Scheitern nach der Kommunalwahl 2001

Durch die Wahl verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt, obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden, und auch Ortsvereine der CDU sich für eine Stadtbahn aussprachen. Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“. So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die Stadtbahn Wiesbaden GmbH, eine 100%ige Tochter der ESWE, beendete daraufhin ihre Geschäftstätigkeit. Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.

Am 29. Mai 2001 gründete sich die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“, die sich zum Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch zu realisieren. Getragen wurde sie von den Grünen, vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und von Pro Bahn & Bus. Sie wollte einen Bürgerentscheid initiieren, wozu ein Bürgerbegehren gestartet wurde. Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 gesammelt. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben. Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.

Nach Auffassung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) bedeute die Entscheidung Wiesbadens einen Verzicht auf verkehrspolitische Vorteile. RMV-Geschäftsführer Volker Sparmann kritisierte, „dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe.“ Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark. Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger (CDU) sprach von einer „fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“. da die Stadtbahn für die Kommunen im Untertaunus unverzichtbar sei

Angedachtes Netz

Für die in der Planung konkretisierte, erste Linie sollte die Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden reaktiviert werden. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.

Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz. Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung (50° 3′ 19,4″ N, 8° 15′ 30,4″ O50.05548.258451) mit der Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.

Die Planung nannte außerdem Optionen für einen weiteren Ausbau. Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:

• Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Gewerbegebiet Biebrich – Schierstein – Rheingau (RMV-Linie 10, Rechte Rheinstrecke)
• Innenstadt – Hauptbahnhof – Hasengartenstraße – Erbenheim – Niedernhausen (RMV-Linie 21, Ländchesbahn)

Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken angedacht:

• Gräselberg – Innenstadt – Hauptbahnhof – Nordenstadt (– Main-Taunus-Kreis)
• Dotzheim – Innenstadt – Hauptbahnhof – Biebricher Allee – Biebrich

In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.

Rezeption

Die Fraktion der FDP lehnte das Projekt weiterhin ab, weil es den Verkehr „massiv behindern“ würde, und wollte es notfalls mit einem Bürgerbegehren verhindern. Auch Teile der SPD, insbesondere in den betroffenen Stadtteilen, wehrten sich gegen die Stadtbahn. Obwohl das Projekt zunächst keine Anbindung der Aartalbahn und damit der Gemeinden im Untertaunus vorsah, erkannte der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises im November 2011 in dem Projekt wieder einen „Lichtblick für die Aartalbahn“. Deren Reaktivierung wurde jedoch nur mit einer Anbindung ans Wiesbadener Stadtgebiet als sinnvoll erachtet.

Die Nassauische Touristik-Bahn, welche die Strecke mit Museumszügen befährt, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung. Vier Bürgerinitiativen mit den gegensätzlichen Forderungen einer „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“, dem „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“ sowie „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden“ und „Busse statt Aartalbahn“ engagieren sich im Umfeld der Planungen.

Der Unternehmerverband Hessischer Einzelhandel Mitte-Süd sprach sich 2012 für eine schnelle Reaktivierung aus, Haus & Grund Wiesbaden hielt das Projekt hingegen für „hanebüchenen Unsinn“.

Im Januar 2013 äußerte der Wiesbadener Oberbürgermeister Helmut Müller, die Investition von 161 Millionen Euro für eine Stadtbahn für nicht verhältnismäßig zu halten, was von der FDP begrüßt, von den Grünen und der SPD kritisiert wurde.

Angedachtes Netz

Die Bahn sollte aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße in die Hasengartenstraße führen. Offen blieb die Option, die Linie auf teils vorhandenen Gleisen der Deutschen Bahn zum Bahnhof Wiesbaden Ost zu führen um damit einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn Rhein-Main zu ermöglichen. Lokalpolitiker der AKK-Vororte forderten eine Verlängerung bis zum Petersweg.

Die zweigleisige Strecke sollte teilweise sowohl als Rasengleis auf eigenem Bahnkörper, als auch straßenbündig trassiert werden. Eine Einbindung der Aartalbahn oder der Ländchesbahn oder ein Anschluss nach Mainz war wegen des knappen Zeitplans nicht vorgesehen. Die innerstädtische Planung ähnelte damit jener von 2001.

Erneutes Scheitern

Im April 2013 schrieb Patrick Körber im Wiesbadener Kurier, dass die Stadtbahn nicht komme, und berief sich auf ein Gespräch mit dem hessischen Verkehrsminister Florian Rentsch (FDP). Rentsch hatte im Gespräch mit der Zeitung erklärt, dass die hessische Landesregierung das Projekt nicht mitfinanzieren wolle. Körber kritisierte die Wiesbadener Verkehrsdezernentin, statt überzeugender Argumente und den notwendigen Gutachten kämen „abgelesene Argumente, die zu viele Fragen offen“ ließen. Rentsch bestätigte seine Aussage später in einem Fax an Möricke, die erklärte, ohne Unterstützung des Landes sei die Stadtbahn jedoch nicht realisierbar.

Florian Rentsch erklärte, die Stadt habe das Projekt außerdem nicht im Förderprogramm des Bundes angemeldet, dessen Mittel ohnehin erschöpft seien. Möricke hatte das Projekt nie mit dem zuständigen Landesminister besprochen, der zugleich Kreisvorsitzender der Wiesbadener FDP ist, die das Projekt ablehnt. Ihre Partei erklärte in einer Pressemitteilung, der Prozess sei mit der zuständigen Landesoberbehörde Hessen Mobil in insgesamt fünf Runden abgestimmt worden. Möricke verteidigte ihr Verhalten und kritisierte, dass das Projekt „von Wahl zu Wahl als Spielball betrachtet wird.“

Ute Fiedler kritisierte in einem Kommentar in der Frankfurter Rundschau, dass Rentsch das Projekt „aus parteipolitischen Gründen“ „mal eben so mir nichts, dir nichts stoppt“. Uwe Frankenberger, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, beklagte sich über den „schlechten Stil“ und das „fragwürdige Amtsverständnis“ von Rentsch, der VCD Hessen sieht in der Ablehnung ein „Symptom für [das] Desinteresse der Landesregierung am Schienenverkehr“.

Bürgerinitiativen & Bürgerentscheid

Im Umfeld der Planungen der CityBahn engagieren sich abermals mehrere Bürgerinitiativen. Im August 2017 wurde aus dem Umfeld der FDP die erste Bürgerinitiative gegen das Projekt gegründet. Im März 2018 gründete sich die Initiative Pro City-Bahn. Die beiden Bürgerbegehren „Besser ohne City-Bahn – BI Mitbestimmung City-Bahn“ und „Ein Herz für Wiesbaden – NEIN zur City-Bahn“ führten jeweils selbständig Unterschriften-Sammelaktionen durch, um eine Bürgerabstimmung über die Citybahn herbeizuführen. Die hierzu nötigen Quoren wurden um 2.760 und 3.919 Unterschriften übertroffen. Von ESWE-Verkehr und den Bürgerinitiativen wurden jeweils juristische Gutachten in Auftrag gegeben, die beide Bürgerbegehren Hinblick auf die Anforderungen der Hessischen Gemeindeordnung untersuchten und sie als unzulässig bzw. zulässig einstuften. Das stadteigene Rechtsamt kam bei beiden Begehren zu einem nicht eindeutigen Schluss. Am 23. Mai 2019 wies die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung mit einer Mehrheit der Fraktionen CDU, SPD, GRÜNE und LINKE gegen die Stimmen von FDP und AfD beide Bürgerbegehren als unzulässig ab. Als Begründung wurde in der Debatte angegeben, dass die Planung für die Citybahn noch nicht vollständig abgeschlossen sei. Erst wenn alle Fakten auf dem Tisch liegen, könne es zu einer Abstimmung durch die Bürger kommen. Die das Bürgerbegehren ablehnenden Fraktionen kündigten in derselben Sitzung an, mit Hilfe eines Vertreterbegehrens den Weg für einen Bürgerentscheid vor der Sommerpause 2020 zu öffnen. Beide Bürgerinitiativen kündigten daraufhin an, den Klageweg beschreiten zu wollen, um einen früheren Entscheid zu ermöglichen.

Nach Wochen der Uneinigkeit über Fragestellung und Termin des Bürgerentscheids beschloss die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung am 2. Juli 2020, den Bürgerentscheid zur Citybahn am 1. November stattfinden zu lassen, dem frühestmöglichen Termin nach den Verzögerungen durch die COVID-19-Pandemie. Die Fragestellung lautet:

„Soll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr, durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“

In der Stadtverordnetenversammlung sahen vor allem die Grünen die Notwendigkeit, den Bürgern in der Formulierung zumindest ansatzweise die positiven Wirkungen der Bahn bzw. die Konsequenzen eines Verzichts vor Augen zu führen. Die SPD betrachtete die Festlegung auf diese Fragestellung als Kompromiss, der den Grünen entgegenkomme, wobei sie es als legitim erachtete, begleitend auch einige Argumente unterzubringen. Die FDP sah in der Formulierung neben einer Suggestivfrage eine „ebenso schlechte wie durchschaubare Agitprop.“ Sie ließ über die Fragestellung ein Rechtsgutachten erstellen, demzufolge die Fragestellung wegen der Verknüpfung mit ihrer Begründung möglicherweise unzulässig war.

Mainz

In Mainz waren drei mögliche Linienführungen der CityBahn im Gespräch: über die Große Bleiche, die Ludwigsstraße oder die Kaiserstraße. Bei der von der Stadt präferierten Linienführung über die Große Bleiche war vorgesehen, die Neubaustrecke an der Haltestelle Hauptbahnhof West von der bestehenden Straßenbahn aus Richtung Lerchenberg und Bretzenheim abzuzweigen und über den Münsterplatz, dort die Straßenbahnstrecke aus Hechtsheim kreuzend, und die Große Bleiche zur Theodor-Heuss-Brücke fahren zu lassen, nachdem diese baulich verstärkt worden wäre. Auf dieser sollte die Bahn die Fahrbahn neben den bestehenden vier Fahrstreifen für den Individualverkehr mitbenutzen. Welche Pläne im Zusammenhang mit der geplanten Zuglänge von 70 m genau verfolgt wurden, wurde nicht näher bekannt. Die Haltestellen in Mainz hätten hierfür keine ausreichende Kapazität geboten.

Wiesbaden

Von der Theodor-Heuss-Brücke kommend, sollte die Citybahn am Brückenkopf Kastel halten, wo Anschluss an den Bahnhof Mainz-Kastel hätte bestehen können. Durch Mainz-Kastel und Mainz-Amöneburg sollte die Linie nach Biebrich führen, den größten Wiesbadener Stadtteil. Der dort geplante Verlauf über Rathenauplatz und Rheingaustraße wurde von der Stadt als Kompromiss zwischen Bürgerwünschen, Realisierbar- und Wirtschaftlichkeit beschrieben. Von Biebrich aus sollte die Strecke über die Biebricher Allee unter Beibehaltung des Alleecharakters zum Hauptbahnhof Wiesbaden geführt werden und über Bahnhof- und Rheinstraße durch die Innenstadt zur Ringkirche und weiter über die Klarenthaler Straße zur Hochschule RheinMain. Der genaue Verlauf zwischen Hochschule und dem geplanten Anschluss an die Aartalbahn wurde nicht bestimmt. Wiesbaden befürchtete bei einer gemeinsamen Nutzung mit dem Museumsbahnverkehr der Nassauischen Touristikbahn des Trassenabschnittes zwischen Wiesbaden (Einfädelung der City-Bahn) bis zum Bahnhof Bad Schwalbach diverse bautechnische, betriebliche, förderungstechnische und juristische Probleme. Eine rechtliche Prüfung sollte hierzu einige Aspekte vor dem Hintergrund der weiteren Entwicklung näher beleuchten. Im letzten Planungsjahr wurde eine Trasse über die Dotzheimer Straße bis zum Bahnhof Dotzheim diskutiert, wo die City-Bahn auf die Strecke der Aartalbahn übergehen sollte. Hierbei hätte der Faktor der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) allerdings um die 1,0 gelegen.

Rheingau-Taunus-Kreis

Zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach sollte die Citybahn auf der denkmalgeschützten Strecke der stillgelegten Aartalbahn fahren, welche dafür mittels eines Dreischienengleises umgespurt werden sollte. Damit hätte die Möglichkeit berücksichtigt werden sollen, den Museumsbetrieb der Nassauischen Touristik-Bahn (NTB) in diesem Abschnitt parallel weiterführen zu können. In Taunusstein und Bad Schwalbach sollten dabei neue Haltestellen errichtet werden, in Bad Schwalbach war zusätzlich eine Verlängerung in die Innenstadt vorgesehen. Die Vorplanungen dazu sollten 2019/2020 abgeschlossen sein. Das Land Hessen förderte die Vorplanungen mit mehr als 600.000 Euro.

Planungsabschnitte Citybahn

1. Wiesbaden: Mainz-Kastel-Brückenkopf bis Hochschule RheinMain (über Rheingaustraße/ Biebrich): Länge ca. 11,8 km
2. Mainz: Mainz Hochschule bis Mainz-Kastel-Brückenkopf: Länge ca. 4,7 km
3. Wiesbaden/Rheingau-Taunus: Hochschule Rhein Main bis Stadtgrenze Wiesbaden: Länge ca. 8,3 km (4,0 km + 4,3 km)
4. Rheingau-Taunus: Stadtgrenze Wiesbaden bis Bad Schwalbach Schmidtbergplatz: Länge ca. 10,5 km (9,5 + 1,0 km)

Geplante Linien und Takte

Zwischen Hochschule Rhein-Main und Biebrich war ein 5-Minuten-Takt geplant und weiter bis Hochschule Mainz ein 10-Minuten-Takt. In den Abendstunden sollte dieser auf 10 bzw. 20 Minuten ausgedünnt werden, in der Nacht war ein 60-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke in Wiesbaden und Mainz geplant. Bis nach Bad Schwalbach sollte die Linie alle 15 Minuten fahren. In Mainz hätte die Citybahn zwischen Hauptbahnhof West und Hochschule damit die Straßenbahnlinien 51, 53 und 59 ergänzen können. An den Stationen Hauptbahnhof West und Münsterplatz hätten zusätzlich Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 52 bzw. 50 bestehen können, sodass sich alle Straßenbahnlinien mit einem Umstieg erreichen ließen.

Fahrstrecke

Eine von der Citybahn GmbH in Auftrag gegebene und am 1. September 2020 veröffentlichte neue Kostenrechnung schätzt die Baukosten für die bauliche Infrastruktur der Fahrstrecke auf 426 Millionen Euro. Als Ursache dieser Kostensteigerung gegenüber früheren Annahmen nennt die Gesellschaft die gestiegenen Index-Baukosten, die verlängerte Streckenführung in Bad Schwalbach und Biebrich sowie die positive Entwicklung der Bodenpreise, da auf Wiesbadener Gebiet einige Grundstücke hätten hinzugekauft werden müssen.

Der Bau von Verkehrswegen von Bahnen besonderer Bauart kann nach § 3 GVFG durch Fördermittel des Bundes und der Länder bezuschusst werden, wenn u. a. entsprechende Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgenommen werden. Die Bestimmung der wirtschaftlichen Realisierbarkeit erfolgt im Rahmen einer standardisierten Bewertung. Diese gilt als gegeben, wenn der zu ermittelnde Nutzen-Kosten-Indikator über eins liegt. Bei dieser Berechnung werden dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens die kalkulierten Kosten gegenübergestellt. Für die Citybahn wurde im Jahr 2017 eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) erstellt. Entsprechend dem damaligen Planungsstand wurde hierbei ein NKU-Faktor von 1,5 ermittelt. Dieser Berechnung wurde eine Kostenschätzung in Wiesbaden zugrunde gelegt. Die Kosten des Gesamtprojekts können davon abweichen.

Wäre die Zuwendung bewilligt worden, hätte diese als sog. Komplementärfinanzierung erfolgen können. Hätte hierbei die Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zum Ansatz gebracht werden können, hätte der mögliche Förderanteil des Bundes gemäß § 4 Abs. 1 Nr. 1 GVFG bis zu 75 % betragen. Auf Seiten der Länder hätten jeweils anhand von Einzelfallentscheidungen entsprechend der finanziellen Leistungsfähigkeit des Zuwendungsempfängers vom Land Hessen zwischen 5 und 15 % der Kosten sowie vom Land Rheinland-Pfalz bis zu 10 % der Kosten gewährt werden können. Bei Vollgewährung hätte die Eigenleistung der Stadt Wiesbaden 28,8 Millionen Euro betragen. Auf den Rheingau-Taunus-Kreis wäre ein Eigenanteil von 10,4 Millionen Euro und auf die Stadt Mainz von 5,2 Millionen Euro zugekommen.

Hinsichtlich der Kostensteigerung um 121 Millionen Euro gegenüber der Annahmen aus 2017 wurde seitens der Projektleitung das Fortbestehen eines positiven Nutzen-Kosten-Faktors, und damit die unveränderte Förderfähigkeit der Bahn, betont. Auf Grundlage dieser neuesten Kostenrechnung wurde keine aktualisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung veröffentlicht. Der Zahlenwert des für die Förderfähigkeit ausschlaggebenden Nutzen-Kosten-Indikators ist somit unbekannt geblieben. Ebenso unbekannt ist, wie sich eine nochmalige Änderung der Fahrstrecke, wie sie seit September 2020 diskutiert wurde, auf den Nutzen-Kosten-Indikator ausgewirkt hätte.

Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen können die Ausgestaltung der mit ihnen verbundenen Vorhaben maßgeblich beeinflussen und wirken sich daher mittelbar auch auf den Zustand der Umwelt aus. Zurück gehend auf die Aarhus-Konvention beinhaltet die Planung von Einzelprojekten deshalb einen als Umweltinformation zu qualifizierenden Informationsanspruch über Kosten-Nutzen-Analysen. Damit soll der Bürger letztlich Entscheidungen über die öffentliche Finanzierung auf ihre inhaltliche Richtigkeit hin überprüfen können, so dass Zugang nicht nur zu den Ergebnissen einer Untersuchung, sondern auch zu den in sie einfließenden Faktoren zu gewähren ist.

Fahrzeuge

Die Anschaffungskosten der Züge kalkulierte man in der Machbarkeitsstudie 2016 mit 26 Zügen zu je 3 Millionen Euro. Diese Planung beinhaltete Zugmodelle mit einer Länge von 30 m bzw. 60 m in Doppeltraktion. Zuletzt sollten Zugmodelle zum Einsatz kommen, die 35 m bzw. in Doppeltraktion 70 m Länge aufweisen. Trotz Kalkulation mit 5 Meter längeren Zugmodellen wurden Einzelkosten je Zug in gleicher Höhe wie die der kürzeren Modelle aus früheren Planungsphasen angenommen. Die Gesamtkosten der Fahrzeuge wurden im letzten Planungsstand auf 114 Millionen Euro geschätzt (38 Züge à drei Millionen Euro). Diese Kosten hätten von den beteiligten Kommunen voraussichtlich zum größten Teil selbst getragen werden müssen. Die Quotelung wurde nicht bekannt gegeben.

Weitere Infrastrukturkosten

Die Kostenschätzung der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016 enthält eine Erweiterung des Betriebshofs auf dem ESWE-Gelände mit 6 Millionen Euro. Zu diesem Zeitpunkt war bereits vereinbart, dass die Wartung der Wagen und das Personal in der Verantwortung der Mainzer Verkehrsgesellschaft lägen. Ob die Erweiterung des ESWE-Betriebshofs endgültig aufgegeben wurde, weil etwa die Kapazitäten des Mainzer Depots für die hinzukommenden Fahrzeuge der Citybahn ausreichen oder ob das Depot gegen zusätzliche Kosten erweitert werden muss, blieb unbekannt.

Planungskosten & Baunebenkosten

Die in der Machbarkeitsstudie 2016 mit ca. 19 Prozent der Fahrweginvestitionen angesetzten Planungskosten liegen nach der im September 2020 aktualisierten Kostenrechnung entsprechend bei 81 Millionen Euro. Insgesamt sollten die Baunebenkosten rund 85 Millionen Euro betragen. Für die ab 2020 anfallenden Aufwendungen wäre eine 10%ige Planungskostenpauschale nach § 4 Abs. 4 GVFG als Zuschuss vom Bund in Betracht gekommen. Kostenträger wären im Übrigen die beteiligten Gemeinden gewesen.

Betriebskosten

Der Betrieb von ÖPNV-Einrichtungen ist üblicherweise nicht kostendeckend. So weisen Schienenverkehrsmittel einen höheren spezifischen Zuschussbedarf auf als Bussysteme. Davon abweichend erklärte die Planungsgesellschaft, betriebswirtschaftlich betrachtet werde die Citybahn nicht schlechter dastehen als ein Bussystem.

Unterhaltungskosten

Die Unterhaltungskosten zur Aufrechterhaltung der technischen Nutzbarkeit der Citybahn-Strecke wurden auf jährlich 1,7 Millionen Euro beziffert.

Reaktionen

Nach dem Bürgerentscheid erklärte Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne): „Ich bin stinksauer. Das Projekt Citybahn ist Geschichte.“ Auf dem Internetauftritt der Citybahn GmbH erschienen am Tag nach der Wahl Kommentierungen ihrer Geschäftsführer Uwe Hiltmann und Hermann Zemlin sowie des Rheingau-Taunus Verkehrsdezernenten Günter F. Döring. Sie betitelten hierin den Bürgerentscheid als verpasste „Jahrhundertchance“, die die Bürger „nicht erkannt haben oder erkennen wollten“ bzw. werteten, „die Mobilität unserer Landeshauptstadt bleibt nun in den Kinderschuhen stecken“. Döring monierte, Wiesbaden habe sich gegen den Rheingau-Taunus-Kreis als ihren „guten Nachbarn entschieden“. Diese Äußerungen stießen im Planungs-, Bau- und Verkehrsausschuss auf Widerstand. Die Fraktionschefs der FDP und SPD bemängelten eine „Wählerbeschimpfung auf Steuerzahlerkosten“ bzw. stellten klar: „Eine städtische Gesellschaft hat nicht die Entscheidung des Souveräns zu kommentieren. Punkt.“ Verkehrsdezernent Kowol hat die Inhalte daraufhin löschen lassen. Schon kurz darauf wurde der gesamte Internetauftritt der Citybahn GmbH vom Netz genommen.

Ausblick

In derselben Ausschusssitzung hielt Kowol die Durchführung einer Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung der Aartalbahn für eine „gute Idee“, schließlich würden bisher durchgeführte Untersuchungen länger zurück liegen. Der Ausschuss votierte für die Aufnahme von darauf gerichteten Bestrebungen. Wenige Wochen zuvor hieß es im von der Stadt Wiesbaden herausgegebenen Sachinformationsblatt noch, die Reaktivierung der Aartalbahn sei „mehrfach geprüft“ worden, wobei sich diese „allerdings als nicht wirtschaftlich und nicht förderfähig erwiesen“ habe.

Im Zusammenhang mit der Beendigung des Citybahn-Projekts wird eine mögliche Wiederaufnahme der Klage der Deutschen Umwelthilfe auf Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Wiesbaden diskutiert. Die DUH drohte Wiesbaden in einem Schreiben unmittelbar vor dem Bürgerentscheid mit Dieselfahrverboten. Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans kann gerichtlich angeordnet werden, wenn der EU-Grenzwert für Stickoxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird. Die NO₂-Messwerte an der Wiesbadener Ringkirche, Schiersteiner Straße und in Wiesbaden-Süd betrugen für das Jahr 2020 im Durchschnitt bisher 37, 36 und 20 µg/m³. Stand: 3. November 2020 Es fehlt somit bislang an den eine etwaige Klage begründenden Grenzwertüberschreitungen.

Die Wiesbadener Grünen halten in ihrem Programm für die Kommunalwahl 2021 mit den folgenden Worten an der Idee einer Citybahn fest: „Wenn in den nächsten Jahren keine bessere Option erkennbar ist, werden wir für das Ostfeld und die Stadt als Ganze ein schienengebundenes ÖPNV-System als beste Option erneut fordern.“

Nach dem Citybahn-Aus ging aus dem Verein Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e. V. durch Umbenennung der Wiesbaden neu bewegen e. V. hervor, der während der dreijährigen Bindefrist des Bürgerentscheids erneut Werbung für das Thema Straßenbahn in Wiesbaden macht. Seitens des Vereins wird als Reaktion auf Fehlinformationen der Gegner und Wahlentscheidungen der Bürger gefordert, „Politiker sollten das als Volksvertreter einfach durchziehen.“ Mit der Neugründung konzentriert der Verein seine thematische Ausrichtung nicht mehr nur auf die Straßenbahn, sondern hat diese auf den Wiesbadener Verkehr insgesamt ausgedehnt. So erarbeitet dieser etwa in Arbeitskreisen mögliche Lösungen für die im Zusammenhang mit der Salzbachtalbrücke stehenden Verkehrsprobleme und fordert eine sofortige Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h im Wiesbadener Stadtgebiet. Von der Stadt erhofft sich der Verein Unterstützung.