Vorgeschichte

Erste Überlegungen zum Bau der Bahnstrecke gab es im Jahr 1829. Ursprünglich war geplant, innerhalb der Pfalz zuerst eine Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung einzurichten. Vorgesehen war eine Magistrale von Straßburg nach Mainz, die ein linksrheinisches Gegenstück zu der Linie von Mannheim bis Basel bilden sollte. Ins Spiel gebracht wurden unterschiedliche Trassierungen, wobei jedoch die in unmittelbarer Nähe des Rheins favorisiert wurde. Auf Initiative Preußens entstanden Pläne einer pfälzischen Ost-West-Verbindung, hauptsächlich für den Kohletransport aus der Saargegend zum Rhein. Als Resultat dieser Pläne entstand von 1847 bis 1849 die Pfälzische Ludwigsbahn von der Rheinschanze (ab 1843: Ludwigshafen) nach Bexbach, die ab 1852 eine Fortsetzung bis nach Saarbrücken erhielt.

Anschließend gab es heftige Diskussionen, ob eine Strecke in unmittelbarer Gebirgsnähe von Neustadt über Landau nach Wissembourg oder eine Strecke am Rhein über Speyer, Germersheim und Wörth dringender und wünschenswerter sei. Bereits im Mai 1847 hatte sich das Elsass für eine Streckenführung über Wissembourg ausgesprochen. In der Folgezeit wurde in der Pfalz diskutiert, ob die Strecke über Germersheim nach Speyer oder über Landau in das damalige Neustadt an der Haardt weitergeführt werden sollte. Vor allem das Militär bevorzugte die Streckenführung am Rand des Pfälzerwalds. Allerdings kam das Projekt durch die politischen Ereignisse des Jahres 1848 zunächst zum Erliegen.

Im Januar 1850 erschien in Neustadt eine Broschüre, die einen Schienenweg über Landau nach Wissembourg propagierte und unter anderem mit der größeren Siedlungsdichte gegenüber den unmittelbar am Rhein liegenden Gebieten argumentierte. Am 13. Dezember 1851 folgte ein entsprechender Bericht. Die Entscheidung fiel 1852 schließlich aufgrund von Gutachten und Untersuchungen zugunsten der sogenannten „Gebirgslinie“. Am 3. November desselben Jahres gab der damalige bayerische König Maximilian II. grünes Licht für den Bau, indem er die Gründung der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft als Aktiengesellschaft genehmigte, die das Projekt in Angriff nahm. Bereits am 19. Juli hatte eine Generalversammlung festgelegt, die Strecke nach dem amtierenden König „Maximiliansbahn“ zu nennen.

Planung

Bei der Festlegung der Streckenführung war vor allem ein reibungsloser Ablauf des Güterverkehrs ausschlaggebend. Bei den anfänglichen Erhebungen zogen die Planer südlich von Landau eine Trasse über die ehemalige Residenzstadt Bergzabern in Erwägung. Aufgrund des sehr unebenen Geländes und der daraus resultierenden höheren Kosten sahen sie jedoch von deren Realisierung ab. Stattdessen sollte die Strecke über Rohrbach, Winden und Schaidt ins Elsass führen, da die Hügellandschaft in diesem Bereich moderater ausgeprägt war und die Mulden dort weniger Probleme bereiteten. Es waren weniger Eingriffe ins Erdreich erforderlich als bei einer Streckenführung über Bergzabern.

Mancherorts gestaltete sich der Erwerb des Geländes nicht reibungslos. Deshalb fanden Ende 1852 Zwangsenteignungen statt. Mit den betroffenen Gemeinden waren Verhandlungen über den Ankauf der Grundstücke, bei denen es sich teilweise um landwirtschaftlich genutzte Flächen handelte, nötig. Es kam jedoch zu keinen größeren Schwierigkeiten bei der Vermessung und beim Grunderwerb. Die betroffenen Bürgermeisterämter veranlassten die Räumung der Grenzsteine auf den Parzellen im Bereich der künftigen Bahnstrecke. Die Grundstückseigentümer mussten auf ihrem Territorium Pflöcke mit ihren Namen anbringen. Die finanzielle Entschädigung folgte kurze Zeit später.

Da die Bahnlinie als Transitstrecke geplant war, sollten nur wenige Unterwegsstationen entstehen. Zudem sollte sie von allen Orten, die sie anband, eine möglichst gleichmäßige Entfernung haben. Zunächst waren zwischen Neustadt und Landau lediglich in Kirrweiler und Edesheim Bahnhöfe geplant, was in der Stadt Edenkoben für Empörung sorgte. Die Proteste hatten Erfolg und Edenkoben fand als Standort eines Bahnhofs ebenfalls Berücksichtigung. Zwischen Edesheim und Landau erhielt die Strecke auf Initiative der Gemeinde Essingen eine Trasse, die weit von ihrem Siedlungsgebiet entfernt lag und stattdessen die Nachbargemeinde Knöringen anband.

Bau

44,55 Kilometer befanden sich auf pfälzischen Terrain und 2,36 innerhalb des Elsass. Die Leitung der Arbeiten hatte Paul Camille von Denis inne, der bereits für den Bau der Ludwigsbahn, von der die Strecke abzweigt, verantwortlich war. 1853 wurde unter der Federführung von Denis außerdem je ein Sektionsbüro in Edesheim, das Moritz Hilf und in Winden, das Francois Alfons Dambrun unterstand, eingerichtet. Die Hochbauten entlang der Strecke, insbesondere die Empfangsgebäude, stammten von Ignaz Opfermann.

Der Bau im Bereich der zu überbrückenden Lauter, die damals die Grenze zwischen Bayern und dem zu Frankreich gehörenden Elsass bildete, musste zwischen beiden Ländern koordiniert werden. Die Brücke über den Grenzfluss bedurfte einer Genehmigung des Bundestages, da sie aufgrund der Tatsache, dass sie ins Gebiet außerhalb des Deutschen Bundes führte, vom Militär überprüft werden musste. Das bayerische Außenministerium sandte ein diesbezügliches Schreiben an den Bund. Das Terrain war sehr wellenartig, auf einer Länge von 21,48 Kilometern stieg die Strecke an, 13,15 Kilometer waren Gefälle und lediglich knapp 10 Kilometer verliefen horizontal. Dies erforderte eine Bewegung von insgesamt 1,35 Millionen Kubikmeter Erde und die Errichtung von mehr als 100 Kunstbauwerken wie Brücken, Dämme und Überführungen. Die Trassierung im Bereich der Stadt Landau gestaltete sich schwierig, da die Bahnlinie auf dem Terrain der dortigen Festung verlaufen sollte.

Der Bau ging kontinuierlich von Norden nach Süden vonstatten. Arbeiter, Schienen und Schwellen wurden per Zug entlang des bereits verlegten Gleises transportiert. In Neustadt entstand für die Maximiliansbahn zusätzlich eine kombinierte Lokomotiv-Remise mit Magazin und ein Werkstattgebäude mit Beamtenwohnung. Die gesamten Baukosten einschließlich der Erweiterungen im Bahnhof Neustadt betrugen 4.183.173 Gulden und 52 Kreuzer. Dem standen Einnahmen aus Aktienemissionen und Verzinsung aus Aktienkapital in Höhe von 4.462.193 Gulden und 42 Kreuzer gegenüber, sodass sich ein Überschuss von 279.019 Gulden und 50 Kreuzer ergab.

Eröffnung und Folgezeit (1855–1871)

Am 18. Juli 1855 wurde der Streckenabschnitt Neustadt–Landau eröffnet, der Abschnitt Landau–Wissembourg folgte am 26. November 1855. Auf allen Grenzsteinen des zur Bahn gehörenden Terrains wurden die Buchstaben „P.M.E.“ eingraviert, um so das Eigentum der Gesellschaft zu kennzeichnen. Die Maximiliansbahn war zunächst eingleisig, jedoch wurde die Trasse von Anfang an so angelegt, dass die Errichtung eines zweiten Gleises zu einem späteren Zeitpunkt problemlos möglich war. Der Bahnhof Wissembourg fungierte als Zollbahnhof zwischen Frankreich und Bayern.

Die Strecke blieb in den ersten Jahren ihres Bestehens jedoch hinter den Erwartungen zurück. Der französischen Bahngesellschaft Chemins de fer de l’Est gelang es, durch mehrere Maßnahmen wie beispielsweise die Manipulation von Tarifen die Konkurrenzfähigkeit sämtlicher linksrheinischer Strecken außerhalb Frankreichs zu unterbinden. Zudem veranlasste sie, dass ein großer Teil der Nachfrage von Kohle innerhalb des Départements Haut-Rhin über die Forbacher Bahn bis nach Frouard geleitet wurde. Über den Schienenweg gelangte die Kohle nach Straßburg oder entlang von Flüssen nach Mulhouse. Dadurch war die Pfalz gezwungen, nach weiteren Absatzmärkten vorzugsweise jenseits des Rheins Ausschau zu halten. Mit der Eröffnung der in Winden abzweigenden Bahnstrecke nach Maximiliansau 1864 und ihrem Lückenschluss zur Maxaubahn nach Karlsruhe ein Jahr später gewann vor allem der Abschnitt Neustadt–Winden an Bedeutung. 1867 wurde dieser zweigleisig ausgebaut, um den Anforderungen des mittlerweile gestiegenen Nord-Süd-Verkehrs gerecht zu werden. Diese Maßnahme geschah vor dem Hintergrund, dass die Bahnstrecken innerhalb der Pfalz durch die gute wirtschaftliche Situation in Europa vor allem von Seiten Preußens eine deutliche Konkurrenz im Fernverkehr zu befürchten hatten.

Während der Mobilmachung zum Deutsch-Französischen Krieg verkehrten zwölf Militärzüge pro Tag von Mainz aus über die Maximiliansbahn. Dies hatte eine Einschränkung des regulären Verkehrs zur Folge. Mitten im Krieg begann außerdem auf Verlangen der Militärverwaltung Ende 1870 zwischen Winden und der Grenze zu Frankreich der Bau des zweiten Gleises. Die Verwaltung der seit 1. Januar des Jahres existierenden Pfälzischen Eisenbahnen bat die Militärverwaltung, die Kosten zu übernehmen. Der Abschnitt innerhalb von Frankreich wurde auf Rechnung des preußischen Kriegsministeriums mit einem zweiten Gleis versehen. Am 28. Januar des Folgejahres war der doppelgleisige Ausbau des Streckenabschnitts Winden–Wissembourg abgeschlossen. Als Folge des Kriegsausgangs musste Frankreich das Elsass und den Norden Lothringens an das neu gegründete Deutsche Kaiserreich abtreten, womit die Zollkontrollen in Wissembourg – fortan Weißenburg genannt – entfielen.

Weitere Entwicklung (1871–1920)

Mit Vollendung der Alsenztalbahn Hochspeyer – Münster 1871 gewann die Maximiliansbahn als Teil der kürzesten linksrheinischen Nord-Süd-Verbindung an Bedeutung. Ab 1880 nahm der Fernverkehr deutlich zu, wodurch auf der Strecke einige Umbauten erforderlich waren. Ein Teil der Fernzüge auf der Maximiliansbahn befuhr die Relationen Amsterdam – Köln – Bingerbrück – Rockenhausen – Neustadt – Weißenburg – Straßburg – Basel und Frankfurt/Mainz – Ludwigshafen – Basel. Die Strecke stand als Teil der letzteren mit der Badischen Hauptbahn im Nord-Süd-Verkehr in Konkurrenz.

1887 entstand in Neustadt eine Verbindungskurve zur Ludwigsbahn, wodurch für Güterzüge aus Richtung Osten das „Kopfmachen“ im dortigen Bahnhof entfiel. Eine weitere Verbindungskurve entstand im Jahr 1900 in Weißenburg, um den dortigen Kopfbahnhof umfahren zu können. Auf Betreiben des Militärs wurde die Strecke im Bereich nördlich von Landau 1897 etwas nach Osten verlegt, um eine niveaufreie Kreuzung mit der seit 1872 bestehenden Bahnstrecke Germersheim – Landau zu ermöglichen. Die alte Trasse blieb als Ausziehgleis bestehen.

Am 1. Januar 1909 ging die Maximiliansbahn zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914 fuhren vom 9. bis 16. August pro Tag 20 Militärzüge über die Strecke. Der planmäßige Verkehr kam zunächst zum Erliegen. Erst als die Truppentransporte nachgelassen hatten, wurde die Strecke für den Personenverkehr wieder freigegeben. Dennoch hatten militärische Transporte im weiteren Kriegsverlauf Vorrang. Nachdem Deutschland den Krieg verloren hatte und das französische Militär einmarschiert war, wurde am 1. Dezember 1918 der Streckenabschnitt südlich von Maikammer-Kirrweiler für den Personenverkehr gesperrt, drei Tage später jedoch wieder freigegeben.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Nach dem Kriegsende fiel Weißenburg – fortan wieder Wissembourg genannt – mit dem Elsass im Rahmen des Versailler Vertrages an Frankreich zurück. In den Bahnhöfen Winden und Kapsweyer wurden Zollkontrollen durchgeführt. Auch die Besetzung der Pfalz durch die Franzosen erschwerte den Betrieb. Damit verlor die Bahnstrecke, die ab 1920 von der Deutschen Reichsbahn (DR) betrieben wurde, ihre Bedeutung im Fernverkehr, der hauptsächlich auf die rechtsrheinische Seite wechselte. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen. Von 1923 bis 1924 folgte ein so genannter Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war. Nach dem Ende der französischen Besatzung 1930 wurde der durchgehende Fernverkehr nicht wieder aufgenommen. 1928 erhielt die Gemeinde Steinfeld einen ortsnahen Haltepunkt, der bisherige Bahnhof Schaidt-Steinfeld wurde in Schaidt umbenannt.

Mit der schrittweisen Auflösung der Ludwigshafener Direktion wechselte der Abschnitt Winden – Kapsweyer mit Wirkung vom 1. Februar 1937 in den Zuständigkeitsbereich von Karlsruhe, die restliche Strecke kam am 1. April zur Reichsbahndirektion Mainz. Ab Ende der 1930er Jahre orientierten sich die Hauptverkehrsströme durch die Inbetriebnahme der festen Rheinbrücke bei Maxau in Richtung Karlsruhe um. Durch diese Verlagerung verlor der Streckenabschnitt Winden – Wissembourg in Kombination mit der Rückgabe des Elsass an Frankreich an Bedeutung, während die bisherige Zweigstrecke nach Karlsruhe einen Aufschwung hatte. Beim Bau des Westwalls fand über die Maximiliansbahn ein großer Teil des Materialtransports statt. Bei Streckenkilometer 35,5 entstand eine insgesamt 11,9 Kilometer lange Stichstrecke, die bis in den Bereich Dörrenbach/Winzental führte. Da sich der südliche Streckenabschnitt in der „Roten Zone“ befand, ruhte der Verkehr mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs für die Dauer von einem Jahr, in Steinfeld wurde eine Gleissperre aufgestellt. Mitten im Krieg entstand zwischen Landau und Knöringen eine Verbindungskurve zur Strecke nach Germersheim. Anfang 1945 kam der Eisenbahnverkehr infolge der Kampfhandlungen zum Erliegen. Bereits am 25. März 1945 verkehrten aus Richtung Pirmasens/Zweibrücken zwischen Landau und Neustadt Nachschubzüge der US Army, die anschließend weiter nach Ludwigshafen fuhren.

Nachkriegszeit und Deutsche Bundesbahn (1945–1993)

Im Sommer des Jahres 1945 wurde der Bahnverkehr in einem sehr beschränkten Maße wieder aufgenommen. Als Reparationsleistung an Frankreich verlor der Abschnitt Winden–Wissembourg das zweite Gleis durch Demontage. Ebenso wurde die Bahn ins Winzental abgebaut. 1947 übernahm die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die schrittweise in die 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging, den Betrieb. Der deutsche Streckenteil befand sich seit dem 31. August 1945 als Folge der Einteilung der Besatzungszonen komplett innerhalb der Eisenbahndirektion Mainz, der Rechtsnachfolgerin der Reichsbahndirektion Mainz, der fortan sämtliche Bahnstrecken im neu gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz unterstanden. 1949 folgte die Wiederinbetriebnahme des grenzüberschreitenden Abschnitts Winden–Wissembourg. Ab den 1950er Jahren führte die DB unterschiedliche Rationalisierungsmaßnahmen durch. Beispielsweise richtete sie zum Teil parallel zur Bahnstrecke verlaufende Buslinien ein. Diese übernahmen hauptsächlich die Bedienung in Tagesrandlagen und am Wochenende. Zudem zog die DB das gesamte Personal auf dem Abschnitt Winden–Wissembourg ab. Ab 30. November 1958 wurde südlich von Landau „Betriebsnachtruhe“ eingeführt, der Streckenabschnitt zwischen Winden und der Staatsgrenze nach Frankreich – bis 1966 eine Hauptbahn – zum 25. September 1966 in eine Nebenbahn umgewandelt und zum 26. Mai 1968 auf Zugleitbetrieb umgestellt. 1968 wurde die Telegrafen-Freileitung zwischen Landau und Winden durch ein Fernmeldekabel ersetzt.

Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz Anfang der 1970er Jahre war ab 1. Juni 1971 die Bundesbahndirektion Karlsruhe zuständige Behörde für den deutschen Streckenteil. Am 28. September 1975 kam für den Abschnitt Winden–Wissembourg im Personenverkehr das Aus. Am 6. Juni 1986 schlossen das Land Rheinland-Pfalz und die DB eine Rahmenvereinbarung, die darauf abzielte, das Verkehrsangebot auf der Strecke zwei Jahre später zu verbessern. Ein Jahr später wurde für den Bau der Bundesautobahn 65 die Verbindungskurve zur Strecke nach Germersheim samt ihrem Bahndamm abgetragen. Ab den 1990er Jahren war der Abschnitt südlich von Winden von der Gesamtstilllegung bedroht, nachdem 1992 der Güterverkehr, der zuletzt ausschließlich bis Schaidt angeboten wurde, zum Erliegen gekommen war. Der Bundesverkehrswegeplan desselben Jahres sah den Ausbau und die Elektrifizierung des Abschnitts Neustadt – Winden vor, ohne dass dies bislang realisiert wurde.

Deutsche Bahn (seit 1994)

Mit der Bahnreform ging die Strecke am 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Im selben Jahr folgte die erste Stufe des sogenannten Rheinland-Pfalz-Taktes, der eine Verbesserung des Zugangebotes sowie die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken in Rheinland-Pfalz vorsah. Dadurch erhöhte sich die Zahl der Personenzüge auf der Bahnlinie zwischen Neustadt und Winden deutlich. 1996 folgte die Einbeziehung der Strecke in den Tarifbereich des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), im selben Jahr galt der Karlsruher Verkehrsverbund (KVV) innerhalb des Streckenabschnittes Landau–Winden.

Am 1. März 1997 reaktivierte die Deutsche Bahn den Personenverkehr auf dem Streckenabschnitt Winden–Wissembourg. Der Bahnhof Schaidt wurde im Gegensatz zu den Bahnstationen in Steinfeld und Kapsweyer zugunsten eines ortsnahen Haltepunkts nicht reaktiviert. Die zwischen Kapsweyer und Wissembourg liegende Gemeinde Schweighofen erhielt erstmals einen Haltepunkt. Die Kosten der Wiederinbetriebnahme bezifferten sich auf insgesamt 8,365 Millionen DM, die neben der DB das Land Rheinland-Pfalz, der Landkreis Südliche Weinstraße und das Elsass aufbrachten. Mit der Installation des neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW) in Neustadt am 23. März 1998 wurde das Gleisdreieck, das seit 1887 eine Umfahrung des dortigen Hauptbahnhofs ermöglichte hatte, seines östlichen Schenkels beraubt. Seither können Züge nicht mehr direkt in Richtung Ludwigshafen einfahren, sondern müssen in Neustadt „Kopf“ machen.

Seit 2002 gilt der KVV-Tarif in nördlicher Richtung bis Maikammer-Kirrweiler, anschließend gibt es bis Neustadt einen Übergangstarif. Vom 1. bis 3. Oktober 2005 fanden anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Maximiliansbahn Dampfzugfahrten der Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF) auf der Strecke statt. Die Dampfzüge verkehrten auf dem Ring Neustadt–Landau–Winden–Karlsruhe–Graben-Neudorf–Germersheim–Speyer–Schifferstadt–Neustadt sowie von Neustadt nach Wissembourg teils mit sogenannten Silberlingen der DB. Im April 2010 ging das ESTW Landau in Betrieb, das seither für den Streckenabschnitt von Neustadt bis kurz vor Winden zuständig ist.

Für den Einsatz von Akkumulatortriebwagen im Pfalznetz ab Dezember 2026 werden in Landau und Winden Oberleitungsinselanlagen über den Bahnsteiggleisen errichtet.

Personenverkehr

Güterverkehr

In den ersten Jahrzehnten diente die Maximiliansbahn vor allem dem Kohletransport nach Frankreich und in die Schweiz. 1860 verkehrten pro Tag ein Kohlezug und zwei weitere Güterzüge. Nachdem Elsaß-Lothringen ins Deutsche Kaiserreich eingegliedert worden und mit der Erweiterung des dortigen Eisenbahnnetzes eine Direktverbindung zwischen Saarbrücken und Straßburg entstanden war, verlor sie einen großen Teil ihrer Bedeutung. Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten auf der Strecke Güterzüge der Relationen Neustadt–Landau und Neustadt–Weißenburg.

Ab den 1980er Jahren ging der Güterverkehr auf der Maximiliansbahn deutlich zurück. Bereits damals dominierten Übergabezüge das Betriebsgeschehen. Die Bahnhöfe Maikammer-Kirrweiler und Edenkoben wurden von Neustadt aus bedient, die restlichen von Landau aus. Der grenzüberschreitende Güterverkehr nach Wissembourg endete 1985.

Der Rückgang des Güteraufkommens führte zum Gleisrückbau am Landauer Hauptbahnhof sowie an den Bahnhöfen Maikammer-Kirrweiler, Rohrbach, Winden und Schaidt. Vor allem die Bahnhöfe Winden und Schaidt hatten für den Zuckerrübentransport eine große Bedeutung, sie verfügten über eine Verladeeinrichtung, mit der die Zuckerrüben in die Güterwaggons gelangten. Anfang der 1990er Jahre gab die Deutsche Bundesbahn diesen Transportzweig auf, die Rübentransporte wechselten auf die Straße. Das Michelin-Werk in Landau an der mittlerweile stillgelegten Strecke nach Germersheim wurde bis 2013 regelmäßig von Neustadt aus bedient. ArcelorMittal in Edenkoben erhält einen Großteil der Waren per Bahn, wofür in 2009 ein neuer Gleisanschluss entstand. In Landau wird gelegentlich noch Holz verladen. Diese Transporte werden fast ausschließlich von DB Schenker durchgeführt. In Landau gab es zahlreiche Gütergleise, die bis in die Innenstadt führten. Teilweise sind noch die Trassen in Form von verwilderten „Wegen“ zwischen Gebäuden und Grundstücken sichtbar.

Dampflokomotiven

In den ersten Jahren fuhren auf der Maximiliansbahn Dampflokomotiven der Bauart Crampton. Diese erhielten nach Gründung der Pfälzischen Eisenbahnen die Betriebsnummern 26 bis 63. Um 1900 wurden für Schnellzüge von Wissembourg bis Bingerbrück Loks der Pfälzischen P3.I eingesetzt. Die P 5 fuhr ebenfalls über die Strecke. Anfang des 20. Jahrhunderts kam im Fernverkehr neben der P 3 die P 4 zum Einsatz. Im Güterverkehr fuhren die Baureihen G 3, G 4.I, G 4.II und G 5. Diese waren vorzugsweise in Ludwigshafen und Neustadt beheimatet, vereinzelt ebenso in Kaiserslautern.

Nach der Verstaatlichung des pfälzischen Eisenbahnnetzes waren bayerische Loks wie die S 3/6 ebenfalls auf der Strecke anzutreffen und im Bahnbetriebswerk Ludwigshafen stationiert. Preußische Baureihen wie die P 8 und die S 10 waren ebenfalls eingesetzt. Im Rangierdienst auf den Bahnhöfen setzten zunächst die bayerischen Staatseisenbahnen und später die Deutsche Reichsbahn die Baureihe D VI ein.

Zur Reichsbahnzeit versah eine Preußische G 8 – als Baureihe 55 geführt – den Dienst im Güterverkehr. Sie war im neu errichteten Bahnbetriebswerk Landau stationiert, daneben Loks der Baureihen 39, 44, 50, 56, 57 und 64, 75 und 86. Zum Teil fuhren sie zusätzlich in der Zeit der Deutschen Bundesbahn.

Diesellokomotiven

Sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr wurden Diesellokomotiven der Baureihe V 100 eingesetzt, die ab den 1960er Jahren zunehmend die verbliebenen Dampflokomotiven verdrängten. In den 1980er Jahren zogen zeitweise Versuchslokomotiven der Baureihe 202 die Eilzüge der Relation Neustadt–Karlsruhe. Für Rangierarbeiten im Güterverkehr in und um Landau sowie zur Bedienung der städtischen Gleisanschlüsse dienten nach dem Krieg bis in die 1980er Jahre Diesellokomotiven Köf II und Köf III. Kürzer war die Einsatzzeit der V 160 und der V 200.0, die schon bald von der Baureihe 218 verdrängt wurden. Letztere übernahm bis 2010 mit Unterbrechungen einen Teil der seit 1997 verkehrenden Regional-Express-Züge zwischen Karlsruhe und Neustadt. Zudem verkehrte sie vor dem ehemals mit Doppelstockwagen ausgestatteten Elsass-Express.

Triebwagen

Ab 1900 verkehrten bis in die 1920er Jahre zwischen Neustadt und Winden Akkumulator-Triebwagen der Marken Pfälzischer MC und Pfälzischer MBCC. Von 1935 bis 1939 waren Dieseltriebwagen der Baureihe 137 auf der Maximiliansbahn anzutreffen, die mit Kriegsbeginn andernorts benötigt wurden. Nach dem Krieg dienten sie fast ausschließlich der Besatzungsmacht und wurden lediglich sporadisch für den Zivilverkehr verwendet. Im Zweiten Weltkrieg kamen ebenfalls selten Wittfeld-Akkumulatortriebwagen zum Einsatz. In den 1950er Jahren wurde das Landauer Betriebswerk Stützpunkt von Uerdinger Schienenbussen. Der Subtyp VT 95 verkehrte bis 1980. Der VT 98 war bis in die 1990er Jahre anzutreffen. Sehr selten waren nach dem Krieg Einsätze der ETA 150. Um 1980 tauchte vereinzelt die Baureihe 624 auf der Strecke auf.

Ab den 1980er Jahren wurden die Schienenbusse durch Triebzüge der Baureihe 628 ersetzt. Für die Regional-Express-Züge zwischen Neustadt und Karlsruhe wurden zunächst Neigetechnik-Triebwagen der Baureihe 611 eingesetzt, die sich jedoch als sehr unzuverlässig erwiesen. Sie wurden bereits wenige Jahre später durch die Baureihe 612 ersetzt, bei der die Neigetechnik ausgeschaltet wurde. Die Nachfolge trat 2009 die Baureihe 642 an. Seit 2010 werden für die Regionalbahnen Triebzüge der Baureihe 643 eingesetzt. Für den Felsenland-Express verkehrt zwischen Winden und Landau ein Esslinger Triebwagen, für die sonntägliche Verbindung Neustadt–Straßburg ein X 73900.

Seit der Zulassung für den grenzüberschreitenden Verkehr setzt das Unternehmen vlexx den LINT 81 für die Ausflugszüge „Elsass-Express“ und „Weinstraßen-Express“ ein.

Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof

Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung Neustadt an der Haardt trug, zunächst Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für letztere mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude weichen musste. Ab dem 12. März 1964 war der Bahnhof elektrifiziert. 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in das Netz der S-Bahn RheinNeckar modernisiert. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Die Züge der Maximiliansbahn verkehren meistens auf Gleis 5 und vereinzelt auf Gleis 4.

Neustadt (Weinstr.) Süd

Der Haltepunkt Neustadt (Weinstr.) Süd wurde am 19. November 2013 in Betrieb genommen.

Maikammer-Kirrweiler

Der Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Maikammer-Kirrweiler befindet sich auf der Gemarkung von Kirrweiler in einem Gewerbegebiet. Etwa einen Kilometer westlich liegt Maikammer. Ursprünglich lediglich als „Maikammer“ bezeichnet, wurde er 1910 in „Maikammer-Kirrweiler“ umbenannt. In den 1980er Jahren wurde er umgebaut und der Mittel- durch einen Seitenbahnsteig ersetzt. Das Empfangsgebäude entsprach der in der Pfalz üblichen Typenbauweise. Es hat wie die Güterhalle und die Laderampe für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr. Inzwischen wurde er modernisiert, dabei wurden die Bahnsteige erhöht, sein Umfeld wurde umgestaltet.

Edenkoben

Der Bahnhof Edenkoben befindet sich am östlichen Rand der Stadt. Entlang des Streckenabschnitts Neustadt – Landau war er stets der bedeutendste Unterwegshalt. Ursprünglich war dort kein Bahnhof vorgesehen, erst als die Stadt dagegen interveniert hatte, wurden die Planungen abgeändert.

Sein ursprüngliches Empfangsgebäude lehnte sich architektonisch an die unweit gelegene Villa Ludwigshöhe an. Es fiel im Januar 1945 in den Kampfhandlungen des Zweiten Weltkriegs der Explosion eines mit Sprengstoff beladenen Militärzuges zum Opfer. Sein Nachfolgebau wurde 1956 fertig gestellt. Um die Jahrtausendwende wurde der Fahrkartenverkauf im Bahnhof eingestellt. Der Güterverkehr ging zur selben Zeit deutlich zurück.

Seit der Inbetriebnahme des Elektronischen Stellwerkes Landau 2010 wird der Bahnhof ferngesteuert. Zeitgleich mit der Modernisierung der Bahnsteige Anfang der 2000er Jahre wurden fast alle Weichen entfernt, so dass der 2009 erneuerte Gleisanschluss zur Arcelor-Mittal ausschließlich an das Streckengleis in Richtung Neustadt angebunden ist. Neben Landau ist er die einzige Station entlang der Strecke mit Güterverkehr.

In der Regel wird er ausschließlich von Regionalbahnen bedient, lediglich in der Hauptverkehrszeit halten dort vereinzelt Züge der Regional-Express-Linie Karlsruhe – Neustadt.

Edesheim (Pfalz)

Die Station befindet sich am östlichen Siedlungsrand der Ortsgemeinde Edesheim innerhalb einer lang gezogenen S-Kurve.

Bis in die 1980er Jahre wurde der frühere Bahnhof zuletzt von Landau aus im Güterverkehr bedient. Bei Umbaumaßnahmen wurde der Mittel- durch einen Seitenbahnsteig ersetzt und der Bahnhof als Haltepunkt zurückgebaut. Das frühere Gütergleis wurde abgebaut.

Das Empfangsgebäude entspricht der in der Pfalz üblichen Typenbauweise. Sein Kopfbau ist zur Bahnseite hin giebelständig. Die Fenster haben eine rechteckige Form. Das Bauwerk ist – wie der frühere Güterschuppen – vom Eisenbahnbetrieb freigestellt und wird als Restaurant genutzt.

Knöringen-Essingen

Der Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Knöringen-Essingen befindet sich am östlichen Rand von Knöringen. Unmittelbar östlich davon verläuft die Bundesautobahn 65 parallel zur Bahnstrecke. In den ersten Jahren seines Bestehens trug er die Bezeichnung Knöringen. Später erhielt er aufgrund seiner Bedeutung für die sich östlich anschließende Gemeinde Essingen seinen heutigen Namen. Seit dem 16. April 2010 besitzt er Zwischenblocksignale.

Das frühere Empfangsgebäude ist zur Gleisseite traufständig ausgelegt und mit rechteckigen Fenstern ausgestattet. Später wurde es mit einem Zwerchhaus erweitert. Für den Bahnbetrieb wird es nicht mehr genutzt und dient inzwischen einem örtlichen Unternehmen. Bis in die 1980er Jahre wurde der Bahnhof im Güterverkehr bedient, zuletzt von Landau aus. Der Güterschuppen wurde beim Bau der benachbarten Autobahn abgerissen.

Abzweigstelle Hartwiesen

Zwischen den Bahnhöfen Knöringen-Essingen und Landau Hauptbahnhof wurde von der Abzweigstelle Hartwiesen eine Verbindungskurve zur Bahnstrecke Germersheim–Landau angelegt, um in der Relation Neustadt (Weinstraße)–Germersheim den Landauer Hauptbahnhof umfahren zu können. Die Verbindungskurve ging mit dem Sommerfahrplan 1941, am 5. Mai 1941, in Betrieb.

Landau (Pfalz) Hauptbahnhof und Bahnbetriebswerk Landau

Der Landauer Hauptbahnhof hat von allen Zwischenbahnhöfen entlang der historischen Bahnstrecke die größte Bedeutung. Er entstand Mitte 1855 als vorläufiger Endpunkt der Maximiliansbahn. Das erste Empfangsgebäude war aufgrund militärischer Erfordernisse der Festung Landau ursprünglich ein Holzgebäude. 1872 wurde die Bahnstrecke Germersheim–Landau in den Bahnhof eingeführt, die sich zusammen mit der einige Jahre später errichteten Strecke nach Zweibrücken ab 1880 als Teil der Fernverkehrsmagistrale Bruchsal–Saarbrücken entwickelte. Dabei wurden seine Gleisanlagen erweitert und etwas nach Westen verlegt und der Bahnhof erhielt ein neues, nunmehr festes Empfangsgebäude. Letzteres wurde am 24. Dezember 1877 freigegeben.

1898 kam eine Stichstrecke nach Herxheim hinzu, von 1913 bis 1953 führte vom Bahnhofsvorplatz aus mit der Pfälzer Oberlandbahn eine schmalspurige Überlandstraßenbahn nach Neustadt, die mehrere Dörfer abseits der Maximiliansbahn anband. Das zweite Bahnhofsgebäude wurde im Zweiten Weltkrieg zerstört, das jetzige Anfang 1962 in Betrieb genommen. Ab 1984 wurde das seit den 1920er Jahren bestehende, weiter südöstlich gelegene Bahnbetriebswerk Landau stillgelegt und abgebrochen, ebenso verschwand der Landauer Rangierbahnhof.

Der Güterverkehr in das Queichtal kam 1998 komplett zum Erliegen, innerhalb von Landau reduzierte er sich deutlich, auf diese Weise spielt der Bahnhof im Gütertransport nur noch eine untergeordnete Rolle, die einst umfangreichen Gütergleise wurden ab 1990 abgebaut. Von 2009 bis 2014 wurde der Bahnhof und sein Umfeld grundlegend renoviert und barrierefrei ausgebaut.

Insheim

Der Bahnhof Insheim wurde erst am 15. Dezember 1877 in Betrieb genommen. Mittlerweile ist er betrieblich nur noch ein Haltepunkt. Das frühere Empfangsgebäude dient nicht mehr dem Bahnbetrieb, sondern einem örtlichen Unternehmen. In den 1980er Jahren wurde bei Umbaumaßnahmen der Mittel- durch einen Seitenbahnsteig sowie der Hausbahnsteig am Empfangsgebäude durch einen Bahnsteig jenseits der Straßenkreuzung ersetzt.

Rohrbach (Pfalz)

Der Bahnhof Rohrbach (Pfalz) befindet sich am östlichen Ortsrand von Rohrbach. In den ersten 22 Jahren seines Bestehens war er der einzige Halt zwischen Landau und Winden. In den ersten Jahrzehnten seines Bestehens trug er die Bezeichnung Rohrbach b. Landau, später wurde er aufgrund seiner Bedeutung für die Gemeinde Steinweiler in Rohrbach-Steinweiler umbenannt. Am 1. Dezember 1892 wurde er Ausgangspunkt der Klingbachtalbahn nach Klingenmünster, die 1957 den Personen- und zehn Jahre später den Güterverkehr einbüßte. Mit der Einstellung des Güterverkehrs und dem Rückbau der Gleisanlagen folgte zusätzlich die Aufgabe des Bahnhofs als Blockstelle, so dass er seither nur noch ein Haltepunkt ist. Seit der Eröffnung des Haltepunktes Steinweiler 1999 führt er die jetzige Bezeichnung. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.

Steinweiler

Der barrierefreie Haltepunkt Steinweiler befindet sich am westlichen Ortsrand von Steinweiler. Unmittelbar südlich davon schließt sich die Brücke über einen Feldweg an. Der Halt wurde im Sommer 1999 oder im Jahr 2000 in Betrieb genommen, nachdem sich die Bebauung der Gemeinde in den 1990er Jahren immer weiter in die Nähe der Bahnstrecke entwickelt hatte. Die Baukosten bezifferten sich auf insgesamt 920.000 Euro. Bereits am 31. Januar 1868 hatte das Bezirksamt Germersheim angeregt, die Gemeinde mit einem Haltepunkt zu versehen, was jedoch keinen Erfolg hatte.

Winden (Pfalz)

Der Bahnhof Winden (Pfalz) befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Winden. Von ihm zweigen die Strecken nach Karlsruhe (seit 1864) und Bad Bergzabern (seit 1870) ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) und Homburg (1857) der fünfte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz.

Der Bahnhof hatte im Güterverkehr vor allem durch die Verladung von Zuckerrüben im Herbst eine große Bedeutung. Im Dezember 1992 wurden die Zuckerrübentransporte eingestellt und die Gütergleise im östlichen Bahnhofsbereich abgebaut.

Im Zeitraum von 2005 bis 2007 wurde der Bahnhof modernisiert. Das Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Für den Bahnbetrieb hat es inzwischen keine Bedeutung mehr und bisher keinen neuen Verwendungszweck.

Schaidt (Pfalz)

Der Bahnhof Schaidt befand sich unweit des südwestlichen Ortsrands von Schaidt, jedoch bereits auf der Gemarkung der Gemeinde Steinfeld, deren Siedlungsgebiet rund zwei Kilometer entfernt liegt. Er hieß zunächst „Schaidt b. Weißenburg“, ab 1910 „Schaidt-Steinfeld“, und wurde, nachdem Steinfeld 1928 einen eigenen Haltepunkt erhalten hatte, in „Schaidt“ umbenannt. In der Folge des Zweiten Weltkriegs war im Bahnhof nur noch ein Gleis befahrbar, der Bahnhof betriebstechnisch also zum Haltepunkt geworden. Erst Mitte 1948 wurde ein Überholungsgleis wieder in Betrieb genommen, 1967 der Bahnhof aber erneut in einen Haltepunkt umgewandelt.

Bei der Reaktivierung des Abschnitts Winden–Wissembourg 1997 wurde der alte Haltepunkt nicht wieder in Betrieb genommen, sondern durch einen wesentlich näher an der Ortsmitte von Schaidt liegenden mit der Bezeichnung „Schaidt (Pfalz)“ ersetzt.

Steinfeld (Pfalz)

Der Haltepunkt Steinfeld (Pfalz) befindet sich am südlichen Ortsrand von Steinfeld. Er entstand erst 1928 als Bahnhof, nachdem zunächst der Schaidter Bahnhof für diese Gemeinde zuständig war. Er erhielt ein kleines Empfangsgebäude und wurde ausschließlich im Personenverkehr bedient. Die Gemeinde musste 20.000 Reichsmark zu seiner Errichtung beisteuern und sich vertraglich verpflichten, keinen parallelen Kraftwagenverkehr einzurichten. 1967 wurde der Bahnhof in einen Haltepunkt umgewandelt und war nicht mehr besetzt.

Kapsweyer

Der heutige Haltepunkt und frühere Bahnhof Kapsweyer befindet sich am südlichen Ortsrand von Kapsweyer. Er entstand um 1875. Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt er einen Güterschuppen und ein Zollgebäude, da er durch die Rückgabe von Weißenburg beziehungsweise Wissembourg nach Frankreich entlang der Strecke der letzte Bahnhof innerhalb Deutschlands war. Fortan fanden dort Zollkontrollen für Handgepäck statt.

In den Jahren 1944 und 1945 wurde der Bahnhof bei den Kampfhandlungen des Zweiten Weltkrieges in Mitleidenschaft gezogen, was bis in die Folgejahrzehnte Spuren hinterließ. Trotz der Demontage des zweiten Gleises zwischen Winden und Wissembourg blieben die Gleisanlagen aufgrund seiner Funktion als Grenzbahnhof erhalten.

1967 gab die DB bekannt, das Empfangsgebäude abreißen zu wollen. Obwohl die Gemeinde sich darum bemühte, das gesamte Bahnhofsgelände zu kaufen und dafür entsprechend die Kosten für die Demontage (40.000 DM) zahlen wollte, wurde das Gebäude ein Jahr später mit den übrigen Bauten abgerissen.

Schweighofen

Der barrierefreie Haltepunkt Schweighofen befindet sich einen Kilometer südlich des Siedlungsgebietes von Schweighofen in der Nähe des örtlichen Flugplatzes und ist der letzte Haltepunkt auf deutschem Terrain. Unmittelbar südlich schließt sich der Bienwald an. Der Haltepunkt wurde erst 1997 im Zuge der Reaktivierung des Streckenabschnittes Winden–Wissembourg eingerichtet und dient vor allem dem Ausflugsverkehr. Im Zuge des Projektes „Lavendel-Linie“ mit Anspruch, die Attraktivität der Haltepunkte im Abschnitt Winden–Wissembourg zu steigern, wurden dort Hasen-Skulpturen aufgestellt.

Wissembourg

Der Bahnhof Wissembourg befindet sich am südlichen Stadtrand von Wissembourg. Er wurde am 23. Oktober 1855 als Endbahnhof der Bahnstrecke Vendenheim–Wissembourg eröffnet. Durch die Verlängerung der Maximiliansbahn einen Monat später wurde er Kopfbahnhof. In der Schlacht bei Weißenburg wurden seine Anlagen erheblich in Mitleidenschaft gezogen.

Von 1871 und 1918, als er wie das restliche Elsaß-Lothringen Teil des Deutschen Kaiserreiches war, trug er die Bezeichnung Weißenburg. Da der Kopfbahnhof für den Fernverkehr ein Hindernis darstellte, wurde eine Verbindungskurve zwischen der Maximiliansbahn und der Strecke nach Vendenheim geschaffen. 1900 kam die inzwischen nicht mehr existierende Bahnstrecke Lauterbourg–Wissembourg hinzu. Pläne, den Bahnhof in Richtung Nordwesten durchzubinden, wurden durch die Rückgabe an Frankreich nach dem Ersten Weltkrieg vereitelt. Am 15. Dezember 1944 brannte das Bahnhofsgebäude ab. Sein linker Flügel diente in den beiden Folgejahrzehnten als Provisorium.

Die Strecke nach Lauterbourg verlor 1947 den Personen- und 1958 den Güterverkehr. In der Folgezeit wurde sie abgebaut. 1968 wurde das heutige Empfangsgebäude fertiggestellt. Von 1975 bis 1997 fand lediglich über die Strecke aus Vendenheim Personenverkehr statt. Im Zuge der Streckenreaktivierung wurde im Bahnhofsgebäude ein Geldwechselautomat in Betrieb genommen, um den Fahrkartenverkauf zu erleichtern. Die Züge der Maximiliansbahn halten meistens auf Gleis A am Hausbahnsteig, die französischen Züge am äußersten Gleis C.