Bau

Die Schweiz hat kaum abbauwürdige Kohlevorkommen im eigenen Land, weshalb es während des Ersten Weltkriegs zu einer grossen Kohlennot kam. Die Berner Regierung beschloss deshalb 1918, die von der BLS betriebenen Nebenbahnen zu elektrifizieren und die für den Betrieb nötigen Lokomotiven zu bestellen, was diesen den Spitznamen Dekretsmühlen einbrachte. Die Lokomotiven sollten als leichte Universalmaschinen die kleinen Dampflokomotiven ablösen. Jede Lokomotive kostete 700 000 Franken, was einem Geldwert von 3,4 Mio. Franken im Jahr 2023 entspricht. Der mechanische Teil wurde von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), die elektrische Ausrüstung für die ersten sieben Lokomotiven stammte von der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), für die restlichen von Brown, Boveri & Cie. (BBC).

Für die in den Jahren 1923 bis 1928 elektrifizierte Bern-Neuenburg-Bahn (BN) wurden drei Lokomotiven nachbeschafft. Die bereits 1922 fertiggestellten Lokomotiven verblieben im Besitz der BBC und wurden bis zum Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten nur an die BN vermietet.

Einsatz

Die Lokomotiven bewährten sich vor allem im Simmental und im Gürbetal, auf der Bern-Schwarzenburg-Bahn (BSB) war die Lokomotive im Personenverkehr im Verhältniss zu den leichten Zügen viel zu schwer, so dass eine der beiden BSB-Lokomotiven 1925 gegen einen Halbesel der BLS getauscht wurde. Ab den 1940er Jahren waren die Lokomotiven hauptsächlich in der Region Spiez anzutreffen, im Personenverkehr wurden sie von den Leichttriebwagen verdrängt. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Ce 4/6 auch an die Chemin de fer Régional du Val-de-Travers (RVT), die Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB) und an die Vereinigte Huttwil-Bahnen (VHB) ausgeliehen, weil für aufgrund der knappen Rohstoffe in den Kriegsjahren keine Lokomotiven für diese frisch elektrifizierten Bahnen gebaut werden konnten.

Mechanik

Die Ce 4/6 war die kleinere, leistungsschwächere Variante der gleichzeitig gebauten SBB Be 4/6, mit nur zwei statt vier Fahrmotoren. Sie basiert auf den gleichen Konstruktionsprinzipien wie die Krokodil-Lokomotiven, besitzt aber nur kurze Vorbauten, in welchen Kompressor und Sandvorrat untergebracht ist. Die Zug- und Stossvorrichtungen sind an den Drehgestellen angebracht, die über Drehzapfen mit Brückenrahmen verbunden sind. Die Drehzapfen übertragen nur die Zugkräfte auf die Brücke, die Stosskräfte werden über Pufferplatten direkt von einem Drehgestell auf das andere übertragen. In jedem Drehgestell ist eine führende Adamsachse angeordnet. Diese war notwendig, weil noch nicht auf allen Strecken genügend hoher Achsdruck zulässig waren, wie sie sich bei einer laufachslosen Konstruktion ergeben hätte.

Elektrik

In jedem Drehgestell ist ein fremdbelüfteter Fahrmotor eingebaut, der über Zahnräder eine Blindwelle antreibt. Schlitzkuppelstangen verbinden diese mit den beiden Triebachsen. Die beiden Fahrmotoren waren ständig parallel geschaltet und wurden vom Transformator über einen Stufenschalter mit einer Spannung von maximal 500 V versorgt.

Die elektrische Ausrüstung der Lokomotiven unterschied sich geringfügig. Die MFO-Lokomotiven hatten 10-polige Fahrmotoren. Der Stufenschalter wurde von einem Elektromotor angetrieben, es standen 16 Fahrstufen zur Verfügung. Wie bei den Krokodil-Lokomotiven war der Transformator im Maschinenraum in einem oben und unten offenen Luftkanal angeordnet, das Öl zirkulierte durch Konvektion in seitlich am Transformator angeordneten Kühlrohren.

Die BBC-Lokomotiven hatten 12-polige Fahrmotoren mit Widerstandsverbinder, deren Spannung von einem über dem Transformator angeordneten Stufenschalter mit Handantrieb geregelt wurde. Es standen 13 Fahrstufen zur Verfügung. Die BBC-Transformator hatte eine Ölumlaufkühlung und war dadurch leichter als der Transformator der MFO-Lokomotiven.

Ende der 1940er Jahre wurden die Ölhauptschalter durch Dachsicherungen ersetzt und die Stufenschalter durch Hüpfersteuerungen ersetzt. Mit den neu gewickelten Fahrmotoren konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h erhöht werden. Anfang der 1950er Jahre wurden die Dachsicherungen durch Drucklufthauptschalter ersetzt und ein Stromabnehmer entfernt. Mitte der 1960er Jahre erhielten alle Lokomotiven, auch die nicht umgebauten Ce 4/6, BBC-Stromabnehmer anstelle der MFO-Stromabnehmer.

BN-Lokomotiven

Die 1922 nachgebauten BN-Lokomotiven hatten eine andere Getriebeübersetzung, die ihnen eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h ermöglichte, so dass sie auch für Schnellzüge eingesetzt werden konnten. Sie erhielten daher auch die Bezeichnung Be 4/6, statt Ce 4/6. 1930 wurden die Maschinen zusätzlich mit Laufachsbremsen ausgerüstet. Beim Umbau, bei dem die Laufachsen entfernt wurden, erhielten die Lokomotiven die gleichen Getriebe wie die übrigen, so dass auch sie zu Ce 4/4 mit einer neuen Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h wurden.

Umbau zu Ce 4/4

Nachdem alle Strecken auf höhere Achslasten umgebaut waren, wurden zwischen 1954 und 1956 bei zehn Lokomotiven die Laufachsen und die kleinen Vorbauten entfernt. Dadurch wurden die Lokomotiven rund sechs Tonnen leichter. Das Fahrverhalten wurde durch den Umbau nicht negativ beeinflusst. Die Lokomotiven wurden dem Depot Holligen zugeteilt und verkehrten vor leichten Personenzügen auf der Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn und vor Güterzügen auf dem ganzen BLS-Netz. Um 1960 wurden in den Seitenwänden Düsengitter für die Fahrmotorkühlung eingebaut.