Planung und Bau

Erste Überlegungen für einen Anschluss der Marktgemeinde Vilsbiburg an das Eisenbahnnetz gab es Anfang der 1860er Jahre: Im Zuge der Planung einer Hauptbahn von München an die österreichische Grenze bemühte sich die Gemeinde um eine Streckenführung durch das Vils- und Rottal, die jedoch zugunsten einer weiter südlich verlaufenden Trasse verworfen wurde.

Am 15. Januar 1872 richtete das Eisenbahnkomitee der Stadt Landshut an das Bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußern eine Petition zum Bau einer Bahnstrecke von Landshut über Vilsbiburg nach Neumarkt an der Rott, welche die Hauptbahn München–Regensburg mit der geplanten Bahnstrecke Mühldorf–Plattling verbinden sollte. Das Ministerium beauftragte daraufhin die Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen mit Geländeuntersuchungen. Da die geringe Bevölkerungsdichte eine Bahnstrecke aus wirtschaftlicher Sicht nicht notwendig erscheinen ließ und es den Ostbahnen an Ingenieuren und Vermessungsgerät mangelte, stellte Ostbahn-Direktor Heinrich Badhauser die Planung der Strecke zunächst zurück. Das Bayerische Kriegsministerium sprach sich hingegen aus strategischen Erwägungen für den Bau der Strecke aus, die es als Teil einer zukünftigen Verbindung von Ingolstadt über Landshut und Mühldorf nach Freilassing betrachtete. Dadurch sollte im Krisenfall eine schnelle Verlegung großer Truppenverbände von der Festung Ingolstadt an die Landesgrenze ermöglicht werden.

Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen, die die Ostbahngesellschaft 1876 übernommen hatten, sahen den östlichen Streckenendpunkt zunächst weiter nördlich in Gangkofen an der Strecke Mühldorf–Plattling vor. Die Gemeinde Vilsbiburg, die dadurch ihren Eisenbahnanschluss gefährdet sah, setzte sich in einem Gesuch an die Abgeordnetenkammer des Bayerischen Landtags vom 4. Oktober 1877 dafür ein, eine Strecke Landshut–Gangkofen dennoch über Vilsbiburg zu führen. Auf Druck des Kriegsministeriums wurde schließlich doch die direktere Trasse über Vilsbiburg nach Neumarkt an der Rott gewählt. Im Mai 1878 begannen die Bayerischen Staatseisenbahnen mit der Projektierung der Strecke. Mit dem Gesetz vom 1. Februar 1880, „die Vervollständigung des Staatseisenbahnnetzes betreffend“, genehmigte der Landtag die Errichtung der Eisenbahnstrecke von Neumarkt an der Rott nach Landshut und veranschlagte dafür Baukosten von 10 Millionen Mark.

Im Sommer 1881 begannen die Bauarbeiten. Dafür unterteilten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Strecke in drei Bausektionen in Neumarkt, Vilsbiburg und Landshut. Die Bauoberleitung übernahm Eisenbahnbaudirektor Alois Röckl, der später durch Karl Schnorr von Carolsfeld abgelöst wurde. Die Strecke wurde als Sekundärbahn errichtet, aufgrund der militärischen Anforderungen aber mit einer Maximalsteigung von 1:80 und kleinsten Bogenradien von 300 Metern für einen späteren Hauptbahnbetrieb ausgelegt. Im Abschnitt von Vilsbiburg bis Achdorf wurde das Planum auf Wunsch des Kriegsministeriums für einen späteren zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Da die Strecke vier Wasserscheiden quert, waren größere Erdarbeiten erforderlich, insbesondere für die Einschnitte bei Eibelswimm und Götzdorf sowie lange Bahndämme in den Überschwemmungsgebieten von Bina, Großer und Kleiner Vils, Ach und Isar. Insgesamt wurden beim Bahnbau 1.222.000 Kubikmeter Erdreich bewegt. Für den Talübergang bei Kumpfmühle musste eine 17 Meter hohe Brücke errichtet und die Distriktstraße von Landshut nach Velden auf einer Länge von 400 Metern verlegt werden. Im Überschwemmungsgebiet bei Landshut errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen sechs Flutbrücken mit zusammen 44 Öffnungen und einer Gesamtlänge von 360 Metern sowie eine 15 Meter hohe Brücke über die Isar. Die aufwendige Trassierung führte zu den hohen Baukosten von beinahe 250.000 Mark pro Kilometer.

Die Probefahrt fand am 15. September 1883 statt. Am 4. Oktober 1883 nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen die 38,88 Kilometer lange Sekundärbahn von Neumarkt an der Rott nach Landshut feierlich in Betrieb.

Ausbau zur Hauptbahn

Bei ihrer Eröffnung waren an der Strecke Neumarkt–Landshut fünf Zwischenbahnhöfe in Egglkofen, Aich, Vilsbiburg, Geisenhausen und Achdorf (seit 1928: Landshut (Bay) Süd) sowie zwei Haltstellen (Haltepunkte) in Höhenberg und Götzdorf vorhanden. Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke lag bei 30 km/h.

Bereits in den ersten Betriebsjahren erreichte die Sekundärbahn ein hohes Fahrgast- und Güteraufkommen; so wurden 1884 alleine in Vilsbiburg 28.065 Fahrkarten verkauft und 5458 Tonnen Güter verladen. Damit übertraf die Strecke das Verkehrsaufkommen der Hauptbahn Mühldorf–Plattling deutlich. Der Güterverkehr aus dem Rottal und dem Grenzbahnhof Simbach in Richtung Norden wurde bald überwiegend über Landshut statt über Plattling geführt, sodass Vorspannlokomotiven zur Unterstützung der leichten Streckenlokomotiven benötigt wurden. Die Gemeinde Vilsbiburg und der Magistrat der Stadt Landshut setzten sich daher schon kurz nach der Inbetriebnahme für eine Aufstufung der Strecke zur Hauptbahn ein, wodurch eine kürzere Fahrzeit und bessere Anschlüsse in Mühldorf und Neumarkt ermöglicht werden sollten.

Da Trasse und Oberbau bereits beim Bau nach Hauptbahnstandards gestaltet worden waren, mussten zur Vorbereitung auf einen Hauptbahnbetrieb lediglich die Sicherheitssysteme ausgebaut werden. Ab 1885 statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen 27 bis dahin ungesicherte Bahnübergänge mit Schranken aus und errichteten dafür 15 Schrankenposten. Für die auf Hauptbahnen vorgeschriebene Zugmeldung an die Schrankenwärter richteten die Bayerischen Staatseisenbahnen im Mai 1889 für 25.000 Mark eine elektrische Läutewerkslinie ein. Zum Beginn des Sommerfahrplans am 1. Juni 1889 wurde die Sekundärbahn zur Hauptbahn aufgestuft und die Höchstgeschwindigkeit von 30 auf 50 km/h heraufgesetzt. Die Fahrzeit der Personenzüge zwischen Neumarkt und Landshut konnte dadurch von 95 auf 70 Minuten reduziert werden.

1897 zentralisierten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Weichen- und Signalbedienung an allen Zwischenstationen durch die Einrichtung mechanischer Stellwerke, um den Betrieb auf der Strecke sicherer und wirtschaftlicher durchführen zu können.

Deutsche Reichsbahn und Zweiter Weltkrieg

Die Tragfähigkeit der mit der Sekundärbahn errichteten Brücken bei Landshut reichte in den 1920er Jahren für die zunehmend schwereren Lokomotiven nicht mehr aus. Von 1929 bis 1931 stattete die Deutsche Reichsbahn daher die Flutbrücken, die Achdorfer Isarbrücke und die Brücke über das Rosental mit neuen Überbauten aus, die für höhere Achslasten ausgelegt waren. Zugleich begradigte sie die Streckenführung zwischen Landshut und Achdorf.

Mit dem Ausbau Berchtesgadens zum zeitweiligen Regierungssitz des Kabinetts Hitler verkehrten ab Mitte der 1930er Jahre vermehrt Regierungssonderzüge zwischen Berlin und Berchtesgaden über die Strecke Neumarkt–Landshut, die dadurch den Eisenbahnknoten München umgingen. Zur Erhöhung der Streckenkapazität baute die Deutsche Reichsbahn die bisherige Haltestelle Höhenberg von 1938 bis 1940 zum Bahnhof für Zugkreuzungen aus. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs stieg das Verkehrsaufkommen auf der Strecke durch Transporte der Wehrmacht und den Güterverkehr der Chemiewerke rund um Mühldorf stark an. Um längere Güterzüge einsetzen zu können, verlängerte die Deutsche Reichsbahn die Ausweichgleise in den Zwischenbahnhöfen. Gegen Ende des Krieges war die Strecke mehrfach Ziel von Tieffliegerangriffen. Bei einem schweren Luftangriff der United States Army Air Forces auf Landshut wurde am 19. März 1945 ein Brückenfeld der Achdorfer Isarbrücke zerstört. Um das Vorrücken amerikanischer Soldaten zu verhindern, sprengte die Wehrmacht Ende April die Isarbrücke sowie die Brücken über die Große und die Kleine Vils in Vilsbiburg und Geisenhausen. Bis zum 2. Mai 1945 wurde die Strecke vollständig durch amerikanische Truppenverbände eingenommen.

Aufgrund der zerstörten Brücken war auf der Strecke nach Kriegsende zunächst kein Zugverkehr möglich. Durch den Einbau von Behelfsbrücken in Vilsbiburg und Geisenhausen konnte die Deutsche Reichsbahn den Bahnbetrieb zwischen Neumarkt-St. Veit und Landshut Süd ab April 1946 wiederaufnehmen. Nach der Wiederherstellung der Isarbrücke war schließlich ab dem 18. September 1946 wieder die gesamte Strecke befahrbar.

Rückbauten und Ausbau für den Nahverkehr

In den 1970er Jahren ging das Verkehrsaufkommen auf der Hauptbahn Neumarkt–Landshut deutlich zurück. Zwischen 1979 und 1982 baute die Deutsche Bundesbahn daraufhin die Bahnhöfe Aich (Niederbay) und Landshut (Bay) Süd zu Haltestellen und den Bahnhof Götzdorf (Niederbay) zum Haltepunkt zurück. Für Zugkreuzungen verblieben damit lediglich die Bahnhöfe Egglkofen, Vilsbiburg und Geisenhausen. Bis 1997 wurde der örtliche Güterverkehr an allen Zwischenstationen eingestellt.

2002 integrierte die Deutsche Bahn die Strecke Neumarkt–Landshut in ihr RegioNetz Südostbayernbahn. Damit ging die Streckeninfrastruktur von DB Netz auf die neu gegründete DB RegioNetz Infrastruktur GmbH über. Zugleich übernahm die DB RegioNetz Verkehrs GmbH zum 15. Dezember 2002 den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs zwischen Mühldorf und Landshut von DB Regio.

Im Zuge des Projekts Verbesserung des SPNV Mühldorf – Landshut begann die Deutsche Bahn am 22. Juni 2007 mit Bauarbeiten zum Ausbau der Strecke. Die Stationen Neumarkt-St. Veit, Vilsbiburg, Geisenhausen und Landshut Süd erhielten neue Bahnsteige mit einer Höhe von 55 cm. Zum 27. September 2008 wurden die mechanischen Stellwerke in Egglkofen, Vilsbiburg und Geisenhausen stillgelegt und die Steuerung der Strecke ab dem 28. September durch das elektronische Stellwerk (ESTW) im Bahnhof Mühldorf (Oberbay) übernommen. Die bisherigen Formsignale an der Strecke wurden dabei durch Lichtsignale nach dem Ks-Signalsystem ersetzt. Durch die neue Stellwerkstechnik und die technische Sicherung von Bahnübergängen konnte die Deutsche Bahn die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einigen Abschnitten von 100 km/h auf 120 km/h anheben. Damit war ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 ein durchgehender Stundentakt im Personenverkehr zwischen Mühldorf und Landshut möglich. Durch weitere Maßnahmen zur Beschleunigung konnten ab Dezember 2009 alle Unterwegshalte im Stundentakt bedient werden.

Am 5. November 2018 erhielt die Strecke als Teil der ABS Regensburg–Mühldorf ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis von 1,05 und steigt somit nach dem BSWAG in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans auf. Die Ausbaumaßnahme sieht eine Elektrifizierung zwischen Landshut und Mühldorf vor bei einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Der Bau eines zweigleisigen Abschnitts zwischen Landshut (Bay) Süd und Geisenhausen und die teilweise Erhöhung auf 160 km/h wurde zusätzlich geprüft, wird aber vorerst nicht verfolgt.