Als Pullmanzug oder Pullman-Express wurden aus Pullmanwagen bestehende luxuriöse Schnellzüge im Tagesverkehr bezeichnet, die durch die Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) zwischen 1926 und dem Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 in verschiedenen europäischen Ländern betrieben wurden. Sie gehörten zur Zuggattung der Luxuszüge und verkehrten auf kürzeren Strecken, die an einem Tag zurückgelegt werden konnten. Luxuszüge auf längeren Strecken mit Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen, die über Nacht verkehrten, wurden nicht als Pullman-Express bezeichnet.

Vorgeschichte

Die CIWL betrieb nach ihrer Gründung 1876 zunächst einzelne Schlaf- und Speisewagen, die normalen Schnellzügen der europäischen Bahnverwaltungen beigestellt wurden. Mit Einführung des Orient-Express 1883 begann die CIWL darüber hinaus ein Netz an Luxuszügen aufzubauen, die aufgrund der langen Distanzen und der erforderlichen Nachtfahrten zunächst ausschließlich aus Schlaf- und Speisewagen sowie Gepäckwagen bestanden. Sehr bald entstand bei der wohlhabenden Kundschaft der CIWL auch der Wunsch nach komfortablen Wagen und Zügen für Fahrten während des Tages. Die Gesellschaft reagierte darauf zunächst mit Einführung einzelner Salonwagen, die einigen Luxuszügen auf einzelnen Tagesstrecken angehängt wurden. Den ersten reinen Salonwagenzug führte die CIWL im Jahr 1886 auf der Strecke von Paris zum Seebad Trouville ein. Die eingesetzten Salonwagen waren Abteilwagen mit besonders großzügig und luxuriös gestalteten Abteilen.

Schon ab 1874 hatte die amerikanische Pullman Palace Car Company damit begonnen, auch in Europa erste Pullmanwagen als Schlaf- und Salonwagen einzusetzen. 1874 fuhr der erste fahrplanmäßige Zug mit Pullmanwagen zwischen London und Bradford auf den Strecken der Midland Railway. Im gleichen Jahr kamen erste Wagen von Pullman auch auf den Strecken der italienischen SFAI zum Einsatz. Wagen auf französischen Bahnen wie der Nordbahn folgten. Der CIWL gelang es allerdings, mit den meisten Bahnen auf dem europäischen Festland Exklusivverträge abzuschließen, so dass Pullman sich 1886 aus dem dortigen Geschäft zurückzog und nur mehr in Großbritannien aktiv blieb.

Nach dem Tod des Firmengründers verlor die Pullmangesellschaft auch allmählich das Interesse am Geschäft in Großbritannien, zumal viele Bahngesellschaften inzwischen zum Einsatz eigener Schlaf- und Speisewagen übergingen. 1906, nach anderen Angaben erst 1908, erwarb der britische Verleger und Politiker Davison Dalziel die britische Pullmangesellschaft von der amerikanischen Mutterfirma, sowohl den Wagenpark als auch die noch laufenden Verträge mit den Bahngesellschaften. Vor allem erhielt er aber das Recht, seine Wagen und Züge mit dem Namen „Pullman“ zu bezeichnen und den Namen auch in ganz Europa entsprechend zu verwenden. Dalziel war zu dieser Zeit bereits seit 1903 Mitglied im Verwaltungsrat der CIWL. Probeweise setzte die CIWL bereits 1908 einige englische Pullman-Salonwagen ein, es blieb allerdings bei diesem Versuch.

Ab 1919 war Dalziel Vorsitzender des CIWL-Verwaltungsrates. 1925 verkaufte er die Mehrheit der britischen Pullman Car Company an die CIWL – die Pullmangesellschaft ging damit in den Besitz ihres früher größten Konkurrenten über. Diese Besitzverhältnisse wurden allerdings bis Mitte der 1970er Jahre seitens der CIWL verschwiegen, offiziell arbeiteten beide Firmen lediglich freundschaftlich zusammen.

Nach der Übernahme der Pullmangesellschaft hatte Dalziel zudem das Netz seiner Wagen- und Zugläufe erweitert. Dazu zählten auch verschiedene Tageszüge nur mit Pullmanwagen wie etwa der Brighton Belle zwischen London und Brighton. Charakteristisch für die Wagen war die Gestaltung als salonartiger Großraum und der Am-Platz-Service, für den ein Teil der Wagen Küchen erhielt. Dalziel drängte die CIWL, vergleichbare Züge auf dem Kontinent einzuführen, der Erste Weltkrieg stoppte jedoch sämtliche Aktivitäten in die Richtung, die CIWL musste 1914 ihre Luxuszüge mit wenigen Ausnahmen einstellen.

Pullman-Express-Züge von 1925 bis 1939

Erst 1925 hatte sich die wirtschaftliche Situation in Europa so weit stabilisiert, dass die CIWL ihre ersten reinen Pullmanzüge auf dem Kontinent einführte. Für den ersten Zug zwischen Mailand und Cannes wurden leihweise Wagen der britischen Pullmangesellschaft verwendet. Nachdem sich dieser am 15. Dezember 1925 erstmals eingesetzte Milano-Nizza-Pullman-Express schnell als Erfolg erwies, führte die CIWL bald weitere Pullmanzüge ein. 1926 erhielt auch der bislang mit älteren Salonwagen und Speisewagen verkehrende französische Zugteil des Sud-Express Pullmanwagen. Anlässlich ihres fünfzigjährigen Bestehens etablierte die CIWL schließlich den Flèche d’Or zwischen Paris und Calais als Teil der wichtigen Verbindung nach London. Auf britischer Seite wurde der Golden Arrow als Gegenstück eingeführt, der allerdings bis 1929 noch als Continental Express oder schlicht London Pullman bezeichnet wurde.

In den Folgejahren führte die CIWL in Kontinentaleuropa bis 1933 insgesamt 24 Pullman-Express-Züge ein. Nur ein Teil der Züge konnte sich längerfristig im Fahrplan etablieren, vor allem die ab 1929 einsetzende Weltwirtschaftskrise führte dazu, dass die CIWL einen Teil der Pullmanzüge bereits nach wenigen Fahrplanperioden wieder einstellte. Gemeinsam war allen Zügen der ausschließliche Einsatz von Pullmanwagen mit Großraumcharakter und integrierten Küchen mit Service am Platz. Dabei waren jeweils ein Wagen mit und einer ohne Küche gemeinsam als Couplage eingesetzt. Die meisten Pullmanzüge bestanden aus zwei bis drei Couplagen, es gab allerdings auch kurze Züge aus lediglich einer Couplage. Ein Teil der Züge führte zudem Gepäckwagen. In den Kursbüchern waren die Züge analog zu den Schlafwagenzügen der CIWL in die Zuggattung Luxuszug eingestuft.

Die meisten Pullmanzüge wurden im Binnenverkehr in Frankreich, Italien und Rumänien eingesetzt, wo die CIWL von Paris, Mailand und Bukarest ausgehend verschiedene Pullmanzüge in wichtige Großstädte und Touristenziele einführte. Ein Teil der Pullmanzüge verkehrte als internationale Zugläufe, die außer in den genannten Ländern auch in die Benelux-Staaten und die Schweiz verkehrten. Lediglich ein Zug, der Ostende-Köln-Pullman-Express, verkehrte ins Deutsche Reich. Mit dem Golden Mountain Pullman-Express verkehrte in der Schweiz sogar ein Pullmanzug auf Meterspur. Außerhalb Europas setzte die CIWL in Ägypten mit dem Sunshine-Pullman-Express zwischen Kairo und Luxor ebenfalls für einige Jahre einen Pullmanzug ein. Neben den Pullman-Express-Zügen wurden einzelne Pullmanwagen oder Couplagen auch in normalen Schnellzügen eingesetzt, versuchsweise kamen einzelne Wagen auch in einigen Schlafwagen-Luxuszügen der CIWL zum Einsatz, beispielsweise 1930 im Arlberg-Orient-Express. Den Höhepunkt des Pullmannetzes erreichte die CIWL 1930, als sie insgesamt 200 Pullmanwagen einsetzte. Bereits 1939 war die Anzahl auf 110 gesunken.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm das Pullmanprinzip für die Wagen ihres 1928 neu eingeführten Rheingold zwischen Amsterdam bzw. Hoek van Holland und der Schweiz. Bewirtschaftet wurden die Wagen durch die Mitropa. Der Rheingold wurde allerdings nicht in die Zuggattung „Luxuszug“ (L) eingestuft und auch nicht als Pullmanzug bezeichnet. Im Reichsbahn-Kursbuch wurde er als Fernschnellzug (FD) geführt, bis 1936 mit der exklusiv nur für diesen Zug verwendeten Abkürzung FFD.

Nachdem ein Teil der Züge bereits früher aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt werden musste, führte der Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 zu einem abrupten Ende. Alle Pullman-Express-Züge wurden Anfang September 1939 eingestellt, auch in zunächst noch neutralen Staaten wie Rumänien. Die als Einzelwagen darüber hinaus in verschiedenen Schnellzügen eingesetzten Pullmanwagen wurden ebenfalls abgestellt oder für militärische Zwecke, etwa als Befehlswagen, genutzt.

Nachkriegszeit

Die meisten Pullmanzüge in Westeuropa blieben nach 1945 eingestellt. Lediglich der Sud-Express und der Flèche d’Or kamen zunächst als eigenständige Pullmanzüge wieder in Betrieb. Auch der Étoile du Nord und der Oiseau Bleu zwischen Paris und Amsterdam kamen als Pullmanzüge wieder in Betrieb, wurden aber bald um normale Sitzwagen ergänzt. Weitere Züge wie der Edelweiss wurden zwar ebenfalls wieder eingeführt und erhielten auch einzelne Pullmanwagen, waren aber keine reinen Pullmanzüge mehr. Mit der Einführung der Trans-Europ-Express-Züge 1957 wurden einige dieser Züge in das TEE-Netz übernommen. Vollständig eingestellt blieben die Pullmanzüge in Rumänien. Bis zur Nationalisierung des Schlaf- und Speisewagenbetriebs setzte die CIWL in Rumänien allerdings von 1945 bis 1947 noch einzelne Pullmanwagen in Schnellzügen nach Galați und Constanța ein. Die letzten Pullmanwagen wurden in Frankreich und Italien 1971 aus dem planmäßigen Einsatz zurückgezogen, von der CIWL aber noch einige Jahre für Sonderleistungen verwendet.

Übersicht der zwischen 1925 und 1939 verkehrenden Pullmanzüge

Die nachfolgend aufgezählten Züge stellten ihren Betrieb mit Beginn des Zweiten Weltkriegs vollständig ein, als Ausnahme wurde der Sud-Express bis zur deutschen Besetzung Frankreichs weitergeführt, allerdings mit normalen Sitzwagen. Nur ein Teil der Züge kam nach 1945 wieder in die Fahrpläne zurück, überwiegend allerdings als normale Schnellzüge, denen einzelne Pullmanwagen beigestellt wurden.

ZugnameStreckenführungErste FahrtEinstellungBesonderheiten
Milano–Nizza-Pullman-Express Mailand – San Remo – Ventimiglia – Nizza – Cannes 15. Dezember 1925 30. April 1934 nur im Winterfahrplan verkehrend
Milano–Venezia-Pullman-Express Mailand – Verona – Venedig 1. Juli 1926 1929
Milano–Montecatini-Pullman-Express Mailand – Genua – Montecatini Terme 1. Juli 1926 September 1929
Milano–Livorno-Pullman-Express Mailand – Genua – Livorno 1. Juli 1926 September 1929
Sud-Express Paris – Bordeaux – Irun/Hendaye 22. August 1926 September 1939 ab 1939 mit normalen Reisezugwagen, zwischen 1947 und 1971 einzelne Pullmanwagen
Flèche d’Or Calais – Paris Gare du Nord 11. September 1926 1972 zwischen 1947 und 1950 erneut Pullmanzug, danach mit normalen Reisezugwagen und einzelnen Pullmanwagen
Étoile du Nord Paris – Brüssel – Amsterdam 5. Mai 1927 September 1939 ab 1946 mit normalen Reisezugwagen und einzelnen Pullmanwagen, ab 1957 als TEE
Londres–Vichy-Pullman-Express Boulogne – Paris – Vichy 14. Mai 1927 19. September 1930
Calais–Bruxelles-Pullman-Express Calais – Lille – Brüssel 15. Mai 1927 1938
Torino–Nizza–Cannes-Pullman-Express Turin – San Remo –Ventimiglia – Nizza – Cannes 1. Juli 1927 September 1927
Milano–Ancona-Pullman-Express Mailand – Bologna – Ancona 1. Juli 1927 September 1929
Deauville-Pullman-Express Paris – Trouville – Deauville 9. Juli 1927 5. September 1927
Gotthard-Pullman-Express Basel/Zürich – Gotthardbahn – Mailand 1. September 1927 3. Oktober 1930 im Sommer 1930 und 1931 als Gotthard-Oberland-Pullman-Express zwischen Paris und Mailand
Edelweiss Amsterdam – Brüssel – Luxemburg – Basel – Luzern/Zürich 15. Juni 1928 September 1939 ab 1946 mit normalen Reisezugwagen und einzelnen Pullmanwagen, ab 1957 als TEE
Torino–Milano–Venezia-Pullman-Express Turin – Mailand – Venedig 1. Juli 1928 31. August 1928
Paris–Côte Belge-Pullman-Express Paris – Ostende/Blankenberge/Knokke 1. Juli 1928 31. August 1928
Roma–Napoli-Pullman-Express Rom – Neapel 16. März 1929 30. Juni 1929
Oiseau Bleu Paris – Brüssel – Antwerpen 16. Mai 1929 September 1939 Ab 1936 bis/ab Amsterdam, ab 1946 als normaler Schnellzug mit einzelnen Pullmanwagen, ab 1957 als TEE
Andalucia-Pullman-Express Sevilla – Bobadilla – Granada/Málaga 27. Juni 1929 30. Juni 1930 Wagen von der CIWL bewirtschaftet, aber im Eigentum der Compañía de los Ferrocarriles Andaluces
Ostende-Köln-Pullman-Express Ostende – Brüssel – Lüttich – Köln 1. Juli 1929 September 1939
Carpati–Pullman-Express Bukarest – Sinaia – Brașov 1. Juli 1929 20. September 1931
Dunarea-Pullman-Express Bukarest – Galați 6. September 1929 September 1939 ab 1932 als „Danubiu-Pullman-Express“ bezeichnet
Sunshine-Pullman-Express Kairo – Luxor 1. November 1929 September 1939 nur im Winterfahrplan verkehrend
Côte d’Azur-Pullman-Express Paris – Marseille – Nizza – Ventimiglia 10. Dezember 1929 September 1939 nur im Winterfahrplan verkehrend
Golden-Mountain-Pullman-Express Montreux – Zweisimmen – Interlaken 15. Juni 1931 10. September 1931 Abschnitt Montreux–Zweisimmen in Meterspur, Zugwechsel in Zweisimmen
Fulgur Regele Carol I. Bukarest – Constanța 22. Mai 1933 September 1939
Wiktionary: Pullmanzug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Literatur

  • George Behrend: Große Expresszüge Europas. Die Geschichte der Wagon-Lits. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967
  • George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, ISBN 3-280-00918-9.
  • Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, ISBN 3-88255-673-0
  • Albert Mühl: Schlafwagen in Deutschland. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1996, ISBN 3-88255-680-3
  • Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, ISBN 3-88255-696-X
  • Renzo Perret: Die Geschichte der CIWL. Die Pullman-Wagen. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1986, ISBN 3-440-05612-0
  • Fritz Stöckl, Claude Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1970.

Einzelnachweise

  1. ↑ Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 349
  2. ↑ George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 19
  3. 1 2 George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 23
  4. 1 2 Albert Mühl, Jürgen Klein: Reisen in Luxuszügen. Die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2006, S. 344
  5. ↑ Albert Mühl: Internationale Luxuszüge. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1991, S. 181
  6. ↑ George Behrend: Geschichte der Luxuszüge. Orell Füssli, Zürich 1977, S. 120
  7. ↑ Fritz Stöckl, Claude Jeanmaire: Komfort auf Schienen: Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der Europäischen Eisenbahnen. Verlag für Eisenbahn- und Strassenbahnliteratur, Basel 1970, S. 153
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