Der Combino ist eine Niederflur-Straßenbahnwagenbaureihe der DUEWAG AG, der Prototyp wurde 1996 gebaut, seit der Übernahme der Duewag durch Siemens wird die Reihe von den entsprechenden Siemens-Bereichen gebaut. Seit 2014 wird der Nachfolgetyp unter dem Namen Avenio M vermarktet.

Wegen seines modularen Aufbaus mit standardisierten Bauteilen und des daraus resultierenden geringeren Preises galt der Combino lange als ein erfolgreicher Straßenbahn-Standardtyp. Rund 500 Fahrzeuge dieses Typs wurden in die Städte Amsterdam, Augsburg, Basel, Bern, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Hiroshima, Melbourne, Nordhausen, Potsdam, Posen und Ulm verkauft. Ab 2004 brachte ein Konstruktionsfehler, der zu Pannen und Materialverschleiß führte, die Combinos in Verruf und führte zu einer technischen Überarbeitung.

2007 wurde erstmals die neue Combino-Generation Combino Classic an die Stadt Bern verkauft. Mittlerweile werden die Wagen nach dem Multigelenk-Konzept von Siemens unter der Typenbezeichnung Avenio M vermarktet.

Eine Weiterentwicklung als Kurzgelenkwagen aus Edelstahl statt Aluminium, zunächst Combino Plus genannt, wurde nach Budapest und Almada verkauft. Seit 2009 wird diese Bauart mit dem neuen Namen Avenio bezeichnet.

Konzept

Der Combino wurde von der Duewag AG ab 1994 als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von maßgeschneiderten Kleinserien zu einer ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert; so sollte es möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.

Der Combino war in unterschiedlichen Längen, drei Wagenbreiten (2300, 2400, 2650 mm) und zwei Spurweiten, als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeug, und als DuoCombino mit zusätzlichem Dieselantrieb lieferbar. Die aus Aluminium gebauten Fahrzeuge weisen eine Länge zwischen 19 Metern (Nordhausen) und 43 Metern (Basel) auf. Die mit Stahlwagenkästen gelieferten »Combino Plus« NF12 für Budapest besitzen eine Länge von 54 Metern.

Design

Grundlage des Designs bildeten sehr eng gesteckte Zielvorgaben des Herstellers. So galt es etwa alle Baugruppen hinsichtlich funktionalen, wirtschaftlichen und wartungstechnischen Gesichtspunkten zu optimieren. Das Design sollte die Ziele des Unternehmens unterstützen, prägnant sein und einen großen Kundenkreis ansprechen.

Das Design des ersten Combino wurde zwischen 1994 und 1996 von Werner Paulussen entwickelt. Ziel war ein freundliches und funktionales Fahrzeugdesign mit hohem Wiedererkennungswert und optimierten ergonomischen Eigenschaften. Dazu gehörte auch eine blendfreie Zielanzeige und eine gute Sicht für den Schienenfahrzeugführer. Wartung und Lebenszyklus-Kosten waren weitere wichtige Faktoren bei der Gestaltung.

Paulussen betreute das Projekt von 1994 bis 2009 und entwickelte neben vielen Studien fünf unterschiedliche Fahrzeugköpfe für die Combino-Serie. Die erste Serie kam in Potsdam, Augsburg, Freiburg, Basel, Nordhausen und Erfurt zum Einsatz. Die zweite Serie für Amsterdam wurde kompakter gestaltet. Weitere Fahrzeuge dieser Serie wurden nach Posen und Ulm geliefert. Für die acht Ulmer Fahrzeuge übernahm der Designer Rido Busse die farbliche Anpassung. Die dritte Serie mit sehr geräumigen Führerständen fährt in Erfurt, Nordhausen, Freiburg, Melbourne, Budapest und Bern mit geänderter Bughaube. Für Freiburg wurde eine doppelte Zielanzeige eingebaut. Die vierte Serie wird in Almada (Portugal) eingesetzt. In Bern wurde der neue Combino für Bernmobil in traditioneller Aluminiumbauweise mit einem komplett von Paulussen neu gestalteten Fahrzeugkopf und überarbeitetem Innenraum vorgestellt.

In Dalian (China) befindet sich ein Plagiat im Einsatz. Die dortigen Straßenbahnfahrzeuge besitzen ein angenähertes Combino-Design. Das Laufwerk dieser Wagen weicht jedoch deutlich ab.

Technik

Der Combino wurde in Leichtbauweise in Zusammenarbeit mit dem Unternehmen Alusuisse gefertigt. Die verschraubten Baugruppen aus Aluminium-Strangpress-Profilen bilden eine gut lackierbare Oberfläche. Somit konnten gegenüber herkömmlicher Stahlbauweise Richt- und Spachtelarbeiten eingespart werden.

Die Combinos laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Rad werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt, längere laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.

Dieses Konstruktionsprinzip hat jedoch unruhige Laufeigenschaften zur Folge, da die Gleisführung auch bei kleinen Richtungskorrekturen auf gerader Strecke unmittelbar auf den gesamten Wagenkasten des Laufwerksmoduls einwirkt und nicht nur auf ein Drehgestell wie bei konventioneller Bauform. Das bedeutet ein Zweiachsern vergleichbares Laufverhalten und einen erhöhten Verschleiß der Radreifen und des Gleises, selbst auf gerader Strecke. Zusätzlich gibt es durch die fehlenden Achswellen keine Selbstzentrierung im Gleis. Diese Problematik ist bei vielen Niederflurstraßenbahnwagen zu beobachten. Die Verschleißwerte sind jedoch von vielen Parametern (Schienenmaterial, Unterbau, Gleiszustand, Fahrweise, Spurkranzschmierung, uvm.) abhängig, weshalb bei demselben Fahrzeugtyp je nach Einsatzort sehr unterschiedliche Werte erreicht werden können.

Die Modulbauweise der Combinos ist so ausgelegt, dass die Fahrzeuge theoretisch ohne großen Aufwand verlängert oder verkürzt werden könnten (wie bei zahlreichen Fahrzeugen von Bernmobil realisiert). So sind beispielsweise alle für ein Antriebsmodul nötigen Steuerungselemente direkt über diesem angeordnet, was insbesondere aufwändige Verkabelungsarbeiten vermeidet. In vielen Aspekten bieten die Fahrzeuge auch Vorteile bei der regulären Wartung: So können beispielsweise die Motor- und Getriebeeinheiten seitlich entnommen werden, ohne den Wagen anheben zu müssen. Im Innenraum sind in den langen Modulen alle Sitze an der Seitenwand befestigt; der Boden ist dort frei von Stützen und kann leicht gereinigt werden, die Sitzanordnung lässt sich durch Verschieben der Sitze auf der Befestigungsschiene bei Bedarf ohne große Umbauten anpassen.

Ursprünglich sah das Combinokonzept auch einachsige Endmodule vor. Ein solches wurde aber nur am vierteiligen und fünfachsigen Prototyp realisiert und nicht weiterverfolgt.

Autonom fahrende Combinos

Am 23. August 2021 stellten die Entwickler von Siemens Mobility auf dem Gelände des Betriebshofs der Potsdamer Verkehrsbetriebe in Babelsberg den Prototyp des Combino Perugia 400 öffentlich vor. Es handelt sich um den erste Straßenbahntriebwagen komplett ohne Fahrer, der mittels Laserscanner, Radargeräten, Kameras, Funkempfängern und einem Bordcomputer vollkommen autonom fahren lernt. Bereits im Jahr 2018 begann die Erprobung eines Urtyps auf dem Potsdamer Straßenbahnnetz. Das Forschungsprogramm trägt den Namen AStriD (Autonome Straßenbahn im Depot) und wird vom Bundesforschungsministerium mit 2,7 Millionen Euro gefördert. Über Funk können mittels unterwegs installierter Baken Befehle übermittelt werden. Erstes Ziel der Aktion ist die Einrichtung eines digitalen Betriebshofs, in dem ohne Beeinflussung durch den realen Verkehr das Ziel des reinen autonomen Fahrens weiter erprobt und schrittweise verbessert wird. Gegenwärtig (Herbst 2021) können die Straßenbahnwagen beim Abstellen nach Betriebsschluss selbsttätig abrüsten. Auch das Aufrüsten geschieht selbstständig. Danach rollt die Einheit in eine Testhalle, wo Bremssand aufgenommen und eine Waschanlage passiert wird, um schließlich das Tor für weitere Fahrten auf dem Gelände zu öffnen. – Eine Marktreife wird nicht vor 2026 erreicht werden, wie die Entwickler bekannt gaben.

Technische Probleme

Im Betrieb zeigten sich Schwächen der Leichtbauweise aus Aluminium. Bei den geschraubten Aluminiumrahmen lösten sich Verbindungen, an einigen der Wagen zeigten sich Risse in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand. Anfang 2004 lagen große Teile der Combino-Flotte still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeugdächer oder fortschreitende Beschädigungen an den Seitenwänden nicht ausschließen konnte. Siemens hatte daraufhin den Kunden, u. a. der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, die Empfehlung gegeben, Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern nicht mehr einzusetzen.

Infolge von Garantieansprüchen aus den Combino-Wagen verbuchte Siemens Transportation Systems im zweiten Quartal 2004 einen operativen Verlust von 289 Millionen Euro; die Sonderbelastungen wurden auf insgesamt 364 Millionen Euro beziffert.

Bis 2010 kam bis auf einige stark beschädigte Wagen der allergrößte Teil der Combinos wieder zum Einsatz. Als eine der Ursachen stellte sich heraus, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Diese berücksichtigen jedoch nicht, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion verursacht werden. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. Auftretende Risse gefährdeten in der Folge die Stabilität der Konstruktion.

In Presseberichten hieß es, dass 450 der weltweit verkauften Combino-Straßenbahnwagen fast völlig neu aufgebaut werden müssen. Zwar dementierte Siemens dies, dennoch hat der Konzern inzwischen rund 500 Millionen Euro Rückstellungen für diese Risiken gebildet. An einer Sanierung der Wagen arbeitet Siemens; die ersten vollsanierten Einheiten wurden in Amsterdam (hier wurde im August 2007 der hundertste von 155 zu sanierenden Zügen ausgeliefert), Potsdam, Erfurt, Freiburg, Nordhausen und Posen eingesetzt. Als erste Combino-Flotte eines Betreibers ist die der Stadt Bern seit Anfang 2007 vollständig saniert. Im November 2009 wurde in Düsseldorf der letzte revidierte Combino wieder in Dienst gestellt. Am 19. Dezember 2009 erhielten auch die Basler Verkehrs-Betriebe ihren letzten Combino zurück. Damit konnte die letzte in Europa zu sanierende Einheit wieder in Betrieb genommen und die Ertüchtigung aller Combinos abgeschlossen werden. Die sanierten Fahrzeuge zeichnen sich durch verbesserte Lastverteilung, Wankmöglichkeiten der Wagenkästen untereinander und in der Folge erheblich bessere Fahreigenschaften aus.

Einsatzorte

Trivia

Im November 2001 warb die Stadt Basel in Berlin mit einem Combino für sich. Da die Bahnen beider Städte unterschiedliche Spurweiten aufweisen, lieh man ein Potsdamer Fahrzeug aus, das optisch zu einer Tram der Basler Verkehrs-Betriebe umgestaltet wurde. Für die Vorführung in Leipzig im Spätherbst 2002 verwendete Siemens allerdings den Erfurter Triebwagen 632, der dafür mit ursprünglich regelspurigen Laufgestellen für Amsterdam ausgerüstet wurde.

Vergleichbare Bauarten anderer Hersteller

• Alstom Citadis
• Bombardier Flexity Swift
• AnsaldoBreda Sirio
• Škoda Elektra

Literatur

• Combino – die modulare Niederflur-Strassenbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 293–295.
• Die Combino-Tram – vom Verkaufserfolg zum Problemfall. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2004, ISSN 1421-2811, S. 200.
• Martin Pabst: Straßenbahn-Fahrzeuge. Band 2: Typenbuch der Niederflur- und Stadtbahnwagen. GeraMond München 2000. ISBN 3-932785-17-7. Seite 130f (Potsdam), 146 (Augsburg), 147 (Übersicht) und 148f (Düsseldorf).

Weblinks

• Produktbeschreibung der Avenio M und Avenio bei Siemens
• Combino auf der Homepage von Guido Studer, Basel
• Der Potsdamer Combino – Entwicklung, Einsatz und Aussichten
• Ausführliche Beschreibung der Combinos, Advanced und Basic der FVAG Freiburg (Memento vom 12. Juni 2010 im Internet Archive)
• Pressemitteilung zum Kauf des Combino Classic durch Bernmobil (Memento vom 10. April 2008 im Internet Archive)
• Interaktive 360° Tour durch eine Combino Plus Bahn

Einzelnachweise