Die Bahnstrecke Debrecen–Sighetu Marmației ist eine Bahnverbindung in Ungarn, in Rumänien und in der Ukraine. Sie verläuft im Nordosten der Großen Ungarischen Tiefebene und im Tal des Flusses Theiß.

Geschichte

Während des Baus der Strecke lag die Region auf dem Territorium Ungarns innerhalb der habsburgischen Doppelmonarchie.

1857 war die Bahnstrecke von Szolnok nach Debrecen durch die Theißbahn eröffnet worden. Im Zuge der verkehrstechnischen Erschließung Ungarns sollten nach dem Österreichisch-Ungarischen Ausgleich 1867 nach dem Willen der ungarischen Regierung auch die Randgebiete des Landes Eisenbahnlinien erhalten; zu diesen Regionen gehörten auch die Komitate Sathmar und Máramaros.

1868 vergab die ungarische Regierung eine Konzession zum Bau der Strecke von Debrecen über Szatmárnémeti (heute Satu Mare) nach Máramarossziget (heute Sighetu Marmației) an ein Konsortium unter dem deutsch-jüdischen Unternehmer Bethel Henry Strousberg. Dieses nahm die Arbeiten rasch auf. 1870 bot sich für Strousberg die Gelegenheit, die Konzession mit Gewinn an eine Bankengruppe unter Führung der Union-Bank in Wien zu verkaufen.

Die Strecke wurde in mehreren Abschnitten von West nach Ost eröffnet:

• Debrecen–Nagykároly (heute Carei) am 5. Juni 1871
• Nagykároly–Szátmarnemeti (heute Satu Mare) am 25. September 1871
• Szátmarnemeti–Bustyaháza (heute Buschtyno) am 16. Juni 1872
• Bustyaháza–Máramaros-Sziget (heute Sighetu Marmației) am 4. Dezember 1872

Den Betrieb übernahm die private Bahngesellschaft der Ungarischen Nordostbahn, ein prägendes Mitglied (und bis 1875 Vizedirektor) war der spätere ungarische Ministerpräsident Kálmán Tisza.

1890 wurde die Ungarische Nordostbahn und damit auch die hier beschriebene Strecke verstaatlicht und von der Staatsbahngesellschaft MÁV übernommen.

Im Ersten Weltkrieg war die Bahnlinie strategisch von hoher Bedeutung, weil über sie zahlreiche Militärtransporte an die durch die Karpaten verlaufende Ostfront führten.

In den folgenden Jahrzehnten erlebte die Strecke durch häufige Grenzrevisionen eine wechselvolle Geschichte. Zunächst zerfiel am Ende des Ersten Weltkrieges der österreichisch-ungarische Staat. Die Bahnlinie wurde viergeteilt: der Westen – d. h. der Abschnitt von Debrecen bis Nyírábrány – verblieb bei Ungarn, das Teilstück von Carei bis Halmeu kam zu Rumänien. Dann trat die Strecke bei Djakowe auf tschechoslowakisches Territorium, um zwischen Tereswa und Câmpulung la Tisa wieder nach Rumänien zu führen.

Im Ersten Wiener Schiedsspruch 1938 erhielt Ungarn die Karpatenukraine von der Tschechoslowakei zugesprochen. Die Bahnstrecke führte damit drei Mal über die ungarisch-rumänische Grenze. 1940 musste Rumänien im Zweiten Wiener Schiedsspruch u. a. die Region um Satu Mare und ihren Teil der Maramuresch an Ungarn abtreten, so dass die gesamte Bahnlinie für wenige Jahre wieder unter ungarische Kontrolle gelangte. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden durch die Siegermächte die Grenzen vor 1938 wieder hergestellt – mit dem Unterschied, dass die Karpatenukraine diesmal nicht mehr an die Tschechoslowakei, sondern an die Sowjetunion fiel.

Die sowjetische Staatsbahngesellschaft SŽD baute auf ihrem Gebiet die Gleise von Normalspur auf Breitspur (1520 mm) um. Dies betraf auch den Abschnitt zwischen Câmpulung la Tisa und Sighetu Marmației, der damals keine Verbindung zum übrigen rumänischen Bahnnetz hatte. Dies änderte sich 1949 mit dem Bau der Bahnstrecke Salva–Vișeu de Jos, jedoch erst zu Beginn der 1990er Jahre wurde zwischen Câmpulung la Tisa und Sighetu Marmației ein Vierschienengleis für 1520 mm und 1435 mm erbaut. Auch der Abschnitt von Porumbești bis Korolewo ist vierschienig; hier und weiter bis Tschop an der ukrainisch-slowakischen Grenze können also auch Züge auf Normalspur verkehren. In Porumbești gibt es eine Umspuranlage.

Mit dem Zerfall der Sowjetunion 1991 fiel der bisher sowjetische Teil der Bahnlinie an die Ukraine und wird von der Staatsbahngesellschaft Ukrsalisnyzja bedient.

Heutige Situation

Die Strecke ist eingleisig und nicht elektrifiziert. Auf dem ungarischen Abschnitt von Debrecen nach Nyírábrány verkehren pro Tag und Richtung etwa zehn Personenzüge, drei davon im grenzüberschreitenden Verkehr weiter nach Rumänien. Die rumänischen Abschnitte von Carei nach Satu Mare sowie von Satu Mare nach Halmeu werden täglich in jede Richtung von etwa sieben bis zehn Personenzügen (überwiegend im Nahverkehr) befahren. Dagegen gab es im grenzüberschreitenden Verkehr von Halmeu nach Newetlenfolu und von Tereswa nach Câmpulung la Tisa im Fahrplanjahr 2022 keinen Personenverkehr, wenngleich dessen Wiederaufnahme im Gespräch ist. In der Ukraine fahren zwischen Newetlenfolu und Korolewo nur wenige Personenzüge; etwas frequentierter ist der Abschnitt von Korolewo nach Tereswa.

Literatur

• Josef Gonda u. a.: Das Eisenbahnwesen in Ungarn seit 1867. In: Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. Band 3. Karl Prochaska, Wien / Teschen / Leipzig 1898, S. 355–562 (archive.org). 

Weblinks

• Bilder der Betriebsstellen des ungarischen Abschnitts auf vasutallomasok.hu

Einzelnachweise

1. ↑ Adam Wandruszka et al.: Die Habsburgermonarchie 1848–1918. Die Wirtschaftliche Entwicklung. Hrsg.: Alois Brusati. Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, 1973, S. 291. 
2. ↑ Carsten Burhop: Die Kreditbanken in der Gründerzeit. Franz Steiner Verlag, 2004, ISBN 3-515-08413-4, S. 218. 
3. ↑ Ferenc Horváth, Mihály Kubinszky: Vasúttársaságok építkezései a Bánságban. In: Müszaki Szemle. Nr. 24. 
4. ↑ J. Gonda: Band 3. 1898, S. 384
5. ↑ András Gerő: Modern Hungarian society in the making. The unfinished experience. Central European University Press, Budapest 1995, ISBN 1-85866-024-6, S. 140. 
6. ↑ Viktor Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 71. 
7. ↑ Branch Line News International. (Nicht mehr online verfügbar.) Archiviert vom Original am 3. Dezember 2008; abgerufen am 22. Mai 2009.  ISSN 1354-0947
8. ↑ 🚂 060-DA Cabview Satu Mare-Micula-Porumbești-Halmeu. Abgerufen am 3. April 2023 (deutsch).