Streckenführung

Aus der Konkurrenzsituation heraus resultiert die geradlinige Streckenführung. Um wettbewerbsfähig zu sein, musste die Strecke das Münsterland und das Gebiet zwischen Rheine und Quakenbrück möglichst ohne größere Umwege durchqueren und dabei westlich den Bergrücken des Teutoburger Waldes passieren, um so Transportkosten und Transportzeiten zu verringern. Dies sollte der neuen Verbindung einen wirtschaftlichen Vorteil gegenüber der Strecke des Mitwettbewerbers verschaffen, die zwischen Osnabrück und Diepholz nach Osten ausweicht, um das Gebiet der damaligen Oldenburger Staatsbahnen zu umgehen.

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hingegen führte gezielt den Anschluss an das Streckennetz der Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen in Quakenbrück herbei; dadurch wurde sowohl eine durchgehende Verbindung zur Hansestadt Bremen als auch nach Wilhelmshaven (seit 1866 Kriegshafen der preußischen Kriegsmarine) geschaffen. Die Oldenburgischen Staatseisenbahnen hatten 1866/1867 bereits die Bahnstrecke Oldenburg–Wilhelmshaven und die Bahnstrecke Oldenburg–Bremen eröffnet, 1875 wurde die Bahnstrecke Oldenburg–Osnabrück über Quakenbrück fertiggestellt.

Referenzprojekte

Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft hatte sich vor dem Bau der Strecke Duisburg–Quakenbrück bereits durch die Errichtung anderer Konkurrenzstrecken hervorgetan:

• Mit dem Bau der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd, die teilweise parallel zur 1847 eröffneten Bahnstrecke Duisburg–Dortmund der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft beziehungsweise zur Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft verlief.
• 1863–65 mit dem Bau der Bahnstrecke Krefeld–Nimwegen in Konkurrenz zur 1856 erbauten Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft.
• 1879 mit dem Bau der Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd als Parallele zur Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Regionale Bedeutung

Neben ihrer überregionalen Funktion kam der Eisenbahnstrecke aber auch regionale Bedeutung zu. So verband der Abschnitt nach Coesfeld die Stadt Rheine und mit ihr die Strecken der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Eisenbahnnetz des westlichen Münsterlandes.

Anschlüsse an Steinkohlezechen

Im Gegensatz zur Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft, welche zahlreiche Steinkohlezechen mit Anschlussbahnen bediente, hatte die Bahnstrecke Duisburg–Quakenbrück nur wenige Anschlüsse zu Zechenbahnen. Dabei wurden die Zechen Jacobi und Franz Haniel in Oberhausen-Klosterhardt sowie die Zeche Osterfeld mit einem Anschluss angebunden.

Zweigstrecke nach Salzbergen

Die Planungen für die Strecke sahen den Bau einer 7,8 Kilometer langen Zweigbahn von Rheine nach Salzbergen vor, genehmigt wurde dies 1878. Mit dem Anschluss an die 1865 erbaute Bahnstrecke Almelo–Salzbergen wollte die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft im Emsland eine eigene Verbindung zum niederländischen Eisenbahnnetz herstellen, parallel zur Trasse der bereits am 23. Juni 1856 eröffneten Hannoverschen Westbahn (siehe auch Bahnstrecke Löhne–Rheine beziehungsweise Emslandstrecke).

Verstaatlichung

Die Bauarbeiten an der Zweigbahn, welche noch im selben Jahr aufgenommen wurden, mussten auf ministerielle Anordnung bereits am 31. März 1879 wegen „Entbehrlichung durch Verstaatlichung“ wieder eingestellt werden.

Die Eisenbahnverbindung von Duisburg über Rheine nach Quakenbrück und Oldenburg ist im Vergleich zu anderen Eisenbahnlinien in Nordwestdeutschland – wie etwa den Verbindungen Ruhrgebiet–Münster–Emden oder Ruhrgebiet–Münster–Bremen – nicht zu großer wirtschaftlicher Bedeutung gelangt, dies gilt insbesondere für den Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück.

Das verdeutlicht unter anderem die technische Ausrüstung der Strecke: der Abschnitt Dorsten–Rheine zählte 1935 neben den Eisenbahnlinien Lünen–Gronau und Münster–Gronau zu den wenigen Strecken der Eisenbahndirektion Münster, die noch nicht mit elektrischen Streckenblocks ausgerüstet waren. Zu militärischer Bedeutung gelangte die Strecke in der Zeit des Ersten Weltkrieges aufgrund umfangreicher Kohletransporte aus dem Ruhrgebiet zum Kriegshafen in Wilhelmshaven.

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg

Nach der Verstaatlichung war der Personenverkehr zwischen Osterfeld Nord und Duisburg Hauptbahnhof bereits eingestellt und stattdessen nach Oberhausen Hauptbahnhof durchgebunden worden. Im Zweiten Weltkrieg wurden 1945 alle Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher durch die deutsche Wehrmacht gesprengt. Daraufhin wurde auch auf diesem Abschnitt der Personenverkehr eingestellt, der Güterverkehr später über eine neue Brücke wiederhergestellt.

Infolge der völligen Zerstörung des Bahnhofs Rheine am 5. Oktober 1944 musste der Zugverkehr zwischen Rheine und Quakenbrück eingestellt werden. Zu dieser Zeit standen im Bahnhof Rheine für den Durchgangsverkehr nur zwei Gleise zur Verfügung, nördlich des Bahnhofs musste in der Eichenstraße (Friedensplatz) sogar ein Notbahnhof eingerichtet werden. Erst im Sommer 1945 konnte der Verkehr auf der Quakenbrücker Strecke wieder aufgenommen werden, jedoch nur zwischen Spelle und Quakenbrück, da die Emsbrücke in Rheine (zwischen dem Rheiner „Hauptbahnhof“ und dem Altenrheiner Bahnhof) und die Brücke über den Dortmund-Ems-Kanal zwischen Altenrheine und Spelle noch nicht wieder aufgebaut waren.

Wiederaufnahme des Verkehrs

Im November 1945 konnten erstmals wieder Züge von Quakenbrück bis Altenrheine verkehren. Von hier aus richtete die Tecklenburger Nordbahn (ehemals Kleinbahn zwischen Piesberg (b. Osnabrück) und Rheine) einen Pendelverkehr zum Bahnhof Rheine-Stadtberg und von dort weiter in die Innenstadt zum Haltepunkt Hues-Ecke (Lingener Straße/Emsstraße) auf dem rechten Emsufer ein, um so die Verbindung von Quakenbrück nach Rheine provisorisch aufrechtzuerhalten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Züge wegen der zerstörten Brücken zwischen Oberhausen und Dorsten einen anderen Verlauf, statt über Oberhausen West, Osterfeld Nord, Bottrop Nord und Kirchhellen (23,2 Kilometer) wurden alle Züge über Oberhausen Hauptbahnhof, Bottrop Hauptbahnhof, Gladbeck West und Feldhausen nach Dorsten (28 Kilometer) geführt. Der Personenverkehr wurde nur noch zwischen Osterfeld-Nord und Dorsten kurzzeitig wieder aufgenommen und endgültig 1960 eingestellt.

Im Sommer 1950 verkehrte erstmals nach dem Krieg ein Eilzugpaar planmäßig von Duisburg über Oberhausen, Rheine und Quakenbrück nach Oldenburg, das bis zur Einstellung des Personenzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt Rheine–Quakenbrück am 31. Mai 1969 fuhr und später zwischen Duisburg und Rheine eingesetzt wurde: 1950 als ET 487/488, 1960 und 1963/64 als E 829/830 mit Lokbespannung, ab 1966 dann wieder als Triebwagenzug mit der Baureihe VT 24.

Zwischen Dorsten und Coesfeld setzte die Deutsche Bundesbahn verschiedenes Zugmaterial ein, häufig anzutreffen waren die Akkutriebwagen der Baureihe 515 sowie die Dieseltriebwagen der Baureihe 624.

Der Güterverkehr von Oldenburg via Quakenbrück nach Rheine hatte zu Beginn der 50er Jahre keinen überregional bedeutsamen Umfang. In Quakenbrück wurden durchschnittlich zwei Zugkomplexe zur Abfertigung nach Rheine rangiert (zum Vergleich: in Emden Rbf wurden durchschnittlich sechs Züge nach Rheine zusammengestellt). Bis 1978 verkehrte noch planmäßig ein Nahverkehrsgüterzugpaar zwischen Rheine und Quakenbrück. Ab 1978 fuhr planmäßig nur noch jeweils ein Güterzugpaar zwischen Rheine und Fürstenau sowie zwischen Rheine und Spelle mit einer Übergabeleistung an die Tecklenburger Nordbahn in Altenrheine.

Oberhausener Landesgartenschau

1999 fand in Oberhausen die Landesgartenschau, kurz OLGA auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Osterfeld statt. Aus diesem Anlass pendelten vom Oberhausener Hauptbahnhof Züge zum Gelände der OLGA. In der Nähe des „Gartendoms“, der ehemaligen Kohlenmischhalle, wurde ein Bahnhof eingerichtet. Die Züge fuhren mit Dampfbespannung und waren aus historischem Wagenmaterial zusammengestellt. An der Strecke wurde weiterhin der Haltepunkt Oberhausen Gasometer eingerichtet, er lag nur wenige Meter hinter der Abzweigstelle Osterfeld an der Bahnstrecke nach Bottrop Nord. Nach Abschluss der Gartenschau Ende Oktober 1999 wurde der Verkehr zum Haltepunkt und der Endstelle am OLGA-Park wieder eingestellt.

Siehe auch: MüGa-Wiesel bei einer ähnlichen Veranstaltung.

Duisburg – Bottrop

Die Strecke ist heute als der Teil der Verbindungen von Duisburg nach Oberhausen-Osterfeld Süd und nach Essen-Frintrop als Hauptstrecke klassifiziert und elektrifiziert. Der Abschnitt von der Abzweigstelle Oberhausen-Osterfeld am Gasometer Oberhausen bis zur Anschlussstelle Bottrop Delog/Detag dagegen war eine eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenstrecke, die im August 2015 stillgelegt, aber noch nicht abgebaut wurde.

Am Gasometer teilen sich die einzelnen Strecken in die Verbindungskurve nach Osterfeld-Süd (westlich des Gasometers mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher und die Bundesautobahn 42), in die 2015 stillgelegte Strecke nach Osterfeld-Nord und Bottrop-Nord (östlich des Gasometers, ebenfalls mit Brücken über den Rhein-Herne-Kanal, die Emscher, die Autobahn 42 und die Einfahrtsgleise zum Bahnhof Osterfeld-Süd, alle Brücken existieren noch) und in die Strecke nach Essen-Frintrop, welche nicht über den Kanal, sondern am Centro Oberhausen entlang in Richtung des ehemaligen Güterbahnhofs Essen-Frintrop führt.

Die eingleisige Strecke bis nach Bottrop Delog/Detag diente noch bis Mitte 2015 ausschließlich dem Güterverkehr zum Flachglaswerk Pilkington, ehemals Delog (Deutsche Libbey-Owens Gesellschaft) / Detag (Deutsche Tafelglas AG), welches bereits auf Gladbecker Stadtgebiet liegt. Die Stilllegung dieses Abschnitt war lange geplant, wurde am 13. Juli 2015 genehmigt und am 25. August 2015 umgesetzt. Der ebenfalls eingleisige Abschnitt zwischen dem Duisburger Hauptbahnhof und der Abzweigstelle Sigle wird nur noch selten genutzt.

Essen – Bottrop – Gladbeck – Dorsten – Coesfeld

Der Streckenabschnitt Dorsten – Coesfeld ist heute Teil des DB-Regionalnetzes Münster-Ostwestfalen (MOW) mit Sitz in Münster. Der Nahverkehr wird hier im Auftrag des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr und des Zweckverbandes Nahverkehr Westfalen-Lippe von der NordWestBahn durchgeführt.

Auf der Bahnstrecke verkehrte täglich – bis zur Integration als Linienast des RE 14 Emscher-Münsterland-Express – im Stundentakt die Regionalbahn RB 45 Coesfeld – Essen-Steele mit dem Liniennamen „Der Coesfelder“. Außerhalb der Hauptverkehrszeiten wurden die Züge der Linie RB 45 in Dorsten mit denen der Linie RE 14 Borken – Essen-Steele geflügelt und verkehrten ab dort gemeinsam nach Essen. Während der Hauptverkehrszeit pendelte die Linie RB 45 weiterhin zwischen Dorsten und Coesfeld, da die Züge nach Borken aufgrund der Nachfrage in Doppeltraktion verkehren. Eingesetzt werden hauptsächlich Züge des Typs Talent; seltener kommen LINT 41-Triebwagen auf die Schiene.

2006 kamen beim Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) Pläne auf, den Schienenpersonennahverkehr aufgrund sinkender Bundeszuschüsse und der geringen Nachfrage einzustellen. Im Jahr 2008 wies die Linie in Erhebungen wochentags lediglich eine Querschnittsnachfrage von 500 Reisenden pro Tag auf. Letztendlich kam es nur zur Reduzierung auf einen Zweistundentakt an Samstagen und Streichung eines Zugpaares am Vormittag, das in den Folgejahren wieder hinzubestellt wurde. Im Rahmen der Regionale 2016 wurden verschiedene Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung umgesetzt. So wurde ein stündliches Zugangebot an allen Wochentagen eingeführt und eine Beifahranlage in Dorsten installiert, damit die Linien RE 14 und RB 45 in Dorsten geflügelt werden können und auch von der Strecke Coesfeld – Dorsten Direktverbindungen nach Gladbeck, Bottrop und Essen bestehen. In Reken wurde eine Kreuzungsstelle errichtet, sie ging zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 in Betrieb. Dadurch wurde die planmäßige Zugkreuzung von Maria Veen sechs Kilometer südlich nach Reken verlegt und die ehemals lange Wartezeit bei Anschlüssen in Coesfeld sank um fünf Minuten. Des Weiteren besteht im Ortsteil Klein Reken seit gleichem Datum ein eigener Haltepunkt. In Maria Veen wurde ein Bahnsteig modernisiert, die Modernisierung des zweiten Bahnsteigs unterblieb, da man Maria Veen ursprünglich nur noch als Haltepunkt zurücklassen wollte; dieses Vorhaben ist momentan (Sept. 2020) aber nicht mehr sicher. Somit bleibt Maria Veen bis auf weiteres ein vollwertiger Bahnhof, obwohl nur ein Gleis planmäßig benötigt wird. Bis Ende 2021 wird der Abschnitt Dorsten – Coesfeld schrittweise auf das ESTW Coesfeld geschaltet. Insgesamt sollen 32,6 Millionen Euro in die Modernisierung von Stationen und Sicherungstechnik investiert werden. Zusätzlich wurden die Betriebszeiten bis 23:00 Uhr erweitert und die Tarifsysteme durch neue Übergangsregelungen verbessert.

Der Betrieb der RB 45 sollte ursprünglich zusammen mit der Linie RE 14 mit lokal emissionsfreien Triebzügen zur Betriebsaufnahme im Dezember 2021 neu vergeben werden. Zuvor sollte die Fahrzeugbeschaffung, Wasserstoffversorgung und Instandhaltung von elektrischen Triebzügen mit Energiezufuhr über Brennstoffzellen separat vergeben werden. Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) erhielt in der Ausschreibung der Fahrzeugbereitstellung allerdings keine wirtschaftlichen Angebote, sodass das Verfahren abgebrochen werden musste. Daraufhin hat der VRR die Linien mit weiteren zum Niederrhein-Münsterland-Netz zusammengefasst und erneut ausgeschrieben, wobei auch Akku-/Oberleitungsfahrzeuge in dem Verfahren zugelassen wurden. Alle in der Vergabe eingegangenen Angebote enthielten nur Akku-/Oberleitungsfahrzeuge. Da niemand den Zeitpunkt der Fertigstellung der notwendigen Ladepunkte vorhersehen kann, wurden flexible Inbetriebnahmezeitpunkte zwischen Dezember 2025 und Dezember 2028 gewählt.

Am 12. Dezember 2021 wurde die Linie RB 45 mit ihrer Strecke als Linienast in die Linie RE 14 Emscher-Münsterland-Express – Kursbuchstrecke 423 – integriert. Das bewährte Flügelzugkonzept nach Borken (Westf) und Coesfeld (Westf) wird fortgeführt. Zwischen Essen und Dorsten sind die Zugteile gemeinsam unterwegs.

Coesfeld – Rheine

Auf dem Teilstück zwischen Coesfeld und Rheine wurde der Personenverkehr am 29. September 1984 eingestellt, der Güterverkehr zum 1. Januar 1993. Zwischen Rheine und St. Arnold war die Strecke darüber hinaus noch als Bahnhofsgleis befahrbar. Das direkte, im Personenverkehr genutzte Gleis zwischen Rheine und Hauenhorst wurde am 31. Mai 1986 stillgelegt, während die etwas weiter geschwungene Einfahrt in den Güterbahnhof noch erhalten blieb. In den Jahren 1994 bis 1998 folgte in mehreren Abschnitten die komplette Stilllegung zwischen Lutum und Rheine.

Zwischen Coesfeld und Lutum wird das Rheiner Gleis von der Baumbergebahn genutzt, deren Streckengleis wiederum stillgelegt und abgebaut wurde.

Die Strecke wurde vor der Stilllegung noch planmäßig mit Eilzügen von Düsseldorf bzw. Duisburg nach Rheine aus Dieseltriebwagen der Baureihe 624 bedient, im Nahverkehr (u. a. zwischen Oberhausen und Coesfeld) wurden Akkutriebwagen der Baureihe 515 eingesetzt.

Gegen den Abbau der Strecke zugunsten eines Radweges, welchen der Kreis Steinfurt auf der Trasse errichten wollte, regte sich im Jahr 2000 vor allem von Seiten von Fahrgast- sowie Naturschutzverbänden Empörung. Diese wollten die Bahntrasse als Ausweichstrecke für die Hauptstrecke über Münster ins Ruhrgebiet erhalten sowie Rheine, das Emsland und das Tecklenburger Land schneller und direkter an Steinfurt, Coesfeld und das Ruhrgebiet anbinden.

Am 30. September 2005 war schließlich der Rückbau des Abschnittes zwischen Burgsteinfurt und St. Arnold vollendet. Am 16. Dezember 2008 wurde am Bahnhof St. Arnold der erste Spatenstich zum Bau der RadBahn Münsterland durchgeführt. Dieser neue, seit Herbst 2012 von Lutum bis Rheine durchgängig befahrbare Bahntrassenradweg wurde am 5. Mai 2013 offiziell eröffnet. Zwischen Lutum und Coesfeld ist die RadBahn an das bestehende Fahrradwegenetz angebunden, weil auf dieser Trasse weiterhin die Züge der Baumbergebahn verkehren.

Rheine – Quakenbrück