Erste Planungen

Die kleine Hafenstadt Ilfracombe im Nordwesten von Devon an der Südküste des Bristolkanals entwickelte sich ab Mitte des 19. Jahrhunderts allmählich zu einem beliebten Ferien- und Badeort. Die Gäste kamen in den ersten Jahrzehnten überwiegend mit dem Schiff ab Bristol oder anderen Hafenorten am Bristolkanal, vermehrt entstand jedoch die Forderung nach einer Anbindung des Orts an das Eisenbahnnetz. Erste bekannte Pläne entstanden Mitte der 1840er Jahre, mit dem Abflauen der damaligen Railway Mania („Eisenbahnfieber“) verliefen sich diese Planungen im Sande.

Nachdem das Schienennetz 1854 mit der Fertigstellung der North Devon Railway (NDR), der heutigen Tarka Line, auch Barnstaple als die größte Stadt im nordwestlichen Devon erreicht hatte, entstanden bald Pläne für eine Schienenverbindung nach Ilfracombe und lokale Honoratioren bildeten ein Eisenbahnkomitee. Thomas Brassey, der die 1855 bis Bideford verlängerte Strecke im Auftrag der NDR erbaut hatte und sie seit 1855 auch betrieb, bot an, eine Zweigstrecke ab Barnstaple bis Ilfracombe zu bauen, wenn das lokale Eisenbahnkomitee sicherstellen könne, dass es keine Einsprüche gebe. Das Komitee und die lokalen Interessenten konnten sich zunächst nicht auf die Streckenführung einigen. Es standen zwei Routen zur Diskussion, eine östliche, in etwa der Luftlinie folgend über den Weiler Bittadon und eine westliche, über Braunton. Die östliche Route war aufgrund der Topographie erheblich aufwändiger, so dass die westliche Variante bevorzugt wurde. Diese traf jedoch auf den Widerstand des einflussreichen lokalen Grundbesitzers Sir William Williams, da die geplante Linie direkt an einem ihm gehörenden Herrenhaus vorbeiführen sollte und dieses vom River Taw getrennt hätte.

Konkurrierende Vorhaben

Ab Ende der 1850er Jahre versuchte die London and South Western Railway (LSWR), ihren Einzugsbereich in Konkurrenz zur Great Western Railway bis nach Devon und Cornwall auszudehnen. Sie trat in Verhandlungen mit der NDR, um deren Strecke zu leasen oder zu erwerben. Die LSWR befasste sich auch bald mit den Planungen für eine Strecke nach Ilfracombe, lehnte es aber ab, diese im Parlament zu unterstützen, solange ihre Verhandlungen mit der NDR nicht abgeschlossen waren. 1862 konnte die LSWR den Vertrag mit der NDR erfolgreich abschließen. Das Leasing der NDR durch die LSWR trat zum 1. Januar 1863 in Kraft und die LSWR übernahm von Thomas Brassey den Betrieb der Strecke zwischen Exeter und Bideford. Im gleichen Jahr ließ die LSWR, deren Streckennetz in Normalspur ausgeführt war, eine dritte Schiene in die in GWR-Breitspur ausgeführte Strecke der NDR legen und konnte damit direkte Züge zwischen London und Barnstaple anbieten.

Die LSWR ging nun zügig an die Planung der Zweigstrecke nach Ilfracombe. Aufgrund der erheblichen Mehrkosten der östlichen Trassenvariante – unter anderem wären fünf Tunnels erforderlich geworden – beschloss die LSWR, die westliche Trassenvariante weiter zu verfolgen, obwohl diese stärkere Steigungen aufwies und damit betrieblich aufwändiger war. Anfang 1863 brachte sie den entsprechenden Antrag für die Ilfracombe Railway Bill in das Parlament ein. Der Widerspruch von Sir William Williams und eine kritische Stellungnahme des Chefingenieurs der GWR zu den geplanten Steigungen führten jedoch dazu, dass das Parlament den Antrag ablehnte. Das Bekanntwerden des Misserfolgs führte zu heftigen Protesten der Bevölkerung. In Braunton wurde eine Williams darstellende Strohpuppe verbrannt und in Ilfracombe attackierte am 25. April 1863 eine Menschenmenge die Wohnhäuser von Unterstützern von Williams. Zwei Tage später wurden am Rande einer Bürgerversammlung seine Bailiffs mit faulen Eiern beworfen.

Im Herbst 1863 wurde bekannt, dass auch die Devon and Somerset Railway (D&S) Planungen für eine Verbindung nach Ilfracombe betrieb. Die D&S verfolgte den Bau einer Strecke, die bei Taunton südlich von Bristol von der Strecke der Great Western Railway (GWR) abzweigen und über Barnstaple nach Ilfracombe führen sollte. Im Juli 1864 erhielt die D&S aufgrund der Einsprüche der LSWR und der lokalen Interessenten zwar die Genehmigung für den Abschnitt zwischen Taunton und Barnstaple, nicht aber für die Verlängerung nach Ilfracombe. Umgekehrt blockierte die D&S das zur gleichen Zeit von der LSWR erneut ins Parlament eingebrachte Vorhaben. Nach längeren Verhandlungen einigten sich beide Unternehmen 1865 darauf, die Strecke gemeinsam zu bauen und zu betreiben. Sie sollte konmbiniert in Normalspur und in der Breitspur der GWR ausgeführt werden, um sowohl für die LSWR-Züge wie für die Züge der D&S geeignet zu sein. Das Vorhaben scheiterte jedoch, als die D&S ihren Anteil an der zu gründenden Ilfracombe Railway nicht finanzieren konnte. Nach längeren Querelen wurden die Genehmigungen aufgehoben. Die D&S beschränkte sich schließlich auf ihre breitspurige Strecke von Taunton bis Barnstaple, die sie in den Folgejahren bis 1873 schrittweise in Betrieb nahm. Für Fahrgäste nach Ilfracombe richtete die D&S eine Kutschenverbindung von ihrem abseits des LSWR-Bahnhofs gelegenen eigenen Bahnhof in Barnstaple ein. Noch bei der Übernahme der D&S durch die Great Western Railway im Jahr 1901 musste die GWR der LSWR einen Ausgleich für die in den 1860er Jahren vergeblich getätigten Ausgaben sowie die nachfolgenden Rechtstreitigkeiten zahlen.

Bau der Strecke

Nach dem Ausstieg der D&S verfolgte die LSWR ihre ursprünglichen Planungen weiter. Um den anhaltenden Widerstand von Williams gegen eine Führung entlang des rechten Taw-Ufers zu umgehen, entstanden Planungen für eine weiter westlich liegende Querung des Taw bei Fremington, ausgehend von der Strecke nach Bideford. Eine Brücke wurde aufgrund der dann blockierten Zufahrt zum Hafen von Barnstaple abgelehnt, Pläne für einen Tunnel unter dem Fluss erwiesen sich als zu teuer. Trotz des Widerstands von Williams favorisierte die LSWR weiterhin die westliche Variante. Statt wie bislang eine Führung östlich um Barnstaple herum war nun eine Querung des Taw direkt unterhalb der Kaianlagen und entlang der Waterfront von Barnstaple vorgesehen. Das Vorhaben wurde in dieser Form im Januar 1870 ins Parlament eingebracht. Überraschend gab Williams im März 1870 seinen Widerstand auf und der entsprechende Parlamentsbeschluss für den Bau erhielt am 4. Juli 1870 den Royal Assent.

Für den Bau wurde die Barnstaple & Ilfracombe Railway (B&I) gegründet, an der die LSWR und lokale Interessenten beteiligt waren. Sie begann umgehend mit der Planung, die einige technische Schwierigkeiten aufwarf. So musste in Barnstaple das komplette Nordufer des Taw befestigt werden und die LSWR musste neue Kaianlagen errichten. Der Slade Tunnel kurz vor Ilfracombe und die Einschnitte am Scheitelpunkt der Strecke beim Bahnhof Mortehoe waren ebenfalls anspruchsvolle Aufgaben. Auf beiden Seiten waren erhebliche Steigungen erforderlich, ab Braunton 1 zu 40 und ab Ilfracombe 1 zu 36 bis Mortehoe & Woolacombe. Am 27. September 1871 erfolgte in Ilfracombe der erste Spatenstich für die Strecke. Der Bauunternehmer James Taylor übernahm den Bau für eine Summe von £90.000.

Aus Kostengründen wurde die Strecke als Light Railway ausgeführt, womit jedoch auch reduzierte Achslasten und Höchstgeschwindigkeiten verbunden waren. Im Frühjahr 1872 waren rund 130 Arbeiter mit dem Bau befasst. Aufgrund nicht eingehaltener Vorschriften oder unzureichender Absicherungen kam es beim Bau zu diversen Unfällen, von denen zwei im Jahr 1873 tödliche Folgen hatten. Anfang 1874 konnten die wesentlichen Erdarbeiten abgeschlossen werden, mit der Fertigstellung der Taw-Brücke in Barnstaple im Juni 1874 waren alle wesentlichen Kunstbauten vorhanden. Ein erster Probezug erreichte Ilfracombe am 30. Juni 1874 und am 20. Juli 1874 konnte die Strecke schließlich eingeweiht werden. Aus diesem Anlass waren die Straßen in allen Orten entlang der Strecke mit Fahnen geschmückt worden, in Ilfracombe fand am Folgetag ein großes öffentliches Bankett statt. Die Inspektion durch das Board of Trade hatte zuvor keine nennenswerten Mängel aufgezeigt. Den Betrieb übernahm im Auftrag der B&I die LSWR. Sie bot von Beginn an durchgehende Kurswagen zwischen London Waterloo und Ilfracombe an.

Weitere Entwicklung

Ilfracombe nahm durch den Schienenanschluss einen erheblichen Aufschwung als Badeort. Die LSWR konnte schnell eine sehr gute Nachfrage, vor allem in den Sommermonaten, verzeichnen, und die Strecke erwies sich als sehr profitabel. Bereits 1875 ging die B&I vollständig in den Besitz der LSWR über. 1887 endete der Betrieb als Light Railway, seitdem entsprach die Strecke den üblichen Standards des britischen Eisenbahnnetzes. Zwei Jahre später begann die LSWR 1889 mit dem zweigleisigen Ausbau, der 1891 abgeschlossen werden konnte. Zwar war die Trassierung der Strecke bereits von Beginn an für zwei Gleise ausgelegt gewesen, jedoch war etwas kurzsichtig das Gleis in der Mitte der Trasse verlegt worden. Das vorhandene Gleis musste daher ebenfalls neu verlegt werden. Der Ausbau erforderte zudem einen grundlegenden Umbau aller Bahnhöfe und einen zweiten Tunnel parallel zum vorhandenen Slade Tunnel. Lediglich der kurze Abschnitt zwischen Barnstaple Junction und der Blockstelle Pottington Signal Box, etwas westlich von Barnstaple Town, mit den beiden Brücken über den Taw und den Yeo blieb eingleisig. 1887 erbaute die GWR eine Verbindungskurve zwischen ihrem Bahnhof Barnstaple Victoria Road und dem LWSR-Bahnhof Barnstaple Junction, seitdem verkehrten auch über die GWR-Strecke durchgehende Züge und Wagen zwischen London Paddington und Ilfracombe.

1898 wurde die schmalspurige Lynton and Barnstaple Railway erbaut. Hierfür verlegte die LSWR den Bahnhof Barnstaple Quay um einige hundert Meter, um den Anschluss zu gewährleisten. Vor dem Ersten Weltkrieg und in der Zwischenkriegszeit erlebte die Bahnstrecke in den Sommermonaten eine rege Nachfrage durch Urlauber und Feriengäste. Um der Nachfrage gerecht zu werden, bot die LSWR ganzjährig direkte Verbindungen zwischen London Waterloo und Ilfracombe an. Weitere Verbindungen gab es über die GWR-Strecke ab Barnstaple, neben London Paddington konnten so auch Großstädte in den Midlands als weitere Ziele umsteigefrei erreicht werden. Aufgrund des Gästewechsels in vielen Pensionen und Hotels an Samstagen verkehrten an diesen Tagen in der Sommersaison zusätzliche Züge. Während beider Weltkriege dienten die Hotels und Pensionen in Ilfracombe als Lazarette und zur Erholung von Soldaten, was ebenfalls für eine gute Auslastung sorgte.

Infolge des Railways Act 1921 ging die LSWR 1923 in der Southern Railway (SR) auf, die seitdem die Strecke nach Ilfracombe betrieb. Sie richtete 1926 mit dem Atlantic Coast Express eine neue durchgehende Zugverbindung zwischen London Waterloo und Ilfracombe ein, die über die Führung einer Vielzahl von Kurswagen speziell auf die Anforderungen von Urlaubern in den über Nebenstrecken der SR erreichbaren kleinen Badeorten im Norden von Devon und Cornwall ausgerichtet war.

Niedergang nach dem Zweiten Weltkrieg und Stilllegung

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die britischen Eisenbahnen verstaatlicht. Ab 1948 gehörte die Strecke zur Southern Region von British Railways (BR). Ein Jahr zuvor hatte die Southern Railway noch mit dem Devon Belle einen neuen Pullmanzug ab London Waterloo eingeführt, der ab Exeter nach Ilfracombe und Plymouth geflügelt wurde. Die auch in Großbritannien nach dem Krieg rasch einsetzende Massenmotorisierung sorgte jedoch bald für eine rückläufige Nachfrage. Bereits 1954 stellte BR den Devon Belle wieder ein. An den Sommersamstagen war der Verkehr mit über 10.000 Fahrgästen am Tag trotzdem noch recht umfangreich. Beispielsweise kamen am 27. Juli 1957 insgesamt 5470 Reisende in Ilfracombe an, in ähnlicher Größenordnung verließen Fahrgäste an diesem Tag den Ort. In den Folgejahren gingen diese Zahlen deutlich zurück, zum einen aufgrund der Massenmotorisierung, zum anderen aufgrund der Abwanderung britischer Urlauber von den heimischen Seebädern zu Zielen im europäischen Süden.

Ende der 1950er Jahre geriet British Railways in eine Krise. Hatte BR 1952 noch Gewinn gemacht, so belief sich der jährliche Verlust 1961 auf gut 86,9 Mio. Pfund Sterling. Richard Beeching, der neue BR-Vorsitzende, erhielt von der Regierung den Auftrag, Pläne zur Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes aufzustellen. Im März 1963 legte er seinen entsprechenden Bericht vor, der vor allem die Einstellung unrentabler Strecken vorsah. Darin war auch die Strecke von Barnstaple nach Ilfracombe aufgeführt. Im gleichen Jahr gingen die aufgrund ihres geringen Verkehrsaufkommens von den Eisenbahnern als Withered Arm (auf Deutsch in etwa „verdorrter Arm“) bezeichneten Nebenstrecken der ehemaligen Southern Railway westlich von Exeter sowie ein Teil der Hauptstrecke von London westlich von Salisbury an die Western Region von BR. Die Western Region bevorzugte die ehemaligen GWR-Hauptstrecken über Reading und Taunton und stellte 1964 alle durchgehenden Verbindungen nach London Waterloo ein, darunter den Atlantic Coast Express. Es verblieben außer einigen Zugpaaren mit Dieseltriebwagen zwischen Exeter und Ilfracombe lediglich ein tägliches Zugpaar über die frühere GWR-Strecke nach London Paddington sowie einige weitere Zugverbindungen an Samstagen von bzw. nach Wolverhampton, Cardiff und London Paddington.

Die Strecke nach Ilfracombe verlor damit zum 7. September dieses Jahres fast alle bisherigen durchgehenden Verbindungen, was den bereits eingetretenen Nachfragerückgang weiter verstärkte. In den Folgejahren wurde das Angebot weiter reduziert, ein letztes Zugpaar zwischen Ilfracombe und Paddington blieb an Samstagen in der Sommersaison bis 1970 im Fahrplan. Den Güterverkehr auf der Strecke stellte BR zum 5. September 1964 ein. Ende 1967 wurde das zweite Gleis mit Wirkung zum 17. Dezember dieses Jahres stillgelegt und im Folgejahr abgebaut. In diesem Jahr verzeichnete man im Durchschnitt an Sommersamstagen noch gut 1600 Fahrgäste, an normalen Werktagen lediglich noch rund 300 Reisende. In Ilfracombe kamen an Sommersamstagen 1967 im Durchschnitt nur noch ein Zehntel der Reisenden an, die zehn Jahre zuvor in den Zügen gewesen waren. Vorschläge, die Strecke zumindest im Sommer weiter zu betreiben, lehnte BR aufgrund des trotz diverser Rationalisierungen immer noch sehr personalintensiven Betriebs – sie besaß bspw. elf personalbesetzte Bahnübergänge – ab.

Zum 5. Oktober 1970 stellte BR schließlich die Strecke nach Ilfracombe ein. Der letzte Zug verließ Ilfracombe am 3. Oktober um 19:55 Uhr, den aus diesem Anlass eingesetzten achtteiligen Dieseltriebwagen nutzten über 500 Fahrgäste. Lokale Bestrebungen, die Strecke als Museumsbahn zu erhalten, scheiterten an den erheblichen Kosten. Eine hierfür 1971 gegründete Gesellschaft versuchte, die erforderlichen 750.000 Pfund zusammen zu bekommen, konnte aber lediglich Anteile in Höhe von gut 20.000 £ verkaufen. 1975 wurde die Gesellschaft daher liquidiert. Ein letzter Inspektionszug verkehrte am 26. Februar 1975. Im gleichen Jahr wurden die verbliebenen Streckengleise schließlich abgebaut, zwei Jahre später die Brücke in Barnstaple über den Taw. Teile der Trasse sind seit einigen Jahren Teil des Tarka Trail, eines Radwanderwegs durch das nördliche Devon.

Verlauf

Im Bahnhof Barnstaple zweigte die Strecke mit einer scharfen Kurve von der Weiterführung der heutigen Tarka Line in Richtung Bideford und Halwill Junction nach Norden ab und überquerte den River Taw auf einer in einer Kurve liegenden Gitterträgerbrücke. Zwischen der Innenstadt von Barnstaple und dem Nordufer des Taw lag der Bahnhof Barnstaple Town, in dem zwischen 1898 und 1935 die Lynton and Barnstaple Railway, eine der wenigen Schmalspurbahnen in Südwestengland, ihren Ausgangspunkt hatte. Kurz nach dem Bahnhof passierte die Strecke eine Drehbrücke über den River Yeo. Bis kurz vor Braunton verlief die Strecke entlang des Taw, der sich in diesem Bereich allmählich zu einem Mündungstrichter erweitert, in Richtung Westen.

Ab Braunton begann ein stetiger Anstieg mit bis zu 1 zu 40 (25,0 ‰) in Richtung Norden bis zum Bahnhof Mortehoe & Woolacombe, an dessen Nordende die Strecke ihren Scheitelpunkt erreichte. Ab dem Scheitelpunkt verlief die Strecke mit einem Gefälle von bis zu 1 zu 36 (27,8 ‰) kurvenreich bis zum Endpunkt Ilfracombe. Dieser Abschnitt war einer der steilsten einer zweigleisigen Strecke in England. Auf beiden Steigungsabschnitten benötigten schwere Züge jeweils Unterstützung durch Schiebelokomotiven. In diesem Abschnitt lag mit dem Slade Tunnel der einzige Tunnel der Strecke.

Aufgrund der diversen Einschnitte und ihrer Führung über die Ausläufer des Exmoors war die Strecke anfällig für Witterungseinflüsse. Im März 1891 blieb ein Zug nach Ilfracombe kurz hinter Mortehoe in einem zugewehten Einschnitt stecken. Ein von Barnstaple daraufhin eingesetzter Zug mit Streckenarbeitern, die den Einschnitt freischaufeln sollten, blieb jedoch nördlich von Braunton ebenfalls in einer Schneewehe stecken. Unter Einsatz zusätzlicher Kräfte konnte die Strecke erst zwei Tage später wieder freigelegt werden. Auch 1947 und 1962 sorgten heftige Schneefälle für eingeschneite Züge und Streckensperrungen.

Betriebsstellen

Sonstige Bauwerke

Die Strecke erforderte aufgrund der bewegten Topographie und der erforderlichen Flussquerungen mehrere Brücken und umfangreiche Erdarbeiten für Einschnitte und Dämme. Die größte Brücke war die 213 yds (ca. 194,8 m) lange Stahlträgerbrücke über den River Taw in Barnstaple. Die aus 15 Trägern und Stahlpfeilern bestehende Brücke musste aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse mit fast 90 Grad in einem engen Radius ausgeführt werden. Beim zweigleisigen Ausbau wurde daher auf eine Erweiterung verzichtet und der kurze Abschnitt über die Brücke eingleisig belassen. Die Träger wurden 1978 abgebaut und die Pfeiler aus dem Flussbett entfernt. Westlich des Bahnhofs Barnstaple Town musste über den River Yeo eine Drehbrücke erbaut werden, da ansonsten die entlang des Yeo liegenden Kaianlagen nicht mehr für Schiffe erreichbar gewesen wären. Die Drehbrücke war 59 ft (ca. 18 m) lang. Nach Einstellung der Strecke wurde die Brücke abgerissen und im Zuge des Ausbaus der Bahntrasse zu einem Radweg durch eine neue Brücke ersetzt.

Der Slade Tunnel als einziges Tunnelbauwerk der Strecke liegt im Bereich der Steilrampe, kurz vor dem Bahnhof Ilfracombe. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus entstand ein zweiter, paralleler Tunnel. Beide Tunnel sind 69,5 yds (ca. 63,5 m) lang. Einer der beiden Tunnel wird für den Rad- und Fußverkehr genutzt, die Portale des anderen Tunnels sind, abgesehen von Öffnungen für Fledermäuse, zugemauert.

Entwicklung des Personenverkehrs

Besondere Zugläufe

Die bekanntesten Zugläufe auf der Strecke nach Ilfracombe waren der zwischen 1926 und 1964 verkehrende Atlantic Coast Express (ACE) sowie der von 1947 bis 1954 eingesetzte Pullmanzug Devon Belle, beide jeweils zwischen London Waterloo und Ilfracombe sowie weiteren Zielen im West Country verkehrend.

Güterverkehr

Der Güterverkehr auf der Ilfracombe Branch Line bestand vorwiegend aus dem Transport landwirtschaftlicher Produkte sowie von Kohle für Haushalte und die wenigen Gewerbe- und Industriebetriebe entlang der Strecke. In Barnstaple wurde zudem der Umschlagsverkehr zu den Schiffen an den dortigen Kaianlagen bedient. Über Jahrzehnte verkehrten jeweils zwei Zugpaare im Güterverkehr, eines davon auch mit Postbeförderung. Beide Zugpaare verkehrten am frühen Morgen bzw. dem Vormittag in Richtung Ilfracombe, die Rückfahrten fanden am frühen und späten Nachmittag statt. Bei Bedarf wurden zusätzliche Züge nach Braunton sowie zur Bedienung der Anschlüsse in Barnstaple eingelegt. 1964 beendete die Western Region von BR den Güterverkehr auf der Strecke.

London & South Western Railway

Die LSWR besaß in ihrem Fuhrpark um 1870 keine Lokomotiven, die den Parametern der geplanten Strecke nach Ilfracombe mit ihren starken Steigungen und dem leichten Oberbau gerecht wurden. Das zuständige Lokomotivkomitee des Unternehmens lehnte mehrere Entwürfe des LSWR-Chefingenieurs ab. Schließlich orderte die LSWR bei Beyer-Peacock drei Exemplare eines eigentlich für den Export vorgesehenen Standardentwurfs dieses Herstellers für Strecken mit stärkeren Steigungen und mit der Achsfolge C, die 1873 ausgeliefert und als LSWR-Klasse 282 eingeordnet wurden. Die Maschinen waren mit Eröffnung der Strecke in Barnstaple stationiert; sie bewährten sich schnell auf der neuen Strecke und wurden von den Eisenbahnern als Ilfracombe Goods bezeichnet. Zwischen 1874 und 1880 lieferte Beyer-Peacock fünf weitere Maschinen der Bauart, die zum Teil ebenfalls auf der Strecke nach Ilfracombe im Einsatz waren. 1881 waren zwei der Maschinen in Ilfracombe und drei in Barnstaple stationiert, sie bewältigten den gesamten Verkehr auf der Strecke einschließlich der Schubdienste auf den beiden Rampen und bespannten sowohl Personen- wie Güterzüge.

Ende des 19. Jahrhunderts waren die Zuggewichte so weit angestiegen, dass die Ilfracombe Goods nicht mehr ausreichten. Um 1900 wurden sie daher durch ab 1888 erbaute Tenderlokomotiven der LSWR-Klasse T1 mit der Achsfolge B2’ ersetzt, von denen 1907 sechs Stück in Barnstaple beheimatet waren. Gelegentlich kamen auch andere LSWR-Maschinen zum Einsatz, so etwa die B1’-Lokomotiven der LSWR-Klasse A12. Um 1914 wurden die T1 durch die neuere LSWR-Klasse M7 ersetzt, ebenfalls Tenderlokomotiven der Achsfolge B2’. Sie bewährten sich sehr gut auf der Strecke und blieben bis Ende der 1950er Jahre im Einsatz; noch 1959 waren sieben Stück in Barnstaple stationiert.

Bei östlich von Barnstaple über die GWR-Strecke von bzw. nach Taunton geführten Zügen fand bis 1917 grundsätzlich in Barnstaple ein Lokwechsel statt. Ab diesem Jahr bespannte die GWR auch Züge durchgehend bis Ilfracombe, meist mit „Moguls“ der GWR-Klasse 4300.

Southern Railway

Zur Rationalisierung der Umläufe strebte die Southern Railway vermehrt Durchbindungen an. 1925 fanden Versuchsfahrten mit der Klasse N, einer kräftigen „Mogul“ der früheren South Eastern and Chatham Railway, deren Beschaffung die SR fortführte, statt. Bei der ersten Fahrt beförderte eine Lokomotive dieser Klasse einen Zug mit sieben Reisezugwagen von Exeter nach Ilfracombe, scheiterte aber fast an der starken Steigung vor Mortehoe. Die mit den M7 erreichbaren Fahrtzeiten konnten die nominell stärkeren Moguls nicht unterbieten. Für Züge, bei denen ein Lokwechsel in Barnstaple entfallen sollte, vor allem die schweren Urlauberzüge wie den Atlantic Coast Express, setzte die SR daher ab 1925 zwar die Klasse N ein, alle anderen Züge und die Schiebedienste blieben jedoch weiterhin Aufgabe der M7-Lokomotiven. 1933 waren in Barnstaple vier Exemplare der Klasse N und sechs M7-Lokomotiven stationiert. Die in Barnstaple ebenfalls stationierten C1’-Tenderlokomotiven der SR-Klasse E1/R übernahmen gelegentlich leichtere Zugleistungen auf der Strecke nach Ilfracombe.

Ihre schweren Schnellzuglokomotiven konnte die SR in den 1920er und 1930er Jahren aufgrund des zu hohen Achsdrucks nicht in Richtung Ilfracombe einsetzen, obwohl damit die teils in Doppeltraktion und mit Schublok bespannten schweren Züge an Sommersamstagen leichter zu befördern gewesen wären. Erst die ab 1945 unter dem SR-Chefingenieur Oliver Bulleid beschafften Pacific-Maschinen der West Country-Klasse besaßen eine ausreichende Leistungsfähigkeit und zugleich eine auf der Strecke zulässige Achslast. Die in Exeter stationierten Maschinen übernahmen fast alle durchgehenden Züge zwischen Exeter und Ilfracombe, darunter alle Zugläufe zwischen London Waterloo und Ilfracombe, teils auch die Schiebedienste ab Ilfracombe. Acht der Maschinen erhielten Namen aus dem Einzugsbereich der Strecke, darunter mit Ausnahme von Wrafton alle Orte mit Bahnhöfen. Die schweren Pacifics der SR-Klasse Merchant Navy, die diese Züge meist zwischen London und Exeter beförderten, waren westlich von Exeter aufgrund des hohen Achsdrucks nicht zugelassen. Den N- und M7-Lokomotiven des Depots Barnstaple verblieben lediglich die lokalen Leistungen und einige Schiebedienste. GWR-Lokomotiven der Klasse 4300 bespannten zwischen Ilfracombe und Taunton weiter die durchgehenden Züge zwischen den Midlands bzw. London Paddington und Ilfracombe.

British Railways

Nach der Übernahme durch British Rail blieb der Lokomotiveinsatz auf der Ilfracombe Branch Line zunächst weitgehend unverändert. Ab Anfang der 1950er Jahre kamen 1’C1’-Tenderlokomotiven der LMS-Klasse 2 2–6–2 Ivatt ins Depot Barnstaple und kamen auch auf der Strecke nach Ilfracombe zum Einsatz, gemeinsam mit den Klassen N und M7. Auch die neue BR-Standardklasse 4 2-6-4T kam gelegentlich zum Einsatz. Die schweren Urlauberzüge blieben aber vornehmlich Aufgabe der leichten Bulleid-Pacifics. Deren ab 1957 entstandene Umbauversion war jedoch aufgrund des etwas höheren Achsdrucks nicht einsetzbar.

Mit dem Ende der Sommersaison 1964 beendete British Rail den Dampfbetrieb am 5. September 1964 auf der Strecke nach Ilfracombe. Das Depot in Barnstaple, das Mitte der 1950er Jahre noch 16 Maschinen und über 100 Eisenbahner aufwies, wurde geschlossen. Dieseltriebwagen verschiedener Bauarten übernahmen die zwischen Exeter und Ilfracombe sowie lokal ab Barnstaple verkehrenden Züge. Die wenigen verbliebenen Urlauberzüge von und nach London bespannte die Western Region mit den als „Warships“ bezeichneten und nach dem Vorbild der DB-Baureihe V 200 entworfenen dieselhydraulischen Lokomotiven der Klassen 42 und 43. Bis zur Einstellung der Strecke gab es keine nennenswerten Änderungen mehr beim Fahrzeugeinsatz.