Bis 1990

Vor der Bildung von Groß-Berlin als Einheitsgemeinde 1920 gab es verschiedene, voneinander unabhängige Unternehmen, die öffentlichen Personennahverkehr durchführten. So gab es die 1868 privat gegründete Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG), die 1897, ebenfalls privat, entstandene Gesellschaft für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen in Berlin (Hochbahngesellschaft) und zahlreiche Straßenbahnunternehmen. Die meisten Straßenbahnbetriebe wurden nach dem Ersten Weltkrieg zusammengeführt und gingen in dem am 13. Dezember 1920 gegründeten Kommunalbetrieb Berliner Straßenbahn auf. Aufgrund massiver finanzieller Probleme wurde dieser städtische Straßenbahnbetrieb am 8. September 1923 aufgelöst und die privatrechtliche Berliner Straßenbahn-Betriebs-GmbH gegründet, die den Betrieb am 10. September zunächst nur mit einem deutlich reduzierten Liniennetz und Fahrplanangebot aufnehmen konnte.

Es gab jedoch weder aufeinander abgestimmte Fahrpläne noch Fahrpreise. Dies wurde als ein untragbarer Zustand empfunden, besonders wegen des mit fast 900 km² riesigen Stadtgebiets. Ernst Reuter, der 1926 das Dezernat für Verkehr und Versorgungsbetriebe im Magistrat übernahm, setzte sich für die Beendigung dieses Missstandes ein. Am 9. März 1927 schlossen die Berliner Straßenbahn-Betriebs-Gesellschaft, die Hochbahngesellschaft und die Allgemeine Berliner Omnibus AG den sogenannten Interessengemeinschafts-Vertrag, mit dem am 15. März 1927 das Tarifsystem des 20-Pfennig-Einheitstarifs zwischen den drei Verkehrsmitteln in Kraft trat. Der Tarif erlaubte das einmalige Umsteigen innerhalb eines Verkehrsmittels beziehungsweise zur Straßenbahn oder U-Bahn, ab dem 1. Januar 1928 auch zum Autobus.

Es stellte sich jedoch heraus, dass dieser Tarif nicht ausreichend war, um einen fairen Interessenausgleich zwischen den drei Unternehmen herbeizuführen. Jedes wirtschaftete weiterhin für sich allein. Die privaten Bus- und U-Bahn-Gesellschaften waren jedoch gegenüber der städtischen Straßenbahn-Gesellschaft steuerlich benachteiligt. Auf die Hochbahn entfiel das höchste Investitionsvolumen. Sie zahlte hohe Steuern auf ihr Kapital, auf sie entfiel jedoch nur ein relativ geringer Umsatz.

Um diese Probleme unter einem gemeinsamen Dach zu beheben, wurde am 10. Dezember 1928 die Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) mit einem Kapital von 400 Millionen Reichsmark gegründet.

Bereits zum Jahresanfang 1928 skizzierte Ernst Reuter seine Gedanken zum Ausbau des Berliner Verkehrs in der Zeitung Vorwärts und ging vor allem auf geplante Fahrzeugbeschaffungen und Finanzierungsfragen ein.

Am 1. Januar 1929 nahm die Gesellschaft den Betrieb auf. Wenige Wochen nach der Gründung der BVG wurden umfangreiche Pläne zum Ausbau des Schnellbahnnetzes vorgestellt, von denen aber nur ein Teil umgesetzt werden konnte.

Der Streik bei der Berliner Verkehrs-AG vom November 1932 gehörte zu den spektakulärsten Arbeitskämpfen in der Endphase der Weimarer Republik.

In der Zeit des Nationalsozialismus ernannte der Staatskommissar für Berlin, Julius Lippert, den NSDAP-Politiker und späteren Waffen-SS-Soldaten Johannes Engel zum Aufsichtsratschef der BVG. Der Vorstand und die meisten leitenden Angestellten wurden gekündigt oder entmachtet. 1934 wurde Wilhelm Benninghoff zum Betriebsführer ernannt. Im Zweiten Weltkrieg setzte die BVG rund 4000 Zwangsarbeiter ein, für die das Unternehmen ein eigenes Barackenlager baute.

Am 1. Januar 1938 wurde das Unternehmen unter der Bezeichnung Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) ein Eigenbetrieb der Stadt Berlin. Aufgrund der Teilung Berlins bildete sich am 1. August 1949 eine eigene BVG-Verwaltung in Ost-Berlin, die ab 1. Januar 1969 unter der Bezeichnung VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) firmierte.

Im Jahr 1972 wurde die BVG durch das Lied Mensch Meier (Album Keine Macht für Niemand) der Band Ton Steine Scherben über die Berliner Grenzen hinaus berühmt. Es prangerte die damaligen Fahrpreiserhöhungen an und forderte zum Schwarzfahren auf („Ne, ne, ne, eher brennt die BVG“).

Zwischen 1984 und 1994 betrieb die BVG in West-Berlin die S-Bahn Berlin und zwischen 1989 und 1991 die M-Bahn.

Seit 1990

Als Folge der deutschen Wiedervereinigung fusionierten BVG (West) und BVB (Ost) am 1. Januar 1992 unter dem Namen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). 1994 wurde die BVG in eine Anstalt des öffentlichen Rechts umgewandelt.

Am 12. Dezember 2004 führte die BVG ein sogenanntes Metronetz ein. Die Metrolinien, zu denen sowohl MetroTram- als auch MetroBus-Linien gehören, verbinden nachfragestarke Bereiche auf dem möglichst kürzesten Weg. Diese Linien verkehren 24 Stunden am Tag, in der Regel werktags zwischen 6 und 21 Uhr mit einem Mindesttakt von 10 Minuten.

Im August 2008 verlegte die BVG ihren Hauptsitz in die neue BVG-Zentrale im Trias-Gebäude in der Nähe des Bahnhofs Berlin Jannowitzbrücke. Die bisherigen Standorte an der Potsdamer Straße sowie an der Rosa-Luxemburg-Straße (heutiges Grenander-Haus) wurden weitgehend aufgegeben und für 36 Millionen Euro veräußert. Der Umzug in den Trias kostete zehn Millionen Euro, die Monatsmiete im Trias betrug 246.000 Euro, ab 2014 256.500 Euro und ab 2019 knapp 266.000 Euro. Hinzu kommen Nebenkosten in Höhe von 95.000 Euro. Die Gebäude an den bisherigen Standorten wurden von der BVG 2008 verkauft, die Bus- und U-Bahn-Leitstellen waren dort noch zur Miete bis 2015 untergebracht. Die neuen Räumlichkeiten in den Trias Towers sind angemietet. Seit August 2015 befindet sich die U-Bahn-Betriebsleitstelle in einem Neubau auf dem Gelände der Betriebswerkstatt Friedrichsfelde.

Finanzen

Die BVG bestreitet ihre Ausgaben neben den Fahrgeld- und sonstigen Einnahmen durch öffentliche Zuwendung. Der Kostendeckungsgrad ohne Berücksichtigung der Zuschüsse lag 2007 bei 67 %. Im Jahr 2013 konnte er auf 99 % gesteigert werden. 2014 erzielte die BVG mit einem handelsrechtlichen Ergebnis von 7,4 Millionen Euro erstmals in der Unternehmensgeschichte ein positives Geschäftsergebnis (schwarze Null), das nicht auf Sondereffekten beruhte.

Die Daten entstammen den Geschäftsberichten der BVG der Jahre 2005–2017 und beziehen sich jeweils auf den Konzern.

Beteiligungen

Über ihr Tochterunternehmen URBANIS GmbH vermietet sie Geschäftsräume in ihren Verkehrsanlagen und auf öffentlichem Straßenland.

Direktoren und Vorstandsvorsitzende

Die BVG wurde seit ihrer Gründung im Jahr 1929 jeweils von bis zu fünf Direktoren geleitet. Die Liste gibt einen unvollständigen Überblick über die Direktoren der BVG (West) und der Vorstandsvorsitzenden ab 1994.

Nach dem überraschenden Tod von Andreas von Arnim im Frühjahr 2005 wurde im Herbst desselben Jahres nach längerer Suche Andreas Sturmowski neuer Vorstandsvorsitzender der BVG, dessen Vertrag 2010 nicht verlängert wurde. Der Aufsichtsrat der BVG wählte am 28. Mai 2010 Sigrid Evelyn Nikutta zur Vorstandsvorsitzenden, die ihre Position am 1. Oktober 2010 antrat. Nachdem Nikutta Ende 2019 zu DB Cargo gewechselt hatte, wurde Eva Kreienkamp als neue BVG-Chefin bestimmt. Am 27. April 2023 wurde sie von der Gewährträgerversammlung der BVG freigestellt. Ab 1. Januar 2024 soll Henrik Falk als Vorstandsvorsitzender von der Hamburger Hochbahn zurück zur BVG wechseln.

U-Bahn

Die BVG ist Betreiber des – gemessen an Streckenlänge und Anzahl der Stationen – größten U-Bahn-Netzes im deutschsprachigen Raum. Tagsüber sind täglich neun U-Bahn-Linien in Betrieb, zudem wird in den Wochenendnächten (Freitag auf Samstag und Samstag auf Sonntag) durchgehender Betrieb angeboten (außer auf der kürzesten Linie U4).

Straßenbahn

Die BVG betreibt 22 Straßenbahnlinien, davon neun MetroTram-Linien im 24-Stunden-Betrieb, die tagsüber mindestens im 10-Minuten-Takt und nachts mindestens im 30-Minuten-Takt befahren werden.

Bedingt durch unterschiedliche verkehrspolitische Doktrin im damaligen West- und Ost-Berlin wurde die Straßenbahn im Westteil der Stadt einst gänzlich eingestellt und abgebaut, während sie im Ostteil der Stadt bis heute ein bedeutsames Verkehrsmittel ist. Mittlerweile erfolgt wieder eine schrittweise Erweiterung der Strecken von Osten ausgehend in die ehemaligen Westbezirke.

Omnibus

Die BVG besitzt eine eigene Flotte von Stadtbussen diverser Typen. Dazu zählen neben den bekannten Doppeldeckerbussen auch Eindeckerbusse und seit den 1990er Jahren Schubgelenkbusse. Auf peripheren Linien und im Spätverkehr werden teilweise Klein- und Midibusse (von Subunternehmen) eingesetzt.

Tagsüber bietet die BVG 152 Stadtbuslinien, davon 17 Metrobuslinien im 24-Stunden-Betrieb („M“-Linien) sowie 13 Express-Buslinien („X“-Linien) an. Dazu kommen 45 Nachtbuslinien („N“-Linien).

In einem Testprojekt wurden von August 2015 bis Oktober 2019 auch Batteriebusse planmäßig eingesetzt. Diese waren auf der Linie 204 (Berlin-Südkreuz–Zoologischer Garten) im Einsatz.

Bis Oktober 2019 wurden zur Elektrifizierung der Busflotte insgesamt 30 Elektrobusse der Hersteller Solaris und Mercedes-Benz geliefert. Die Serienmodelle der Busse sind zwölf Meter lange Eindecker mit Platz für 70 Fahrgäste. Der klimatisierte Mercedes-Bus hat eine Reichweite von 150 Kilometern und wird per Kabel geladen. Diese fahren hauptsächlich auf den Linien 142, 194, 259, 300 und 347.

Seit 27. August 2020 kommen auf der Linie 200 elektrische Gelenkbusse vom Typ Solaris Urbino 18 electric zum Einsatz.

Fähren

Die BVG bietet über Subunternehmen sechs Fährlinien innerhalb Berlins an, davon drei nur in der Sommersaison. Fünf Linien betreibt die Weiße Flotte GmbH (Stralsund) und eine Linie (F10) die Stern und Kreisschiffahrt GmbH Berlin.

Mitfahr- und Sammeltaxidienste

Von September 2018 bis Juli 2022 betrieb die BVG zusammen mit dem Startup ViaVan, einem Joint Venture aus Via und Mercedes-Benz Vans, den Ridesharing-Dienst (Anruf-Sammeltaxi) BerlKönig. Der nur per Mobiltelefon-App buchbare Dienst war kein Taxi-Angebot und kein Tür-zu-Tür Service und die Betreiber sahen sich auch nicht als Konkurrenz zum Taxi, sondern als Erweiterung des ÖPNV. Sie nutzten hier eine Experimentierklausel im § 2 Abs. 7 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG), die die praktische Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel auf Zeit, wie diesen atypischen Busverkehr mit Haltepunkten, gestattet.

BerlKönig hatte sein Einsatzgebiet innerhalb des östlichen S-Bahn-Ringes sowie im sogenannten Komponistenviertel in Weißensee, dem Gebiet um die Michelangelostraße sowie einem Streifen, der vom nördlichen Prenzlauer Berg und Gesundbrunnen bis zur Bornholmer Straße reicht. Dazu zählten ebenfalls Friedrichshain-Kreuzberg und Mitte. Rund 5000 Zustiegspunkte wurden in dem Areal definiert, etwas über 600 an normalen Bushaltestellen, der Rest waren sogenannte „virtuelle Haltestellen“, meist an Straßenkreuzungen.

Des Weiteren wurde seit August 2019 ein digitaler Rufbus unter dem Namen BerlKönig BC zwischen dem U-Bahnhof Rudow und dem brandenburgischen Schulzendorf erprobt.

Das Angebot BerlKönig endete am 20. Juli 2022. Nachfolger ist seit 15. September 2022 das neue Ridesharing-Mobilitätsangebot Muva. Das Nachfolgeangebot kann über eine Handy-App oder auch telefonisch gebucht werden.

Informationssysteme

In den drei Unternehmensbereichen U-Bahn, Bus und Straßenbahn der BVG werden unter anderem folgende Systeme eingesetzt:

• Rechnergestütztes Betriebsleitsystem (RBL), bei der U-Bahn: Leit-, Informations- und Sicherungssystem (LISI)
• IVU.Suite (IVU) zur Fahrzeug- und Personaldisposition bei Bus, U-Bahn und Straßenbahn
• Dynamisches Auskunfts- und Informationssystem (DAISY) (dynamische Fahrgastinformation)
• Digitale Funksysteme Tetrapol (Bus) und TETRA (U-Bahn)
• Analoges Funksystem (Straßenbahn)

S-Bahn

In der Zeit vom 9. Januar 1984 bis zum 31. Dezember 1993 war die BVG Betreiber der S-Bahn-Linien in West-Berlin. Die S-Bahn-Linien im Ostteil der Stadt wurden hingegen weiter von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Mit der Zusammenführung von Deutscher Reichs- und Bundesbahn übernahm zum 1. Januar 1994 die zum selben Zeitpunkt gegründete bundeseigene Deutsche Bahn AG den Betrieb.

O-Bus

Von 1933 bis 1965 existierten in den Bezirken Spandau und Steglitz zwei nicht miteinander verbundene Oberleitungsbus-Systeme mit bis zu drei Linien:

• A31 vom Spandauer Hauptbahnhof (seit 1997 Stresow) zur Gartenstadt Staaken (Länge 6,7 km),
• A32 vom U-Bahnhof Breitenbachplatz zum Bahnhof Marienfelde (9,4 km) und
• A97 (A33 seit 1951) vom Bahnhof Steglitz nach Mariendorf, Kaiserstraße (4,8 km) als Ersatz der letzten meterspurigen Straßenbahnlinie.

Bei der BVG-Ost gab es vier Oberleitungsbus-Linien in den Bezirken Mitte, Friedrichshain, Prenzlauer Berg und Lichtenberg:

• O40 vom Ostbahnhof zum Robert-Koch-Platz
• O14 zwischen Loeperplatz in Lichtenberg und Bahnhof Lichtenberg. Mit der Verlängerung bis zur Kreuzung Grunerstraße Ecke Klosterstraße erhielt sie die Liniennummer O30.
• O30 Mit einer weiteren Verlängerung über Alexanderplatz, Greifswalder Straße, Dimitroffstraße (seit 1990: Danziger Straße), Leninallee (seit 1992: Landsberger Allee) und dem Forckenbeckplatz zum Loeperplatz. Am 29. April 1954 wurde die Linie zum Ostring geschlossen.
• O37 Leninallee Ecke Dimitroffstraße zum Bahnhof Lichtenberg, die aus den Omnibuslinien A41 und A37 entstand

Das O-Bus-Netz erreichte mit 45,5 Kilometern Streckenlänge seine größte Ausdehnung.

Im Rahmen des Nahverkehrsplans 2019–2023 war die Errichtung eines Oberleitungsbusnetzes in Spandau vorgesehen, das anfangs aus den vier Linien M32, M49, X49 und X34 mit einer Gesamtlänge von 25 Kilometern bestehen sowie die in Spandau geplanten Straßenbahnstrecken ergänzen sollte. Dabei sollten aus städtebaulichen Gründen nur Teile des Streckennetzes mit Oberleitungen elektrifiziert werden und die Fahrzeuge dementsprechend mit zusätzlichen Akkus ausgestattet werden, die als Streckenlader während der Fahrt aufgeladen werden sollten. Im Endausbau waren 15 Linien sowie eine Netzlänge von 235 Kilometer vorgesehen, wovon 148 Kilometer mit Oberleitungen ausgestattet sein sollten. Für den Betrieb waren 190 Fahrzeuge vorgesehen, die sich in 115 Gelenkbusse und 75 Doppelgelenkbusse aufteilten. Die Kosten für die Infrastruktur und die Fahrzeuge sollten ca. 300 Millionen Euro betragen. Als erster Abschnitt war ab 2025 die Umstellung der Linie M32 vorgesehen, wobei dort Doppelgelenkbusse eingesetzt werden sollten. Als Baubeginn war 2023 vorgesehen. Im Oktober 2022 wurde beschlossen, die Planungen einzustellen und stattdessen elektrische Doppelgelenkbusse einzusetzen, die an den Endstellen aufgeladen werden sollen.

M-Bahn

Ab 1983 wurde in West-Berlin in der Nähe des Potsdamer Platzes eine 1,6 Kilometer lange Magnetbahn für den Nahverkehr gebaut, die sogenannte M-Bahn. Ihre Trasse wurde aber aufgrund der Wiedervereinigung West- und Ost-Berlins für den Wiederaufbau der durch den Mauerbau getrennten U-Bahn-Linie U2 benötigt, daher wurde die M-Bahn 1992 wieder abgebaut und ihre Weiterentwicklung eingestellt. Ein geplanter Wiederaufbau zwischen dem Bahnhof Flughafen Schönefeld und dem Flughafengebäude zerschlug sich daraufhin binnen kurzer Zeit.

Ersatzleistungen

Die BVG bietet für ihre Dienstleistungen eine Garantie an:

• Verschmutzte Kleidung wird auf Kosten der BVG gereinigt, wenn die Ursache von der BVG zu vertreten ist.
• Fahrtkosten werden erstattet (in Form eines Fahrscheins oder in der Zeit zwischen 23 und 5 Uhr Taxikosten bis 25 Euro), wenn eine Fahrzeitverlängerung von mehr als 20 Minuten gegenüber dem aktuellen Fahrplan auftritt und die Ursache durch die BVG zu vertreten ist.

Sollten Streitigkeiten auftreten, die sich nicht klären lassen, können sich Kunden vor einer gerichtlichen Auseinandersetzung an die Schlichtungsstelle Nahverkehr Ost wenden.

Seit September 2010 bietet die BVG in Kooperation mit Taxi Berlin einen Taxi-Ersatzverkehr. Dieser soll insbesondere kurzfristig Ausfälle auffangen, bis beispielsweise Ersatzbuslinien eingerichtet werden.

Die Fahrt ist in den von der BVG gerufenen Großraumtaxis mit dem Hinweis „Ersatzverkehr im Auftrag der BVG“ kostenlos. Die Fahrgäste können jedoch nicht selbst ein Taxi bestellen.

Fundbüro

In den Verkehrsmitteln der BVG werden täglich eine Unzahl an verschiedensten Dingen verloren und viele davon auch wiedergefunden. Die BVG stellt eine Fundsachendatenbank öffentlich zur Verfügung. Das Fundbüro befindet sich jetzt in der Rudolfstraße 1–8, 10245 Berlin-Friedrichshain und ist dort verkehrsgünstig am S+U Warschauer Straße gelegen.

Farben

Die wichtigsten Farben waren wie folgt festgelegt:

Die Omnibusse erhalten inzwischen zur Vereinfachung nur noch eine einheitliche Lackierung in Verkehrsgelb ohne die Abweichungen bei den weißen Dächern und grauen Schürzen.

Typografie

Die Typografie der BVG-Hausschrift ist FF Transit. Dies ist eine speziell für die Ansprüche eines Verkehrsunternehmens entwickelte Schriftart. Die gebräuchlichen Piktogramme und Signets sind als Zeichen in speziellen Zeichensätzen abgelegt. Diese für die BVG entwickelte Schriftart wird mittlerweile auch von anderen Verkehrsunternehmen in Deutschland eingesetzt. Sie basiert auf der Schriftenfamilie Frutiger des Typografen Adrian Frutiger und wurde von MetaDesign ab Ende der 1980er Jahre für die Verwendung im Rahmen von Fahrgastinformationen überarbeitet. Die Hausschrift wird nicht mehr durchgängig verwendet. So zeigt das Magazin Typojournal zahlreiche „Schriftenvergehen“ auf, unter anderem bei Fahrscheinentwertern, Dienstkleidung und Stationsbeschilderungen.

Markenklang

Am 18. Mai 2022 wurde erstmals „eine neue, ganzheitliche akustische Markenidentität geschaffen“, indem seitdem vor allem vor Ansagen und Informationen jetzt der „BVG-Markenklang“ ertönt. Als Grundmelodie unter „Standard-Gong“, „Info-Gong“ und „Ansage“ wurde der markante Beginn des bekannten neuseeländisch-deutschen Liedes Schöne Maid verwendet.

Schilder

Die aktuellen Schilder für Haltestellen werden von der Soester Firma Mabek aus dem ARCUS-System mit einer gewölbten Ausführungsvariante hergestellt.

Kundenmagazin PLUS

Die BVG gibt monatlich das Kundenmagazin PLUS in gedruckter Form und als PDF in elektronischer Form heraus. Das Heft, das unter anderem in Bussen, Straßenbahnen und an U-Bahnhöfen erhältlich ist, enthält Informationen zum Nahverkehr sowie über Berliner Attraktionen. Die erste Ausgabe des Kundenmagazins PLUS (Abkürzung für: Positiv Leistungsstark und Sicher) erschien am 1. Juli 1996. Anfangs wurde es als Instrument der Kundenbindung betrachtet. Mit der Gründung des BVG-Clubs mit besonderen Angeboten für Abonnenten wurde BVG-PLUS stärker ein Instrument der Öffentlichkeitsarbeit.

Werbekampagnen

Für eine Werbekampagne engagierte die BVG 2015 den Sänger Kazim Akboga, der als Fahrkartenkontrolleur in einer U-Bahn seinen Song Is mir egal aufführte. Das Video verbreitete sich schnell viral und erreichte bald über zwölf Millionen Aufrufe. Nach diesem Erfolg startete die BVG in der preisgekrönten Kampagne „Weil wir dich lieben“ zahlreiche weitere Werbeaktionen, um das Image des Unternehmens zu verbessern. Hier werden mit großem Erfolg unter Einsatz der „Berliner Schnauze“ Themen rund um den ÖPNV, die Stadt Berlin und die Gesellschaft als Ganzes humoristisch aufbereitet und mit der BVG verknüpft. Mit einer weiteren Werbekampagne im Dezember 2019 erregte die BVG Aufmerksamkeit, sie bewarb sich vermeintlich um den Titel „Weltkulturerbe“. Im Dezember 2021 kam eine weitere Werbekampagne namens „Hanfticket“, wo es um eine Fahrkarte ging, welche aus Cannabis bestand. Damit wurden „beruhigte Feiertage“ beworben. Insgesamt 7000 Stück dieser Tickets hat die BVG zum Verkauf angeboten. Jedoch war der Erfolg diesmal nicht so hoch wie bei den anderen Aktionen, da nach Aktionsende ca. 20 % der Cannabis-Fahrkarten keinen Käufer fanden. Laut Aussage des Unternehmens war es trotzdem zufrieden über die Leistung der Werbekampagne.