Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental
Streckennummer (DB):4930
Kursbuchstrecke (DB):785 (bis 2007: 784)
790.3 (S-Bahn)
Streckenlänge:60,696 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:130 km/h
Zugbeeinflussung:PZB
Zweigleisigkeit:Waiblingen–Backnang
 von Stuttgart-Bad Cannstatt
 0,000 Waiblingen (Keilbahnhof) 269 m
 nach Nördlingen
 Remstal-Viadukt; Rems (239 m)
 4,278 Neustadt-Hohenacker (ehem. Neustadt (Württ))
 5,900 Schwaikheimer Tunnel (308 m)
 6,810 Schwaikheim 289 m
 9,864 Winnenden 284 m
 13,013 Nellmersbach 307 m
 15,897 Maubach 290 m
 von Ludwigsburg
 18,520 Backnang 278 m
 20,300 Weißach
 20,800 Backnang-Spinnerei
22,400 Backnang-Steinbach
24,907 Oppenweiler (Württ)
28,424 Sulzbach (Murr) 268 m
 31,400 Schleißweiler
Murr
 34,623 Murrhardt 289 m
 39,600 Fornsbach 320 m
 42,300 Schanztunnel (860 m)
 44,155 Fichtenberg 348 m
 46,900 Mittelrot
48,300 Kappelesberg-Tunnel (415 m)
 Obere Kochertalbahn von Untergröningen
 49,139 Gaildorf West 348 m
 50,900 Kocher
 52,200 Ottendorf (Kocher)
56,700 Wilhelmsglück
von Heilbronn
 60,696 Schwäbisch Hall-Hessental 371 m
 nach Crailsheim
Quellen:

Die Bahnstrecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental, auch Murrtalbahn oder Murrbahn genannt, ist eine Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie verbindet die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Aalen mit der Bahnstrecke Crailsheim–Heilbronn und ist Teil der kürzesten Verbindung zwischen Stuttgart und Nürnberg, entsprechend der Kursbuchstrecke 785 („Murrbahn“) der Deutschen Bahn.

Die Strecke beginnt am Bahnhof Waiblingen und verläuft zwischen Backnang und Fornsbach durch das obere Tal der Murr. Im weiteren Verlauf folgt sie bis Gaildorf der Rot, anschließend bis Schwäbisch Hall dem Kocher. Dort ist sie im Ortsteil Hessental mit der Strecke Crailsheim–Heilbronn verknüpft.

Die Strecke ist Teil des Gesamtnetzes der Transeuropäischen Verkehrsnetze. Sie ist im Raum Stuttgart in die S-Bahn Stuttgart integriert, bis Backnang verkehrt die Linie S3. Der Abschnitt bis Backnang ist dabei zweigleisig ausgebaut, die restliche Strecke bis Schwäbisch Hall-Hessental ist eingleisig.

Geschichte

Streckenplanung, Errichtung und Inbetriebnahme

1873 wurde durch ein Gesetz der Bau des Abschnitts Backnang–Hessental als Teil der Strecke von Bietigheim nach Hessental sowie der Abschnitt Bahnhof Waiblingen–Backnang als deren Zweigstrecke beschlossen. Dadurch sollte der Nordosten der Königreichs Württemberg erschlossen, der Transitverkehr zwischen Bayern und Baden verbessert und die Verbindung zwischen Crailsheim und Stuttgart gegenüber den bereits bestehenden Strecken über Aalen und Heilbronn verkürzt werden.

Mit der Murrbahn schufen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen, zusammen mit der gleichzeitig gebauten Verbindung Stuttgart–Freudenstadt, eine Diagonalverbindung durch Württemberg. Planung und Bau der Strecke oblagen Oberbaurat Carl Julius Abel.

Am 26. Oktober 1876 wurde der Streckenabschnitt Waiblingen–Backnang eröffnet, am 11. April 1878 der Abschnitt Backnang–Murrhardt, am 1. Dezember 1879 der Abschnitt Hessental–Gaildorf, und am 15. Mai 1880 konnte die Lücke zwischen Murrhardt und Gaildorf geschlossen werden. Auf dem letzten Abschnitt war der Bau zweier Tunnel erforderlich. Die gesamte Strecke wurde beim Bau bereits für zwei Gleise ausgelegt.

Für den Abzweig von der Bahnstrecke Cannstatt–Nördlingen wurde der vorhandene Bahnhof Waiblingen aufgegeben und etwas westlich in Form eines Keilbahnhofs neu angelegt. Nachteilig war die gewählte Streckenführung für die Stadt Schwäbisch Hall, da die Verbindung Stuttgart-Nürnberg die Stadt Schwäbisch Hall links liegen lässt und diese Züge nur im Vorortbahnhof Hessental halten. Der Abschnitt Hessental–Crailsheim war schon 1867 als Teil der Kocherbahn in Betrieb genommen worden. Die Mehrzahl der Züge fährt von Crailsheim über Hessental in Richtung Backnang und Stuttgart, der geringere Teil ab Hessental in Richtung Heilbronn und damit durch Schwäbisch Hall.

Zweiter Weltkrieg

Am 21. April 1945 wurden Teile des Viadukts über die Rems von der deutschen Wehrmacht gesprengt. Die Schutzstaffel beabsichtigte die Sprengung des Schanztunnels zwischen Fornsbach und Fichtenberg. Das kurz vor der Ausführung stehende Vorhaben wurde jedoch durch das beherzte Eingreifen des Gaildorfer Bürgermeisters verhindert, der eine wirtschaftliche Abkoppelung seiner Region befürchtete.

Ausbau für den Vorortverkehr

Von 1962 bis 1965 wurde der Abschnitt Waiblingen–Backnang im Rahmen des Stuttgarter Vorortverkehrs elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut. Hierzu musste der Viadukt über die Rems zweigleisig ausgebaut werden. In Schwaikheim wurde neben dem alten eingleisigen Tunnel ein neuer zweigleisiger Tunnel gebaut. Dieser wurde komplett betoniert anstatt gemauert; es war der erste Tunnel in Deutschland, der in dieser Technik erstellt wurde.

Elektrifizierung

Am 13. Mai 1991 beschloss die baden-württembergische Landesregierung zur Beschleunigung der Elektrifizierung der Streckenabschnitte zwischen Marbach, Backnang und Crailsheim einen Zuschuss in Höhe von 50 Millionen DM. 1996 wurden die Abschnitte Marbach–Backnang und Backnang–Schwäbisch Hall-Hessental sowie der Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Crailsheim der Strecke Heilbronn–Crailsheim elektrifiziert sowie der Bahnhof Fornsbach zum Haltepunkt zurückgebaut. Anschließend wurde an allen Verkehrsstationen bis auf Fornsbach zumindest ein Bahnsteig modernisiert. Nach dem Ausbau verkehrten mehr Nahverkehrszüge auf der Strecke, ebenso zeitweise auch wieder vereinzelte Fernzüge.

Vom 21. Juli bis 9. September 2012 war die Strecke zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim komplett gesperrt. Bei den umfangreichen Gleisbauarbeiten wurden für rund 14,5 Millionen Euro (nach anderer Quelle und auch nach Angaben der DB 18 Millionen Euro) rund 30 km Gleise und 20 Weichen sowie einige Durchlässe erneuert.

Weiterer Ausbau

Die Strecke war Teil der im Bundesverkehrswegeplan 1985 vorgesehenen Ausbaustrecke Nürnberg–Stuttgart. Teil des Projekts war die Elektrifizierung zwischen Backnang und Crailsheim. Das Projekt wurde in den folgenden Bundesverkehrswegeplan 1992 nicht übernommen.

Anfang 2003 war geplant, den zweigleisigen Ausbau zwischen Oppenweiler und Sulzbach sowie im Bahnhof Fornsbach frühestens 2006 bzw. 2007 fertigzustellen. Die Kosten beider Maßnahmen wurden mit insgesamt 20 bis 30 Millionen Euro kalkuliert. Die Fahrzeit zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Stuttgart sollte damit von rund 70 auf 60 Minuten sinken.

Die Deutsche Bahn kündigte im September 2004 an, den Ausbau auf unbestimmte Zeit zurückzustellen. Laut Angaben des damaligen Landesverkehrsministers sei der abschnittsweise zweigleisige Ausbau nur dann erforderlich, wenn eine zusätzliche stündliche Regionalexpress-Verbindung zwischen Schwäbisch Hall und Stuttgart eingerichtet werde. Dies sei aufgrund fehlender Mittel jedoch nicht möglich. Der Minister sagte jedoch den Ausbau in Fornsbach sowie bei der Signaltechnik zu. Aufgrund gekürzter Regionalisierungsmitteln für den Nahverkehr bestellte das Land im Juni 2007 auf der Murrbahn 22 Züge mit einer Laufleistung von rund 131.000 Zugkilometern (15,5 Prozent der gesamten Zugkilometer) ab, nahm aber einen Teil der Kürzungen im Dezember 2007 wieder zurück.

Der Verband Region Stuttgart untersuchte 2014 die Möglichkeiten, den S-Bahn-Betrieb nach Murrhardt zu verlängern. Dieses Vorhaben wurde zugunsten geplanter Verbesserungen des Regionalexpress- und Regionalbahn-Angebots auf dieser Strecke aber nicht weiterverfolgt.

Im Zuge der Baumaßnahme „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ wurde die 1996 aufgelassene Zugkreuzungsmöglichkeit in Fornsbach mit leicht verschobener Bahnsteiglage (300 Meter näher an der Siedlung, zwei Außenbahnsteige mit Unterführung einschließlich Einbau eines Kreuzungsgleises und Ks-Signalisierung) wiederhergestellt. Ziel war es, die Regelzugkreuzung vom Bahnhof Murrhardt zum knapp fünf Kilometer östlich gelegenen Bahnhof Fornsbach zu verlegen, um für den Abschnitt Schwäbisch Hall-Hessental–Backnang circa zehn Minuten Wartezeit einzusparen und einen Integralen Taktfahrplan zu ermöglichen. Die Finanzierungsvereinbarung wurde 2008 unterschrieben; die circa zwölf Millionen Euro teure Baumaßnahme wurde im August 2011 begonnen und mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 beendet. Der Bahnhof Fornsbach wird seitdem aus Murrhardt ferngesteuert.

Das Land Baden-Württemberg meldete den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental für den Bundesverkehrswegeplan 2030 an, bei geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro für die 42 km langen Maßnahme. Der zweigleisige Ausbau ist im Bundesverkehrswegeplan 2030 enthalten. Eine Untersuchung im Auftrag des Bundes zum Ausbau des Korridors Stuttgart–Nürnberg kam zu dem Schluss, dass die Auslastung im eingleisigen Abschnitten sehr gering und ein zweigleisiger Ausbau daher nicht notwendig sei. Die kürzeste Reisezeit auf der Achse sei über die Murrbahn und mit Neigetechnikzügen erreichbar, wofür Investitionen von 255 Millionen Euro erforderlich seien. Es ist das einzige Projekt des Bundesverkehrswegeplans 2030, in dem ein Neigetechnikausbau vorgesehen ist.

Eine Anhebung von Bahnsteighöhen auf das S-Bahn-Niveau von 96 cm wird erwogen, dies ist laut Angaben der Deutschen Bahn jedoch aufgrund überbreiter Güterzüge auf diesem Teil des europäischen Streckennetzes oftmals nicht möglich.

Am 19. Dezember 2018 verständigten sich Vertreter von Land und Regionen, eine vertiefende Untersuchung zum Ausbau der Murrbahn von Stuttgart über Schwäbisch Hall nach Crailsheim wie auch der Remsbahn von Stuttgart über Aalen bis Crailsheim auf den Weg bringen zu wollen. Es soll geklärt werden, welche Ausbaumaßnahmen erforderlich sind, um den Schienenpersonenverkehr auf beiden Strecken im Rahmen eines Gesamtkonzepts zu beschleunigen. Im Zuge der 2019 ausgeschriebenen Untersuchung sollen Infrastruktur- und Angebotskonzept der Strecke betrachtet werden.

Im März 2021 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Erneuerung des Bahnsteigs 1 in Oppenweiler und Sulzbach. Die entsprechenden Bauleistungen wurden im Oktober 2021 ausgeschrieben. Im Bahnhof „Oppenweiler (Württ)“, der den Zusatz wegen Zusammenlegung der Gemeinde mit Reichenberg und dann entstandener Verwechslungsgefahr mit der einstmals böhmischen Stadt Reichenberg (Liberec) bekam und trotz längst erfolgter Rückbenennung behält, wird seit dem Ausbau in den 1990er Jahren der auf der Südostseite liegende und vom Hauptort nur per Brücke erreichbare Bahnsteig 2 für beide Fahrtrichtungen bevorzugt, das barrierefrei zugängliche Gleis 1 direkt am privat bewohnten Bahnhofsgebäude wird nur bei Begegnungsverkehr genutzt.

Im Juni 2021 wurden im Rahmen des Projekts „Halbstundentakts“ Planungen für gleichzeitige Einfahrten in Sulzbach und Oppenweiler sowie höhere Einfahrgeschwindigkeiten in Waiblingen ausgeschrieben. Die gleichzeitigen Einfahrten in Sulzbach wurden ebenfalls dem dritten Gutachterentwurf des Deutschlandtakts zu Grunde gelegt. Hierin sind, zum Preisstand von 2015, Investitionen von 12,9 Millionen Euro vorgesehen, ein weiterer zweigleisiger Ausbau ist dabei nicht geplant. Ein von der Interessengemeinschaft Schienenkorridor Stuttgart–Nürnberg in Auftrag gegebenes Gutachten bewertete im November 2021 einen abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau hingegen wirtschaftlich positiv. Bei einem geschätzten Investitionsvolumen von 313 Millionen Euro könnte demnach die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Nürnberg von zwei Stunden und 23 Minuten auf unter zwei Stunden gesenkt werden.

Zwischen März 2022 und Juni 2023 wurde das bestehende Elektronische Stellwerk Fornsbach um den Bahnhof Fichtenberg erweitert.

Ein Teil der Strecke soll bis 2030 in den Digitalen Knoten Stuttgart integriert und dabei mit Digitalen Stellwerken, ETCS und automatisiertem Fahrbetrieb ausgerüstet werden.

Im Mai 2022 wurden Planungsleistungen (Leistungsphasen 1 bis 4) zur Erneuerung der Verkehrsstationen Fornsbach, Oppenweiler, Sulzbach (Murr), Murrhardt, Gaildorf West sowie Fichtenberg ausgeschrieben.

Unfälle

Am 22. Dezember 1934 kam es zwischen Murrhardt und Sulzbach auf der Höhe von Schleißweiler aufgrund eines Signalfehlers zu einem Eisenbahnunfall, bei dem zwei Züge zusammenstießen und zehn Menschen starben.

Kunstbauwerke

  • Remstal-Viadukt bei Neustadt
  • Schwaikheimer Tunnel bei Schwaikheim: Für den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung des Abschnitts Waiblingen–Backnang für den S-Bahn-Verkehr musste der eingleisige Tunnel durch einen Neubau ersetzt werden. Er entstand von 1963 bis 1964, wobei erstmals im Eisenbahnwesen die Spritzbetonbauweise zur Anwendung kam. Der alte Tunnel besteht nach wie vor und ist vermauert.
  • Viadukt über die Weißach in Backnang
  • Schanztunnel bei Fichtenberg
  • Kappelesbergtunnel bei Gaildorf

Fahrzeugeinsatz und Verkehr

Rückgrat der Zugförderung auf der Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental war zwischen dem Ersten Weltkrieg und 1975 die Preußische P 8.

Von Mai 1936 bis August 1938 fuhren „Fliegende Stuttgarter“, mit dem Fliegenden Hamburger vergleichbare Dieselschnelltriebwagen der Baureihen DR 137 149 … 232, in zwei Stunden nach Nürnberg, die einzigen Schnellzüge auf einer eingleisigen Strecke.

Von der Elektrifizierung bis 1965 profitierten zunächst nur die Nahverkehrszüge, die hauptsächlich als Wendezug bespannt mit der Baureihe E 41 verkehrten. Züge des Fernverkehrs sowie die meisten Eilzüge fuhren bis Stuttgart weiterhin mit Dampf-, später mit Diesellokomotiven, da sich ein Lokomotivwechsel in Backnang von der Fahrzeit her gesehen nicht lohnte.

1976 endete auch auf dieser Strecke das Zeitalter der Dampflokomotive, zum Einsatz kamen nun Diesellokomotiven der Baureihen 211/212 im Nahverkehr, 215 im Regionalverkehr, zunächst 220 – später 221 im Fernverkehr, später 218 sowohl im Fern- als auch im Regionalverkehr – vor langen Zügen teilweise in Doppeltraktion.

1982 wurde auf dem Abschnitt zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental das Nahverkehrs-Zugangebot ausgedünnt, so dass fast nur noch Eilzüge verkehrten. Dies führte auch zur Aufgabe von mehreren Bahnhöfen und Haltepunkten. In der Folge wurden auch zahlreiche Nebengleise für den Güterverkehr abgebaut. Mit der Elektrifizierung der Strecke von Goldshöfe über Crailsheim nach Ansbach 1985 verlor die Strecke Waiblingen–Schwäbisch Hall-Hessental fast den kompletten Fernverkehr, der fortan überwiegend die längere Strecke über Aalen nutzte, das heißt die Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen und die Bahnstrecke Goldshöfe–Crailsheim. Seit Mitte der 2000er Jahre ist die Strecke ganz ohne Fernverkehr.

Im Herbst 1981 begann der S-Bahn-Verkehr der Linie S3 zwischen Backnang und Stuttgart; damit einher ging die Einführung eines Taktverkehrs bis Backnang und eine Verbesserung des Verkehrsangebots.

Zum 29. Mai 1994 wurde die Wagenladungen im Güterverkehr am Bahnhof Murrhardt eingestellt und die Kunden zunächst an den Bahnhof Backnang verwiesen.

Am 9. Dezember 2006 fuhr – mit Ausnahme von Umleitungsverkehren – der letzte Fernverkehrszug, der D-Zug aus Nürnberg nach Stuttgart mit Kurswagen aus Dresden und Prag. Infolge der Kürzungen der Regionalisierungsmittel sind einige Züge gestrichen worden, darunter auch die Regionalbahnen zwischen Backnang und Murrhardt sowie am Wochenende einige Regionalexpress-Züge der Relation Stuttgart–Schwäbisch Hall-Hessental. Die Kürzungen wurden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 teilweise wieder rückgängig gemacht.

Vom 24. April bis zum 15. Oktober 2009 wurden aufgrund einer Streckensperrung zwischen Aalen und Schorndorf die InterCity-Züge der Linie 61 Nürnberg–Stuttgart–Karlsruhe über Schwäbisch Hall-Hessental und Backnang (jeweils mit Halt) umgeleitet.

Für die IRE und RE wurden ausschließlich n-Wagen eingesetzt. Ab Oktober 2016 wurden nach vielen Jahren mit ET 425 für die RB auch wieder n-Wagen eingesetzt. Dabei kamen Lokomotiven der Baureihen 111, 143 und 114 zum Einsatz. Erst im Frühjahr 2017 wurden die n-Wagen großteils durch modernere Doppelstockwagen ersetzt.

Im Dezember 2017 trat auf der Murrbahn ein neuer Verkehrsvertrag in Kraft. Seitdem bestehen Mo–Sa halbstündliche Verbindungen bis Gaildorf West, stündlich werden diese bis Schwäbisch Hall-Hessental fortgeführt und zweistündlich bis Nürnberg. An Sonntagen verkehren die Leistungen bis Gaildorf West nicht, dadurch ergibt sich auf der Gesamtstrecke ein Stundentakt. In der HVZ gibt es einzelne zusätzliche Leistungen zwischen Gaildorf, Schwäbisch Hall und Crailsheim.

Einen von Kommunalpolitikern geforderter Intercity-Verkehr zwischen Nürnberg und Stuttgart über die Murrbahn lehnt die Deutsche Bahn aufgrund zu geringer Nachfrage und Trassenkonflikten mit dem zukünftig halbstündlichen Regionalverkehr ab. Eine Regionalexpresslinie zwischen Nürnberg und Stuttgart soll ausgeschrieben werden.

Bis Dezember 2017 verkehrten zwischen Waiblingen und Schwäbisch Hall-Hessental die folgenden Zuggattungen des Personenverkehrs:

ZuggattungVerlaufTaktfrequenzBemerkung
S 3 Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen – Flughafen/Messe 30 Minuten In der HVZ auf 15-Minuten-Takt zwischen Backnang und Vaihingen verdichtet
Bei großen Messeveranstaltungen auf 15-Minuten-Takt verdichtet
RE Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg 120 Minuten Teilweise nur bis Crailsheim
RE/RB Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental 120 Minuten An Wochenenden und Feiertagen als RB zwischen Backnang und Schwäbisch Hall-Hessental
IRE Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim Ein Zugpaar werktags (außer samstags)

Neben durchfahrenden Güterzügen verschiedener Eisenbahnverkehrsunternehmen werden Anschlussgleise in Sulzbach (mindestens wöchentlich Anlieferung von zwei oder mehr Wagen mit geschnittenem Holz) und Fichtenberg (Montag bis Freitag an Werktagen Anlieferung mehrerer Wagen mit Stammholz und mehrmals wöchentlich Abholung mehrerer Wagen mit Schrott) bedient. Diese Bedienfahrten erfolgen Montag bis Freitag an Werktagen nachmittags vom Rangierbahnhof Kornwestheim aus mit einer 294.

Ab dem 1. Juli 2014 erreichte zudem täglich kurz nach 7 Uhr ein mit 40 Containern voll Erdaushub des Bahnprojektes Stuttgart 21 beladener Zug die Ausweichanschlussstelle Wilhelmsglück (Rückfahrt gegen 21:30 Uhr). Zwei dort stationierte Reach-Stacker verluden die Behälter für den Transport in den nahegelegenen Steinbruch auf Lkw. Um die Umladung zu erleichtern, wurde das bisher bis zur Kopframpe reichende Gleis eingekürzt und die freiwerdende Fläche asphaltiert, zudem wurden einige Baucontainer aufgestellt.

Neuvergabe des Regionalverkehrs

Das Netz Gäu-Murr wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben. Es umfasst den Verkehr von Stuttgart über Herrenberg, Eutingen, Freudenstadt/Horb bis Rottweil sowie von Stuttgart über Murrhardt, Schwäbisch Hall und Crailsheim bis Nürnberg. Es gingen sechs Gebote ein.

Das Verkehrsangebot auf der Murrbahn soll deutlich ausgeweitet und zwischen Stuttgart und Murrhardt sollen montags bis samstags ganztags bis in den frühen Abend halbstündliche Verbindungen angeboten werden. In den Hauptverkehrszeiten soll dieser Halbstundentakt bis nach Schwäbisch Hall-Hessental ausgedehnt werden. Die Reisezeit von Schwäbisch Hall zum Stuttgarter Hauptbahnhof soll dabei um bis zu 15 Minuten verkürzt werden. Der Landesbeitrag pro Zugkilometer sinkt, gegenüber dem „Großen Verkehrsvertrag“ von 2003, von 11,69 auf 8,22 Euro je Zugkilometer.

Am 10. August 2015 wurde die Vergabe des Netzes 3b, zu dem der Murrbahn-Verkehr gehört, an die DB Regio AG bekannt gegeben. Das Netz umfasst 2,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Darin sind unter anderem die Metropolexpresslinien von Horb über Stuttgart nach Schwäbisch Hall und Crailsheim enthalten. Der Zuschlag erfolgte am 21. August 2015. Der Vertrag läuft bis 2025.

Die bis dahin verwendeten Doppelstockwagen und n-Wagen wurden durch vierteilige Talent-2-Triebzüge mit je 215 Sitzplätzen ersetzt. Die Fahrzeuge verkehren im weiß-gelb-schwarzen bwegt-Landesdesign und verfügen über 30 Fahrradstellplätze, Steckdosen und drahtlosen Internetzugang und Mobilfunkverstärker. Auch DB Regio nutzt das von der Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg angebotene Baden-Württemberg-Modell der Fahrzeugfinanzierung, bei dem die Fahrzeuge erworben, an das Land verpachtet und zurückgeleast werden. Am 8. September 2015 wurde der Auftrag an Bombardier vergeben.

Am 4. September 2017 wurde das Netz 3a (Stuttgart–Nürnberg) an das Eisenbahnunternehmen Go-Ahead vergeben. Go-Ahead hat den Zugverkehr auf der Strecke am 15. Dezember 2019 mit täglich 12 Zugpaaren der Linie RE 90 im Zweistundentakt zwischen Stuttgart und Crailsheim oder Nürnberg aufgenommen. Genutzt werden im BW-Modell finanzierte Triebzüge im bwegt-Landesdesign vom Typ Stadler Flirt XL. Da diese zu spät ausgeliefert wurden, wurden bis Ende April 2020 mit Hilfe von Subunternehmern lokomotivbespannte Züge mit alten n-Wagen verwendet. Diese kommen auch seit Dezember 2022 wieder teilweise zum Einsatz, um Triebzüge von Go-Ahead zu ersetzen, die wegen der Nachrüstung von ETCS für den Digitalen Knoten Stuttgart nicht zur Verfügung stehen.

Seit 15. Dezember 2019 verkehren somit aktuell auf der Murrbahn die folgenden Personenzüge:

ZuggattungVerlaufBetreiberTaktfrequenzBemerkung
S 3 Backnang – Waiblingen – Bad Cannstatt – Hauptbahnhof – Schwabstraße – Vaihingen – Rohr – Leinfelden-Echterdingen – Flughafen/Messe DB Regio 30 Minuten In der HVZ auf 15-Minuten-Takt zwischen Backnang und Vaihingen verdichtet
Bei großen Messeveranstaltungen auf 15-Minuten-Takt verdichtet
RE 90 Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Murrhardt – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg Go-Ahead 120 Minuten
MEX 90 Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Murrhardt – Gaildorf West – Schwäbisch Hall-Hessental DB Regio 120 Minuten
MEX 19 Stuttgart – Waiblingen – Backnang – Murrhardt – Gaildorf-West DB Regio 60 Minuten

Durch Überlagerung der verschiedenen Linien ergibt sich damit ein 30-Minuten-Takt zwischen Stuttgart und Gaildorf-West.

Zwischen Stuttgart und Murrhardt soll ein Metropolexpress-Angebot eingeführt werden, das zur Hauptverkehrszeit bis Schwäbisch Hall-Hessental verlängert wird. Die Züge sollen im Halbstundentakt verkehren und die S-Bahn entlasten.

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Einzelnachweise

  1. ↑ DB Netze – Infrastrukturregister
  2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. ↑ Verordnung (EU) Nr. 1315/2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU, S. 49
  4. 1 2 Korbinian Fleischer: Waldreiche Zugfahrt: Mit der Murrbahn durch den Naturpark Schwäbisch-Fränkischer Wald. In: Schönes Schwaben. Nr. 11, 2010, ZDB-ID 152051-9, S. 18–21, hier: S. 18.
  5. ↑ einhorn, Illustrierte Zeitschrift zur Pflege des Heimatgedankens in Stadt und Kreis Schwäbisch Gmünd. 8. Jahrgang, Nr. 47. Schwäbisch Gmünd Juni 1961, S. 138.
  6. ↑ Verkehrsministerium Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienenkonzept Baden-Württemberg. Stuttgart 1991, S. 41.
  7. ↑ Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsbeschluss „Wiedereinrichtung Kreuzungsbahnhof Fornsbach“ vom April 2010, Kapitel 2.4, S. 7.
  8. ↑ Murrbahn-Modernisierung zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim. Presseinformation 309/2012 der Deutschen Bahn vom 13. Juli 2012.
  9. ↑ Bauarbeiten auf der Murrbahn: Busse als Ersatz (Memento vom 7. Oktober 2019 im Internet Archive) in der Südwest Presse vom 24. Juli 2012, abgerufen am 6. Dezember 2012.
  10. ↑ Murrbahn-Modernisierung zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Crailsheim
  11. ↑ Sanierungsarbeiten: „Lange Fahrzeit nervt natürlich“ (Memento vom 7. Oktober 2019 im Internet Archive) in der Südwest Presse vom 10. August 2012, abgerufen am 6. Dezember 2012.
  12. ↑ 30 Kilometer neue Gleise und 20 Weichen. In: www.murrhardter-zeitung.de. 14. Juli 2014, archiviert vom Original am 14. Juli 2014; abgerufen am 3. Februar 2020.
  13. ↑ Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg (Hrsg.): Schienen der Zukunft in Baden-Württemberg. Denkschrift der Arbeitsgemeinschaft der Industrie- und Handelskammern in Baden-Württemberg. Mannheim Dezember 1986, S. 56.
  14. ↑ Frank Rodenhausen: Von 2006 an schneller nach Stuttgart. In: Stuttgarter Zeitung. 10. Dezember 2003, S. 23.
  15. ↑ Landrat pocht auf zweigleisigen Ausbau. In: Stuttgarter Zeitung. 18. September 2004, S. 27.
  16. ↑ Kein Ausbau der Murrbahnstrecke. In: Stuttgarter Zeitung. 21. Oktober 2004, S. 26.
  17. ↑ Frank Rodenhausen: Zugeständnisse für die Murrbahn. In: Stuttgarter Zeitung. 31. Juli 2007, S. 26.
  18. ↑ Region erwägt S3 bis Murrhardt. 30. Juni 2016, archiviert vom Original am 30. Juni 2016; abgerufen am 21. Dezember 2019.
  19. ↑ Im Nordosten der Region (Memento vom 21. März 2012 im Internet Archive), www.s-bahn-region-stuttgart.de, abgerufen am 18. August 2009.
  20. ↑ DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Kreuzungsbahnhof in Fornsbach fertiggestellt. Presseinformation vom 4. Dezember 2012.
  21. ↑ Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -. (PDF) Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, 30. April 2013, S. 5, archiviert vom Original am 28. Januar 2016; abgerufen am 27. März 2014.
  22. ↑ Projekt-Nr. 2-033-V01, Maßnahmentitel „ABS Stuttgart – Backnang – Nürnberg“
  23. ↑ KBS 785 Stuttgart - - Backnang - Crailsheim. In: Drehscheibe. Band 36, Nr. 287, Mai 2018, ISSN 0934-2230, S. 77.
  24. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), Daniela Wagner und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/14920 –. Anwendung von Geschwindigkeitsüberwachung für Neigetechnikzüge. Band 19, Nr. 15683, 3. Dezember 2019, ISSN 0722-8333, S. 2. BT-Drs. 19/15683
  25. ↑ Alexander Ikrat: Rems-Bahnsteige bleiben wohl niedrig. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 105, 8. Mai 2015, S. 21.
  26. ↑ Land und Regionen einig: Murrbahn und Remsbahn müssen ausgebaut werden. (Nicht mehr online verfügbar.) Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, 19. Dezember 2018, archiviert vom Original; abgerufen am 22. Dezember 2018.
  27. ↑ Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben „Bf Oppenweiler Bahnsteigerneuerung“ in Oppenweiler Oppenweiler Bahn-km 24,905 der Strecke 4930 Waiblingen–SHA Hessental. (PDF) In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 1. März 2021, archiviert vom Original am 22. März 2021; abgerufen am 8. März 2021.
  28. ↑ Plangenehmigung gemäß § 18 Abs. 1 AEG i. V. m. § 74 Abs. 6 VwVfG für das Vorhaben „Bf. Sulzbach (Murr), Bahnsteigerneuerung“ in der Gemeinde Sulzbach an der Murr Bahn-km 28,424 der Strecke 4930 Waiblingen – SHA Hessental. (PDF) In: eba.bund.de. Eisenbahn-Bundesamt, 29. März 2021, archiviert vom Original am 10. April 2021; abgerufen am 10. April 2021.
  29. ↑ Bahnsteigerneuerung Oppenweiler und Sulzbach (Murrbahn); LPH 5-9. In: bieterportal.noncd.db.de. DB Station&Service AG, 14. Oktober 2021, abgerufen am 6. November 2021.
  30. ↑ https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Oppenweiler-28W-C3-BCrtt-29-1024860
  31. ↑ Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen im Eisenbahnbau. Dokument 2021/S 112-295162. In: Tenders Electronic Daily. 11. Juni 2021, abgerufen am 10. Juli 2021.
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