Aufbau der Zelle

Die Zelle des CH-53 ist in konventioneller Halbschalenbauweise aus Aluminiumlegierungen gefertigt und an besonders belasteten Stellen, wie beispielsweise dem Laderaumboden, zusätzlich mit Stahl verstärkt. Die untere Rumpfhälfte ist abgedichtet, so dass prinzipiell auch Landungen auf ruhigen Gewässern möglich sind.

Die Pilotenkanzel ist mit einer dreifach geteilten Windschutzscheibe sowie einer großzügig dimensionierten Kinnverglasung und zwei dunkel getönten Dachfenstern ausgestattet. Zusätzlich befinden sich auf beiden Seiten der Pilotenkanzel aufklappbare und im Notfall abwerfbare Seitenfenster. Pilot und Kommandant sitzen auf gepanzerten Sitzen nebeneinander in der Pilotenkanzel, wobei der Pilot den rechten Platz einnimmt. Die Flugüberwachungs-Instrumente und Steuerkontrollen, bestehend aus Steuerknüppel, Blattverstellhebel und Pedalen, sind konventionell aufgebaut und auf beiden Seiten vorhanden. Alle Anzeigeinstrumente zur Triebwerks- und Systemüberwachung befinden sich im mittleren Teil der Instrumententafel und können von beiden Steuerplätzen eingesehen werden. Die Triebwerke werden ebenfalls zentral über die Bedienelemente in der Deckenkonsole bedient, die zwischen den oberen Pilotenkanzel-Fenstern platziert ist. Weitere Bedienelemente und Anzeigen befinden sich auf einer Mittelkonsole vor dem Instrumentenbrett. Der Boden der Pilotenkanzel ist gegenüber dem Kabinenboden um zirka 30 Zentimeter erhöht, da sich darunter der vordere Fahrwerksschacht und zwei über seitliche Klappen zugängliche Elektronikschächte befinden. Ein dritter Elektronikschacht sitzt in der Rumpfnase unterhalb der Windschutzscheibe.

Der Laderaum des CH-53G ist 9,15 Meter lang und weist einen Querschnitt von maximal 2,29 Metern Breite und 1,98 Metern Höhe auf. Rechts hinter dem Trennschott der Pilotenkanzel befindet sich eine horizontal geteilte Kabinentür mit integrierten Trittstufen im unteren Teil sowie einem einschwenkbaren Sitz für den Bordtechniker. Der obere Teil der Kabineneinstiegstür ist mit einem Fenster versehen und wird zum Öffnen nach innen hochgeklappt. Die Laderaumfenster können im Notfall mittels Zugbändern abgeworfen werden. Am hinteren Ende des Laderaumes befindet sich eine hydraulisch betätigte Laderampe, die im oberen Teil von einem hochschwenkbaren Ladetor ergänzt wird. Laderampe und Ladetor können auch während des Fluges geöffnet werden, um Abwurflasten oder Fallschirmspringer abzusetzen. Zur Reduzierung der dabei auftretenden Luftverwirbelungen sind beiderseits des Ladetores Windabweiser am Rumpf montiert. Der Laderaumboden ist für die Aufnahme von schweren Lasten verstärkt und besitzt eine rutschfeste Oberfläche sowie versenkte Befestigungsringe zum Verzurren von Ladegut. Zum Be- und Entladen des Hubschraubers verlaufen in der Mitte des Kabinenbodens zwei Rollenbahnen, auf denen von Hand und mit Innenwinden Transportgüter bewegt werden können.

Oberhalb der Hauptkabine befindet sich eine langgezogene Geräteverkleidung („Doghouse“), die neben Hauptgetriebe und Hilfstriebwerk auch den größten Teil der Versorgungssysteme wie Hydraulikpumpen, Stromgeneratoren, Kabinenheizung und Feuerlöschanlage beherbergt. In der teilweise abnehmbaren Verkleidung befinden sich mehrere Wartungsklappen und Lüftungsöffnungen sowie beiderseits ausklappbare Arbeitsplattformen. Die beiden Haupttriebwerke sind vorn rechts und links am Rumpf vor dem Hauptgetriebe angebracht und besitzen Triebwerksverkleidungen aus Verbundmaterialien. Elektrisch beheizbare GfK-Lufteinläufe an den Vorderseiten der Gondeln, die zugleich integraler Bestandteil der Frontgetriebeverkleidungen sind, führen den Triebwerken Luft zu. Triebwerksluftfilter sind an der Version CH-53G nicht vorhanden, finden jedoch bei der Variante GS Verwendung.

Unterhalb der Triebwerksgondeln befinden sich Fahrwerksgondeln („Sponsons“), in deren vorderen Abschnitten selbstabdichtende Kraftstofftanks untergebracht sind. Bei Bedarf kann die Kraftstoffkapazität mit außen an den Fahrwerksgondeln anzuhängenden Abwurftanks weiter erhöht werden. Die Befüllung der Kraftstofftanks erfolgt vorzugsweise über Druckbetankung. Sollte keine Druckbetankungsanlage verfügbar sein, ist auch eine Schwerkraftbetankung mit einer herkömmlichen Zapfpistole möglich, wofür sich Tankdeckel auf den Fahrwerksgondeln befinden. In den hinteren Bereichen der Fahrwerksgondeln sitzen die beiden Schächte für das nach vorne einziehbare Hauptfahrwerk. Alle Fahrwerksbeine des Dreipunktfahrwerkes sind stickstoff- oder ölgedämpft und -gefedert. Die beiden Hauptfahrwerksbeine sind mit Doppelrädern ausgestattet, die über eine Feststellbremse verfügen. Das nach hinten einziehbare Bugfahrwerk ist beweglich und ermöglicht dank einer Nachlaufsteuerung Richtungsänderungen beim Rollen. Zum Schutz des Heckauslegers bei Landungen mit starkem Anstellwinkel des Rumpfes befindet sich unten am Heckrotorpylon ein elektrisch einziehbarer Hecksporn, der zur Verringerung des Luftwiderstandes im Flug sowie zum Be- und Entladen am Boden eingefahren wird. An der Rumpfunterseite, im Schwerpunkt des Hubschraubers, befindet sich ein Lasthaken mit einer maximal zulässigen Hebekapazität von 9.000 kg. Die größte anzuhängende Außenlast liegt mit 7.255 kg deutlich unterhalb der Hakenkapazität und lässt lediglich eine Teilbetankung für eine Flugdauer von 25 Minuten zu; mit vollen Tanks reduziert sich die Außenlastkapazität auf die sogenannte Standardlast von 5.500 kg.

Hinter der Kabine schließt ein kurzer, schmal zulaufender Heckausleger mit einem steil aufragenden Heckrotorträger an, der an seinem linken, oberen Ende einen Vierblatt-Heckrotor trägt. Die Bodenfreiheit des Heckrotors ist im Normalfall, d. h. wenn der Hubschrauber auf ebenem, festem Boden steht, groß genug, um eine Gefährdung von Personen auszuschließen. Am rechten oberen Ende des Heckrotorträgers befindet sich eine horizontal angeordnete Stabilisierungsfläche, deren nach unten gerichtetes Profil Abtrieb erzeugt, um einer Nickbewegung des Rumpfes im Vorwärtsflug entgegenzuwirken. Zur platzsparenden Hallenunterbringung können die Hauptrotorblätter gefaltet und der Heckausleger angeklappt werden. Das Falten funktioniert hydraulisch.

Antriebe und Aggregate

Der CH-53G ist mit zwei Wellenturbinen des Typs General-Electric T64-GE-7 ausgerüstet. Gussteile und Turbinenräder sind größtenteils zerlegbar. Die Hilfsaggregate wie Kraftstoff- und Ölpumpen sitzen gemeinsam mit den hydraulischen Anlassern auf seitlich an den Triebwerken angeflanschten Geräteträgern. Zusätzlich sind an jedem Triebwerk Zündeinrichtungen, Tachogeneratoren, Temperaturfühler und Spänedetektoren vorhanden. Die Triebwerksölkühler sind mit Kühlgebläsen ausgerüstet und sitzen zwischen Triebwerksgondeln und Geräteabdeckung. Beide Triebwerke werden von Feuerdetektoren überwacht und sind mit einer manuell auszulösenden Feuerlöschanlage ausgerüstet.

Das T64-GE-7 ist ein Zweiwellentriebwerk mit axial ineinander liegenden Wellen, auf denen eine Hochdruck- und eine Niederdruckturbine sitzen. Während die Hochdruckturbine mit einer Leistung von rund 6.000 kW zum Antrieb des triebwerkseigenen mehrstufigen Axialverdichters dient, gibt die nachgeschaltete Niederdruckturbine die nutzbare Triebwerksleistung von 2.890 kW an das Hauptgetriebe des Hubschraubers ab. Dazu führt eine mechanisch unabhängige Antriebswelle innerhalb der hohlen Verdichterwelle nach vorne zu einem vor dem Lufteinlauf sitzenden Umlenkgetriebe. Von diesem verläuft eine weitere Welle wieder diagonal nach hinten und mündet schließlich in das zentral zwischen den Triebwerken angeordnete Hauptgetriebe. Zwischen den Triebwerken und dem Hauptgetriebe sind Freiläufe für den Fall montiert, dass die Triebwerke die Rotordrehzahl unterschreiten; es gibt jedoch keine Trennkupplungen im Antriebsstrang. Wenn das Drehen von Haupt- und Heckrotor bei laufenden Triebwerken unterbleiben soll – beispielsweise während des Anlassvorganges – können die Rotoren mittels einer Rotorbremse gehalten werden, wodurch aber zwangsläufig auch die nachgeschalteten Niederdruckturbinen der Triebwerke am Mitdrehen gehindert werden.

Bei der Version CH-53GS, die mit leistungsstärkeren T64-100-Triebwerken ausgestattet ist, kommen Triebwerksluftfilter, sogenannte Engine Air Particle Separator (EAPS), zum Einsatz, welche die Lebensdauer der Triebwerke in sandreicher Luft erhöhen.

Das Hauptgetriebe (HG) überträgt die Triebwerksleistung bei konstanter Drehzahl auf den Hauptrotor und über den Heckrotorantriebsstrang auf den Heckrotor. Auch die Hydraulikpumpe der Anlage 1 wird über einen Antrieb direkt vom Hauptgetriebe angetrieben. Außerdem ist das Gebläse des Ölkühlers über eine Antriebswelle mit diesem verbunden.

Als weiterer Antrieb für die genannten Aggregate befindet sich vor dem Hauptgetriebe ein Hilfstriebwerk (APU: „Auxiliary Power Unit“) mit einer Leistung von rund 75 kW, das auch zum Anlassen der beiden Haupttriebwerke dient. Die APU wird wegen fehlender Batterie nicht elektrisch, sondern mit einem hydraulischen Druckspeicher gestartet, der nach dem Anlassen von der BBH (Bord-Betriebs-Hydraulik) automatisch wieder vorgespannt wird. Der Druckspeicher kann auch per Handpumpe vorgespannt werden.

Die Hydraulikanlage besteht aus drei unabhängigen Systemen, von denen zwei der Flugsteuerung dienen und so Redundanz sicherstellen. Das dritte System dient als Utility-System zur Betätigung von Faltanlage, Laderampe, Ladetor, Winden, Fahrwerk, Radbremsen und Triebwerkstartanlage. Das Utility-System stellt die Redundanz bei der hydraulischen Betätigung des Heckrotors sicher. Dank dieser Mischung aller drei Hydrauliksysteme bietet die Flugsteuerung des CH-53G größtmögliche Ausfallsicherheit.

Haupt- und Heckrotor

Der Rotormast ist im Gehäuse des Hauptgetriebes gelagert und trägt am oberen Ende einen 6–7-blättrigen linksdrehenden (von oben gesehen) Hauptrotor. Der rund 1.000 kg schwere Rotorkopf ist aus Stahl geschmiedet und konventionell mit Schlag- und Schwenkgelenken aufgebaut. Die Nabe des Rotorkopfes besteht aus zwei übereinander gesetzten sechsarmigen Sternen, zwischen denen die Schwenkgelenke und deren hydraulische Dämpfer angeordnet sind. Sowohl die periodische als auch die kollektiven Blattverstellungen laufen über die Taumelscheibe, indem deren Neigung mit dem Steuerknüppel geändert bzw. die ganze Taumelscheibe mit dem Betätigen des Blattverstellhebels entlang des Rotormastes verschoben wird. Die dabei erforderlichen Steuerkräfte können bei einem Hubschrauber in der Größe des CH-53 manuell nicht aufgebracht werden. Aus diesem Grund besteht keine direkte mechanische Verbindung zwischen den Bedienelementen und der Taumelscheibe, sondern die Gestänge von Steuerknüppel und Blattverstellhebel betätigen Steuerventile, die ihrerseits drei Doppelservos an der Taumelscheibe mit Hydraulikdruck beaufschlagen.

Die Schlaggelenke liegen bei Stillstand des Rotors auf federbetätigten Durchhangbegrenzern auf, die so ein Herunterhängen der Rotorblätter vermeiden. Beim Hochdrehen des Rotors überwinden Fliehgewichte die Federkräfte der Sperrklinken der Schlagbegrenzer, womit die Schlaggelenke oberhalb einer bestimmten Rotordrehzahl automatisch entriegelt werden.

Die einzeln austauschbaren Ganzmetallblätter des Hauptrotors bestehen jeweils aus einem durchgehenden Titanholm, der den vorderen Teil des Profils bildet, und einer dahinter anschließenden Aluminiumstruktur mit Blechverkleidung. Die luftführenden Blattvorderkanten sind mit Erosionsschutzstreifen aus abriebfestem Kunststoff geschützt. Zur Überwachung der Rotorblattstruktur besitzt jeder Holm eine Stickstofffüllung, deren Entweichen von Drucksensoren registriert wird, die wiederum eine entsprechende Warneinrichtung auslösen. Im Betrieb erzeugt jedes der rund 180 kg schweren Rotorblätter eine Fliehkraft von mehr als 800 kN.

Der Hauptrotor ist mit einer automatischen Hauptrotorfaltanlage ausgerüstet, wobei das Falten der Rotorblätter nur in einer bestimmten Rotorstellung möglich ist. Diese wird bei Betätigung der Faltanlage auf kürzestem Weg, links- oder rechtsdrehend, angefahren und von der Rotorbremse gehalten. Anschließend werden über einen komplexen hydraulischen Steuermechanismus die Blattdrehgelenke entriegelt und die Rotorblätter beigeklappt. Im gefalteten Zustand wird das Rotorsystem von der hydraulischen Rotorbremse in Position gehalten. Zusätzlich wird der Rotorkopf durch eine Sperrklinke blockiert. Das Spreizen des Rotors geschieht ebenfalls vollautomatisch.

Den Antrieb des Heckrotors übernimmt ein mehrfach umgelenktes Wellensystem, das beim Beiklappen des Rumpfhecks mit einer Wellentrennkupplung getrennt wird. Der Vierblattheckrotor dreht von links gesehen im Uhrzeigersinn (unten „vorlaufend“) und besteht aus einer Stahlnabe mit Aluminiumrotorblättern, deren luftführende Vorderkanten durch aufgeklebte Erosionsschutzstreifen gegen Verschleiß geschützt sind. Wie der Hauptrotor wird auch der Heckrotor vor dem Beiklappen des Hecks automatisch in eine vorbestimmte Drehlage gebracht und verriegelt.

Beleuchtungsanlage

Am Rumpf des CH-53G sind insgesamt 18 verschiedene Leuchten angeordnet, wobei neben den üblichen Positions- und Anti-Kollisionslichtern auch zusätzliche Formationsleuchten vorhanden sind. Sechs Lampen befinden sich zur Ausleuchtung des Hauptrotorkreises in den Spitzen der Rotorblätter. Falls die Erkennbarkeit des Hubschraubers aus taktischen Gründen reduziert werden muss, können die Lampen stufenlos abgedunkelt werden. Die Positionslichter können darüber hinaus von konstant leuchtend auf blinkend umgeschaltet werden, um beispielsweise eine bestimmte Maschine innerhalb einer Formation besonders kenntlich zu machen.

Unter dem Bug des CH-53G befinden sich vier Landescheinwerfer, von denen zwei schwenkbar sind. Ein fünfter Scheinwerfer sitzt zur Ausleuchtung und Beobachtung von Außenlasten weiter hinten unter dem Rumpf. Zudem kann der Hauptrotorkopf angestrahlt werden, um auch bei Dunkelheit eine Sichtkontrolle der fliehkraftgesteuerten Schlaggelenkverriegelungen zu ermöglichen.

Flugregelanlage AFCS

Der Hubschrauber verfügt über eine Flugsteuerungs- und Regelanlage (Automatic Flight Control System, AFCS). Diese arbeitet über vier Kanäle für die Roll-, Nick (Taumelscheibe, zyklische Verstellung), Gier- (Pedale, Heckrotor) und Höhenachse (Collective Pitch). Damit ist der Hubschrauber in der Lage, Fluglage, Steuerkurs, barometrische und RADAR-Höhe zu regeln. Die Roll- und Nickachsen sind doppelt (zwei redundante Kanäle) ausgelegt. Die Fluglage wird durch zwei Lotkreisel (im hinteren Rumpfabschnitt) und Wendekreisel (2× Roll, 2× Nick, 1× Gier) sowie einen Kurskreisel, Barometrische Höhendose und Radar-Höhenmesser stabilisiert. Die Korrektursignale laufen auf die vier AFCS-Servos, die zwischen Cockpit und Hauptgetriebe in der AFCS-Bucht eingebaut sind (Rumpfoberseite vor dem Antriebsstrang Triebwerk 2 – Hauptgetriebe). Weiterhin besitzt der CH-53 eine Regelung zum koordinierten Kurvenflug. Hierzu wird das Scheinlot elektronisch gemessen (Scheinlotsensor im Kabinendach vor dem Hauptgetriebe) und Korrektursignale auf den Heckrotor gegeben. Die Koordinierte Kurvensteuerung wird durch Schalter betätigt, die an den Heckrotor-Pedalen angebracht sind. Die Stabilisierung der Fluglage durch das AFCS erfolgt ab einer Fluggeschwindigkeit über 60 Knoten. In der Flugregelanlage integriert ist ebenfalls die Trimmanlage, die auf Roll- und Nickachse wirkt. Der Pilot kann mittels eines „Coolie Hat“ (Vierwegeschalter) am Steuerknüppel den Neutralpunkt in einem Bereich von etwa 10 % des Knüppelwegs verschieben.

Die radargestützte Höhenhaltung ist nicht für den Marschflug gedacht, da diese dafür zu empfindlich ist. Sie wurde vielmehr für den stationären Schwebeflug über Grund oder dem Flugdeck von Flugzeugträgern entwickelt. Auf dem AFCS-Panel in der Mittelkonsole kann der Pilot per Drehknopf den Vorgabewert stufenlos von 0 bis 500 Fuß einstellen.

Wartung und Instandsetzung

Bei den Heeresfliegern der Bundeswehr waren die luftfahrttechnischen Abteilungen für Wartung und Instandsetzung der Hubschrauber zuständig. Diese Abteilungen stellten auch für jeden Flug Bordtechniker, die zu den Besatzungen der Hubschrauber gehörten. Diese Aufgaben sind an die technischen Abteilungen der Luftwaffe übergegangen (siehe unten).

Allgemeine Wartungsarbeiten werden von Hubschraubermechanikern meist direkt an den Maschinen ausgeführt. Falls Instandsetzungsarbeiten an den Zellen erforderlich sind, kommen dafür speziell ausgebildete Metallhandwerker zum Einsatz, die kritische Stellen mit modernen Prüfverfahren wie Ultraschall kontrollieren und bei Bedarf auch ganz neue Formteile herstellen. Darüber hinaus prüft die luftfahrttechnische Abteilung ausgebaute Komponenten und setzt sie instand. Hierzu stehen dieser Abteilung Fachleute für Hydraulik, Triebwerke, Flugregelungseinrichtungen sowie Funk- und Navigationsgeräte zur Verfügung. In der Triebwerksinstandsetzung werden Triebwerke bei Bedarf in alle Einzelteile zerlegt und beispielsweise auch einzelne Turbinenschaufeln ausgetauscht. Derart tiefgehende Eingriffe in die Mechanik der Hubschrauber erfordern neben hochqualifiziertem Personal auch einen hohen logistischen Aufwand für Beschaffung und Lagerung von Ersatzteilen. So können beispielsweise Ersatztriebwerke nicht einfach in Kisten deponiert werden, sondern müssen in hermetisch verschlossenen Spezialbehältern unter Stickstoffatmosphäre lagern, um chemischen Werkstoffänderungen vorzubeugen.

Zur Erhaltung ihrer vollen Leistungsfähigkeit müssen Turbinentriebwerke regelmäßig von leistungsmindernden Ruß- und Schmutzablagerungen an den luftführenden Teilen befreit werden. Dies geschieht bei den Heeresfliegern in einer Triebwerkreinigungsanlage, wo spezielle Reinigungsmedien durch den Lufteinlass in das Triebwerk eingeleitet und am Abgasrohr, gemeinsam mit den gelösten Schmutzpartikeln, wieder abgesaugt werden.

Besonders arbeitsintensiv ist die sorgfältige Einstellung der Flugsteuerung nach dem Austausch von dynamischen Komponenten am Hubschrauber. Um Besatzungen und Material zu schonen, wird bei den Heeresfliegern dabei auch besonderer Wert auf vibrationsarmen Lauf der Rotoren gelegt und der Blattspurlauf beispielsweise mit Hilfe eines sogenannten Rotortuners unter Verwendung von Magnetsensoren und einer Spezialkamera eingestellt, die während des Einfliegens an Haupt- und Heckrotor montiert werden. Viele Einstellungen lassen sich aber auch bei Bodenläufen an den Hubschraubern vornehmen, wobei ein ungewolltes Abheben durch Beladen der Kabine mit tonnenschweren Betonplatten verhindert wird.

United States Armed Forces

Alle Varianten verfügen zur Selbstverteidigung über zwei M2- oder M3M-Maschinengewehre (Kaliber 12,7 mm) und Täuschkörperanlagen. Im Gegensatz zum deutschen CH-53 G/GS werden die Hubschrauber als Schwerlasttransporter geführt. Alle Maschinen verfügen über die Möglichkeit zur Luftbetankung oder können dafür umgerüstet werden. Die Typbezeichnung MH, CH und HH leitet sich von der Klassifizierung ab (siehe dazu: Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte).

Bundeswehr

Nach ihrer Einführung bei der Bundeswehr waren die CH-53 den Transporthubschrauberregimentern der Heeresflieger zugeordnet. Zuletzt verteilten sich die Verbände auf die Standorte Rheine-Bentlage (Mittleres Transporthubschrauberregiment 15 „Münsterland“) und Laupheim (Mittleres Transporthubschrauberregiment 25 „Oberschwaben“). In Laupheim wird ein Großraumrettungshubschrauber (GRH) mit hoher Vorlaufzeit bereitgehalten, während in Rheine ein GRH, der vor der Umstrukturierung in Mendig vorgehalten wurde, erst nach Einrüsten des Satzes mit entsprechender Vorlaufzeit zur Verfügung stand. Das medizinische Personal wird vom Bundeswehrkrankenhaus Ulm bzw. dem Bundeswehrzentralkrankenhaus Koblenz gestellt. Das Heeresfliegerregiment 35 aus Mendig, ebenfalls lange CH-53-Standort, wurde im Jahr 2002 aufgrund der Umstrukturierung der Bundeswehr aufgelöst; die Maschinen wurden auf die beiden verbleibenden Regimenter verteilt.

Im Rahmen der seit Ende 2010 begonnenen Neuausrichtung der Bundeswehr, in deren Rahmen auch die Wehrpflicht ausgesetzt wurde, wurden die Mittleren Transporthubschrauberregimenter aufgelöst und die CH-53 des Heeres an die Luftwaffe übergeben, die im Gegenzug keine NH-90 erhalten wird. Standort für den als Hubschraubergeschwader 64 (HSG64) bezeichneten Verband war zunächst Holzdorf, später Laupheim. Auf dem Fliegerhorst Holzdorf ist eine Lufttransportgruppe des Geschwaders stationiert. Der Übergabeappell fand am 13. Dezember 2012 statt.

Neben einer Beteiligung an den Auslandseinsätzen der Bundeswehr (IFOR, SFOR, KFOR und ISAF) sowie dem UN-Einsatz in Bagdad (Irak) sind die CH-53G beispielsweise auch im Rahmen

• der Wald- und Heidebrandkatastrophe (Lüneburger Heide) 1975
• der Erdbebenkatastrophe in Udine (Italien) 1976
• der Flüchtlingshilfe Kurdistan, Golfkrieg (Iran) 1991
• der Waldbrandbekämpfung in Larissa (Griechenland) 1993
• des Oderhochwassers 1997
• der Lawinenkatastrophe von Galtür 1999
• des Elbhochwassers 2002
• der Erdbebenhilfe in Pakistan 2005/2006
• der Waldbrandbekämpfung auf dem Peloponnes 2007
• des Elbhochwassers 2013
• der Rettungsaktion in der Riesending-Schachthöhle 2014
• des Waldbrands bei Lübtheen 2019
• des Waldbrands in der Rax-Region 2021

eingesetzt worden.

Unfälle

• Am 26. November 1980 stürzte eine Maschine aus bisher nicht geklärten Umständen in der Nähe von Waldbröl ab. Dabei kam die vierköpfige Besatzung ums Leben.
• Bedingt durch einen Wartungsfehler bekam ein CH-53 in Mendig mit dem Hauptrotor am 14. Februar 2000 Bodenberührung. Beim folgenden Crash starben die beiden Piloten und drei weitere Besatzungsmitglieder verletzten sich zum Teil schwer.
• Am 21. Dezember 2002 kamen sieben deutsche Soldaten in Afghanistan ums Leben, als ihr CH-53 nach einem Erkundungsflug nahe dem Flughafen Kabul abstürzte. Es handelte sich um das bis dahin schwerste Unglück bei Auslandseinsätzen der Bundeswehr. Als Ursache wurden Störungen am Getriebe genannt.
• Bei einer Übung 2008 in der Schweiz stürzte ein CH-53 des Heeres ab, wobei ein Soldat verletzt wurde.