzierung mit Krediten von verschiedenen Banken, darunter der Europäischen Investitionsbank, gesichert werden.

Aus finanziellen Gründen wurde dieser Vertrag automatisch am 23. Januar 2010 aufgelöst. Obwohl es viele Interessenten, darunter 30 kommerzielle Banken, gab, konnte die Finanzierung nicht vollständig gesichert werden. Einer der Gründe war das höhere Risiko eines Scheiterns im Vergleich zu anderen Konzessionen. Das Risiko hing mit den zukünftig eingenommenen Mautgebühren und somit auch mit der Verkehrsstärke zusammen und wurde vom Konzessionär getragen. Wenn auf diesem Autobahnabschnitt die Mautgebühren in Zukunft geringer ausgefallen wären, als bislang angenommen, dann würde der Konzessionär Verluste erleiden. Ein weiterer Grund war die angespannte Situation unter den Banken aufgrund der Finanzkrise. Die kommerziellen Banken forderten die Verkürzung von Kreditrückzahlungen für die Bereitstellung der Autobahn von einem im Vertrag festgelegten, 30-jährigen Zeitraum auf einen neunjährigen Zeitraum. Ein entsprechender, vom Konzessionär eingebrachter Vorschlag wurde von der Regierung abgelehnt. Während die Europäische Investitionsbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung Kredite in Höhe von einer Milliarde Euro vergaben sowie weitere 600 Mio. Euro von den Aktionären hinzugekommen wären, hätten die kommerziellen Banken Kredite von insgesamt 400 Mio. Euro vergeben sollen.

2010er Jahre

Nach der gescheiterten Realisierung im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft sollte zuerst das von dem früheren Konzessionär Autostrada Południe vorbereitete Bauprojekt verwendet werden. Nach dessen Kontrolle durch die GDDKiA wurde im März 2010 entschieden, das Bauprojekt zu verwerfen und komplett neu auszuarbeiten. Damit war auch die Fertigstellung dieses Abschnittes für die Fußball-Europameisterschaft 2012 nicht mehr möglich. Daraufhin wurde der 180 km lange Abschnitt zunächst in zwei Abschnitte Łódź Północ – Tuszyn und Tuszyn – Pyrzowice geteilt, die dann noch weiter unterteilt wurden.

Łódź Północ – Tuszyn

Dieser knapp 40 km lange Abschnitt führt vom Knoten Łódź Północ bis zum Knoten Tuszyn und wird mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut sein. Auch dieser Abschnitt soll mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden.

Erster Vertrag

Der erste Vertrag zwischen der GDDKiA und der österreichischen Baufirma Alpine Holding wurde am 18. November 2007 geschlossen. Er sah Baukosten von 1,1 Mrd. Złoty und eine 26 Monate lange Bauzeit vor, sodass die Bauarbeiten im Januar 2010 beendet sein sollten. Schon bei den Erdarbeiten wurden nicht gezündete Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden, die ein spezielles Unternehmen in 5,5 Monaten entfernte. Dadurch verzögerten sich die Bauarbeiten um sieben Monate gegenüber dem beschlossenen Zeitplan. Zusätzlich äußerte die Baufirma im Februar 2009 erste Bedenken zur Richtigkeit des Bauprojektes einer Brücke mit der Bezeichnung „MA 532“ in der Nähe des Knotens Mszana. Diese Bedenken wurden von einigen Experten der Baubranche mit Befürchtung einer Baukatastrophe durch Einsturz der Brücke bestätigt, sodass eine Dokumentation über die Verbesserungen an der Brückenkonstruktion der GDDKiA übergeben wurde. Der Baubeginn der Brücke wurde verworfen. Die GDDKiA lehnte nach Rücksprache mit dem Entwerfer, der nach Überprüfung des Projektes keine Fehler erkannte, die Verbesserungen ab.

Erste Vertragsauflösung

Am 15. Dezember 2009 wurde der geschlossene Vertrag mit der Baufirma Alpine von der GDDKiA vorzeitig aufgelöst. Die Gründe für diese Maßnahme waren seitens der GDDKiA erhebliche Baurückstände von mehreren Monaten, da zum Zeitpunkt vom vertraglich festgelegten Baufortschritt von 85 % nur die Hälfte (50 %) aller Baumaßnahmen erledigt waren. Die von der Baufirma zu zahlenden Entschädigungen wurden auf 160 Mio. Złoty festgelegt. Seitens von Alpine waren auch die geäußerten Befürchtungen für den Bau der Brücke „MA 532“, die von der GDDKiA nicht berücksichtigt wurden, ein weiterer Grund für den aufgelösten Vertrag. Nachdem die Baufirma dem von der GDDKiA verlangten Verlassen der Baustelle nicht nachgekommen war, reichte die GDDKiA daraufhin Klage vor dem Bezirksgericht Warschau ein, das der GDDKiA in einem Ende Januar 2010 verkündeten Urteil Recht zusprach.

Zweiter Vertrag

Nach der Wiederholung der Ausschreibung bis Mitte 2010 wurde am 1. Oktober 2010 der zweite Vertrag zur Fortsetzung der Bauarbeiten zwischen der GDDKiA und der wiederum ausgewählten Firma Alpine Holding unterschrieben. Es wurde ein strengerer Zeitplan und die Verlängerung der Bauarbeiten bis April 2012 festgelegt. Die Bauarbeiten wurden offiziell am 15. Oktober 2010 wiederaufgenommen. Die Kosten betrugen rund 555 Mio. Złoty. Außerdem wurde beim Bauprojekt zur Brücke „MA 532“ vom Entwerfer einige Verbesserungen durchgeführt. Jedoch hatte dieser die komplette Veränderung des Projekts, welche die Baufirma gefordert hatte, abgelehnt. Mitte 2011 erfolgte der Baubeginn der Brückenkonstruktion.

Zweite Vertragsauflösung

Am 14. Mai 2013 vermeldete die Baufirma Alpine Bau den Vertragsrücktritt für das Brückenbauwerk „MA 532“. Der Grund dafür war der anhaltende Streit mit der GDDKiA über das weitere Vorgehen beim Bau der Brücke. Laut Alpine ist es nicht möglich, den Streit beizulegen. Obwohl schon 95 % des Bauwerkes realisiert sind und ein genauer Reparationszeitraum festgelegt ist, sei laut der Baufirma die Fertigstellung wegen mangelhafter Statik nicht möglich und ein Abriss die befürwortete Lösung. Außerdem habe die GDDKiA rechtswidrig auf die im Vertrag festgeschriebene Bankgarantie in Höhe von 55 Mio. Złoty (12 Mio. Euro) zugegriffen. Im Gegensatz zum Standpunkt der Baufirma ist die GDDKiA weiterhin der Ansicht, das Bauwerk bis Ende 2013 komplett fertigstellen zu können, notfalls mit den Subunternehmen von Alpine alleine. Die Baufirma komme nicht ihrer eigenen Erklärung vom Juli 2012 nach. Nachdem die Baufirma auch nach Bitten des damaligen Generaldirektors Lech Witecki die Entscheidung nicht zurücknahm, wurde die Bankgarantie am 24. Mai 2013 auf das Konto der GDDKiA überwiesen und der GDDKiA von der Bank Recht zugesprochen. Am 27. Mai 2013 gab die GDDKiA ihrerseits die Vertragsauflösung für den gesamten Teilauftrag des Abschnittes aufgrund der Schuld der Baufirma bekannt. Bereits im Juni 2013 wurde ein Insolvenzverfahren gegen den Mutterkonzern in Wien eingeleitet. Nachdem ein gestellter Insolvenzantrag für das polnische Tochterunternehmen aufgrund fehlender Finanzierung eines Insolvenzverfahrens noch vom Handelsgericht abgewiesen wurde, wurde dieses Anfang 2014 eingeleitet. Die Schulden beliefen sich auf ca. 50 Mio. Zloty bei 200 Unternehmen. Die Haftung für benachteiligte Subunternehmer wurde von der GDDKiA geregelt, die bis Ende 2013 über eine Milliarde Zloty auszahlte.

Vertrag zur Fortführung der Reparaturarbeiten auf der Brücke „MA 532“

Am 26. Juni 2013 unterschrieb die GDDKiA mit dem Unternehmen Intercor den Vertrag zur Fortführung der vom Schlesischen Woiwodschaftsinspektor für Bauaufsicht verhängten Reparaturarbeiten auf der Brücke „MA 532“. Die Auswahl des Unternehmens erfolgte anhand des günstigsten Angebots in Gesprächen mit verschiedenen Firmen. Die Fertigstellung der Arbeiten sollte zunächst Ende August 2013 erfolgen. Am 24. August 2013 wurde bekanntgegeben, dass der Schlesische Woiwodschaftsinspektor für Bauaufsicht einer von der GDDKiA beantragten Terminverschiebung nach der Kontrolle der bisher durchgeführten Bauarbeiten stattgegeben hat. Die Reparaturarbeiten wurden am 21. März 2014 erfolgreich beendet. Die Kosten beliefen sich auf 55 Mio. Złoty.

Dritter Vertrag

Der Beginn einer erneuten Ausschreibung wurde Mitte Juli 2013 verkündet. Bis zur Öffnung der Angebote Ende August traf ein einziges Angebot des Unternehmens Intercor mit Baukosten in Höhe von 50 Mio. Złoty ein, wobei es die von der GDDKiA zur Verfügung gestellte Summe von 27 Mio. Złoty übertraf. Am 23. September wurde das einzige Angebot als das beste ausgewählt. Am 4. Oktober wurde der Bauvertrag unterzeichnet. Die Bauarbeiten umfassten u. a. die komplette Fertigstellung der Brücke „MA 532“, die Reparatur der festgestellten Mängel während der Bauarbeiten der früheren Baufirmen sowie die Erneuerung des Fahrbahnbelags aller während der gesamten Bauzeit geschädigten lokalen Straßen. Nach sieben Monaten am 23. Mai 2014 wurde der Abschnitt dem Verkehr übergeben. Nach insgesamt sieben Jahren Bauzeit und vierjähriger Verzögerung wurde dieses Teilstück als letztes der Strecke vom Knoten Pyrzowice bis zur tschechischen Grenze fertiggestellt. Kleinere Bauarbeiten außerhalb der Fahrbahnen wurden bis Ende Juli 2014 abgeschlossen.