Vorläufer

Im Jahr 1838 wurde in Dresden mit einer ersten Pferdeomnibus-Linie ein Vorläufer des öffentlichen Personenverkehrs eingerichtet. In den folgenden Jahren wurde dieses Netz weiter ausgebaut und verband auch nähere Vororte. Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Arnold von Ettlinger hatte die Konzession erworben, die Bahn von Blasewitz nach Dresden-Plauen gebaut und an die Continentale-Pferdebahn-Aktiengesellschaft (Unternehmenssitz in Berlin) verkauft. Pferdebahnen ersetzten nach und nach die Pferdeomnibusse, dessen letzte zwei Linien 1913 eingestellt wurden.

Die Gelbe und die Rote Straßenbahn

Die erste Straßenbahnstrecke führte vom Pirnaischen Platz (dem östlichen Zugang zur Innenstadt) zum wohlhabenden Vorort Blasewitz. Bis 1873 wurde die Strecke bis Plauen verlängert. Nach dieser ersten Linie wurden aber nur zögerlich Pferdeomnibus-Linien ersetzt. 1879 pachtete die Tramways Company of Germany Ltd. mit Sitz in London diese Linie und setzt sich in Folge für einen weiteren Ausbau ein. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund Die Gelbe genannt.

Nach Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und der englischen Gesellschaft wurde 1889 die Deutsche Strassenbahn-Gesellschaft in Dresden konzessioniert. Wegen der Farbe ihrer Wagen wurde diese Gesellschaft im Volksmund Die Rote genannt. Anfangs war diese Gesellschaft stark benachteiligt, da sie nicht dieselben Strecken wie die Gelbe benutzen durfte. Das änderte sich am 6. Juli 1893, als die rote Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahn Sachsens vom Schloßplatz nach Blasewitz eröffnete. Die Tramways Company konnte nur auf der Vorortstrecke zwischen Blasewitz und Laubegast einen elektrischen Betrieb durchführen, weil die Stadt ausländischen Gesellschaften keine Konzession für den elektrischen Straßenbahnbetrieb erteilte. 1894 wurde die gelbe Gesellschaft deshalb aufgelöst und für ihre Anlagen in Dresden die Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft gegründet.

Vereinigung des Nahverkehrs – Die Städtische Straßenbahn

Die Stadt Dresden übernahm 1905 beide Straßenbahngesellschaften und schloss sie am 1. Januar 1906 zur Städtischen Straßenbahn zu Dresden zusammen. Ab 1906 übernahm die Städtische Straßenbahn auch die Betriebsführung auf der meterspurigen, nur dem Güterverkehr dienenden Güterbahn Deuben. 1912 wurden auch die beiden Bergbahnen integriert.

Am 1. April 1914 wurde die erste Kraftomnibuslinie eröffnet. Diese führte vom Bahnhof Dresden-Neustadt zur Nürnberger Straße und bestand nur wenige Monate. Bereits am 4. August 1914 wurden die Omnibusse von der Heeresverwaltung beschlagnahmt und kehrten nicht nach Dresden zurück. Erst 1925 wurde wieder ein Kraftomnibusverkehr eingerichtet.

Ende der 1920er Jahre plante die Stadt, das Unternehmen wieder zu privatisieren. Für die Überlandstrecken (außerhalb der Stadtgrenzen) wurde 1926 die Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) gegründet. In dieses Unternehmen brachte der Freistaat Sachsen die von ihm gebauten und von der Dresdner Straßenbahn betriebenen Überlandlinien der Lößnitzbahn, der Plauenschen Grundbahn, der Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz, der Bühlauer Außenbahn und der Vorortbahn Cotta–Cossebaude sowie Industriegelände – Klotzsche/Hellerau ein. 1928 kam die Lockwitztalbahn hinzu. Die Betriebsführung oblag dabei mit Ausnahme der Lockwitztalbahn, die die DRÜVEG als einzige Linie selbst betrieb, weiter der Dresdner Straßenbahn.

Dresdner Straßenbahn AG

Am 1. Januar 1930 wurde die städtische Straßenbahn wieder in eine private Form umgewandelt und die Dresdner Straßenbahn AG gegründet. 1941 wurde die DRÜVEG von der Dresdner Straßenbahn AG übernommen. Damit gehörte nun auch die bislang von der DRÜVEG betriebene Lockwitztalbahn zum Netz der Dresdner Straßenbahn AG.

Die Zeit nach dem Krieg – Dresdner Verkehrsgesellschaft

Durch die Luftangriffe am 13. und 14. Februar 1945 fiel das Omnibusnetz weitestgehend aus. Noch betriebstaugliche Fahrzeuge wurden zunächst als Lastwagen eingesetzt. Erst ab 20. Februar 1949 wurden sie als Straßenbahn-Ersatzverkehr (Bühlau – Weißig) eingesetzt. Die erste reguläre Omnibuslinie verkehrte am 24. Oktober 1949 (Linie A Wölfnitz – Gompitz).

Bereits 1945 wurde zur Beseitigung der absolut dringendsten Schäden am Gleisnetz der Dresdner Straßenbahn AG der Ratssteinbruch im Plauenschen Grund zugeordnet. Am 31. August 1946 wurde der Dresdner Straßenbahn AG unter gleichzeitiger Umbenennung zur Dresdner Verkehrsgesellschaft AG (DVG) die erst am 1. Januar 1946 gegründete Dresdner Transport GmbH zugeordnet. Am 19. Dezember 1946 übernahm die DVG Anteile an der neugegründeten Dresdner Ratssteinbruch-Betriebs-Gesellschaft GmbH. Nach dem Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurden der DVG am 14. Januar 1947 die ehemals privaten Unternehmen Union-Krafttransport-Betriebe und der Reparatur- und Garagenbetrieb Friedrich Metzner komplett zugeordnet (d. h. auf die DVG verschmolzen). Am 20. März 1947 folgte die Übernahme des Städtischen Verkehrsamtes, das ab diesem Zeitpunkt als eigenes Reise- und Auskunftsbüro der DVG betrieben wurde. Am 13. Oktober 1947 übernahm die DVG das Diabas-Schotterwerk in Nentmannsdorf und am 3. Februar 1948 Anteile am Dachziegelwerk Gröba GmbH in Riesa. Kurz vor Bildung des KWU wurden die Dresdner Ratssteinbruch-Betriebs-Gesellschaft GmbH und die Dachziegelwerk Gröba GmbH vollständig auf die DVG verschmolzen.

Die DVG wurde am 1. Januar 1949 mit weiteren Betrieben zu einem Eigenbetrieb der Stadt Dresden, Kommunales Wirtschaftsunternehmen der Stadt Dresden (KWU), umgewandelt und erhielt im September 1949 noch die Aufgabe des Krankentransportes zugewiesen.

Im Jahr 1949 wurde auf der Grundlage der vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrenden Buslinie C, die noch nicht wieder in Betrieb gegangen war, schrittweise eine Oberleitungsbus-Linie aufgebaut. Als neue Buslinie C wurde sie Ende 1949 in Betrieb genommen (nach dem Liniensystem 1969 und bis heute: Linie 61).

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden

Am 1. April 1951 werden die Verkehrsbetriebe als VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden verstaatlicht und erneut ein eigenständiger Betrieb. Dabei wurden die sachfremden Aufgaben (Dachziegelwerke, Krankentransport usw.) wieder herausgelöst. Lediglich der Betriebsteil Elbfähren verblieb bei dem neuen Betrieb.

Änderungen der Betriebsbezeichnung, wie zum Beispiel zeitweise in VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden, hatten keine inhaltliche Änderungen zur Folge: Das (K) stand zeitweilig für kreisgeleitet und kennzeichnete Unternehmen (wie auch (B) für bezirksgeleitet), die nicht der zentralen Bilanzhoheit eines Ministeriums in Berlin unterstanden.

Im Jahr 1953 wurde den Verkehrsbetrieben die Betriebsführung der Industriebahn im Industriegelände von der Deutschen Reichsbahn übergeben. 1954 erhielten die Verkehrsbetriebe die ersten fünf Busse vom ungarischen Hersteller Ikarus (Typ 601). 1956 folgten fünf Ikarus 30, 1955/1956 25 Ikarus 60, 1958–1967 63 Ikarus 66, 1969–1973 die ersten Gelenkbusse Ikarus 180, 1970–1972 32 Ikarus 556, 1972–1988 104 Ikarus 260 und 1974–1988 115 Wagen der Gelenkbusvariante Ikarus 280. Für den Verkehr von Reisegruppen, Stadtrundfahrten und ähnliches wurden von 1962 bis 1988 insgesamt 30 Ikarus-Busse der Typen 55, 630, 250, 255, 256, 211 und 425 eingesetzt.

Im September 1963 begann wegen Personalmangel die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Zahlboxen, die Umstellung auf schaffnerlosen Betrieb (OS-Betrieb) fand nach und nach linienweise – beginnend mit der Linie 20 – bis 1967 statt. Ende April 1973 wurden alle Stadtverkehrs-Fahrzeuge der Verkehrsbetriebe Dresden – als erstes Verkehrsunternehmen in der DDR – mit mechanischen Lochentwertern ausgerüstet. Damit waren die Fahrzeuge bargeldlos, die Fahrkarten mussten im Vorverkauf erworben werden.

Im Dezember 1975 wurde der O-Bus-Betrieb (Linie 61) eingestellt und alle Fahrten mit Dieselbussen durchgeführt.

Dresdner Verkehrsbetriebe AG

Im Sommer 1990 ging der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden in den Besitz der Treuhandanstalt über. Da bereits zu diesem Zeitpunkt klar war, dass das Unternehmen wieder in den Besitz der Stadt Dresden übergehen wird, konnte das Unternehmen trotzdem eigenständig und ohne wesentliche äußere Einflüsse der Treuhandanstalt geführt werden. Die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft wurde bereits 1990 beschlossen und die Übertragung an die Stadt Dresden im Jahr 1991 vorgenommen. Da sich bei der Eintragung in das Handelsregister herausgestellt hatte, dass die Umwandlung in eine AG nicht formgerecht vorgenommen wurde, musste die Gründung ein zweites Mal erfolgen, bis rechtskräftig der Betrieb am 16. August 1993 in die heutige Rechtsform unter dem Namen Dresdner Verkehrsbetriebe Aktiengesellschaft umgewandelt wurde. Dabei waren Tarif- und Linienhoheit 1990 mit der Übertragung des VEB an die Treuhandanstalt an die Stadt Dresden übergegangen, die zum 1. Juni 1991 ein neues Tarifsystem einführte, das in den Grundzügen noch gültig ist und Grundlage für den Tarif des Verkehrsverbundes Oberelbe wurde.

1997 wurden die Anteile an der DVB AG von der Stadt Dresden in die als Finanzholding neu gegründete Holdinggesellschaft Technische Werke Dresden GmbH (TWD) eingebracht, um den steuerlichen Querverbund zur Energieversorgung nutzen zu können. In diesem Zusammenhang wurde aus verschiedenen bis dahin eigenständigen Unternehmen die DREWAG als Dresdner Stadtwerke wieder gegründet, deren kommunale Anteile ebenfalls die TWD hält. Dabei übernahmen zwei Geschäftsführer – Rainer Zieschank und Hans-Jürgen Credé – gleichzeitig Geschäftsführeraufgaben in der TWD, Rainer Zieschank wurde neben seinen Aufgaben bei der DVB und in der TWD 2007 gleichzeitig Geschäftsführer der DREWAG. Der dritte der Geschäftsführer der DVB aus der Anfangszeit, Frank Müller-Eberstein, wurde mit Erreichen seines Ruhestandes verabschiedet. Grund war aber auch, dass der Personalabbau in der DVB erheblich schneller vonstattenging, als es Unternehmensprognosen vorsahen: Da das Unternehmen etwa ab 2002 die Schwelle von 2000 Arbeitnehmern unterschritt, bedurfte es aktienrechtlich keines Arbeitsvorstandes mehr. Deshalb hat die DVB AG nur zwei Vorstandsmitglieder. Der Vorsitzende des DVB-Betriebsrates ist stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender.

Traditionell war von 1990 bis 2016 der Oberbürgermeister der Stadt Dresden auch Aufsichtsratsvorsitzender der DVB AG: 1993–2001 war es Herbert Wagner, 2001–2008 Ingolf Roßberg, 2008–2015 Helma Orosz sowie seit März 2015 Dirk Hilbert. Diese Regel wurde am 14. März 2016 verlassen, seitdem leitete Bürgermeister Raoul Schmidt-Lamontain den Aufsichtsrat. Seit Oktober 2020 bekleidet Bürgermeister Stephan Kühn das Amt.

Die DVB ist ein in Deutschland genehmigtes öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Straßenbahn

Der Linienverkehr wird vollständig mit 166 Niederflur-Gelenktriebwagen durchgeführt, die seit 1995 von der DWA (später Bombardier Transportation) in Bautzen hergestellt wurden.

Für Einsatzkurse und Großereignisse werden außerdem noch hochflurige Tatra-Wagen vorgehalten.

Ab 2020 werden 30 neue Straßenbahnen vom Typ NGT DX DD von ALSTOM Transport Deutschland GmbH in Bautzen und in Görlitz gebaut. Ab September 2021 wurde mit der Lieferung begonnen. Die neuen Straßenbahnen sind 43,5 Meter lang und mit 2,65 Meter Breite 35 Zentimeter breiter als die bisherigen Straßenbahnen. Die erste der 4,2 Millionen Euro teuren Bahnen hat am 26. November 2022 auf der Linie 2 den Probebetrieb aufgenommen. Alle weiteren neuen Straßenbahnen werden ebenfalls auf dieser Linie verkehren, in Zukunft ist zudem ein Einsatz auf der Linie 3 geplant.

Busse

Die Modernisierung der Busflotte verlief wesentlich schneller als die der Straßenbahn, da letztere eine längere Haltbarkeit aufweisen. Bereits im Jahr 2001 konnte der letzte Ikarus-Bus außer Dienst gestellt werden. Die DVB nutzt Busse der Hersteller EvoBus (nur Mercedes-Benz), MAN und Solaris. Der Doppelgelenkbus des belgischen Herstellers Van Hool (AGG 300) für besonders stark nachgefragte Buslinien wurde 2004 von den Verkehrsbetrieben getestet, zum regulären Einsatz kam es jedoch nicht. Des Weiteren wurde Ende März und Ende September 2007 so wie vom 14. März 2013 bis Ostern 2013 ein vierachsiger Gelenkbus des Typs EvoBus MB O 530 GL (CapaCity) auf seine Einsatzfähigkeit in Dresden getestet. Seit 2017 gehört der ebenfalls vierachsige Nachfolger Capacity L zum Portfolio, dieser Fahrzeugtyp befindet sich auf nachfragestarken Linien im Einsatz.

Seit März 2007 wurde ein Linienbus mit Hybridantrieb getestet. Der Hersteller Solaris kaufte die kombinierte Antriebstechnik aus Dieselmotor, zwei Elektromotoren und Speichereinheiten in den Vereinigten Staaten, wo Hybridantriebe schon länger eingesetzt werden, und setzte sie im Urbino 18 Hybrid ein. Über die Beobachtung eines normalen Busses, der dann vom selben Fahrer gefahren wird, wollten Fachleute vom Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme vergleichende Aussagen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridantriebs treffen können. Der Vergleich war erforderlich, um die Annahmen über die Amortisation der höheren Anschaffungskosten (rund 380.000 Euro mehr) durch die Kraftstoffersparnis zu bestätigen. Ziel war es, den Dieselverbrauch von 55 auf 44 l/100 km zu senken.

Für den Ausbau der Hybridbusflotte wurden 2009 zusammen mit den Leipziger Verkehrsbetrieben Fördermittel im Rahmen des Projekts Modellregionen Elektromobilität des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung beantragt. Seit 2011 sind in Dresden sechs Busse des Typs Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbus, acht Busse des Types Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid sowie drei Fahrzeuge des Typs MAN Lion’s City Hybrid unterwegs. Mitte 2012 waren insgesamt 18 Hybridbusse im Einsatz. Die Kraftstoff-Ersparnis beträgt den DVB zufolge durchschnittlich 16 Prozent und soll auf 20 Prozent gesteigert werden. Ein entscheidender Faktor ist die Notwendigkeit, im Winter eine zusätzliche Heizung zu betreiben, da der Motor zu wenig Abwärme produziert. Der rund doppelt so hohe Anschaffungspreis der Fahrzeuge rechnet sich damit noch nicht. Da Umwelt- und Imagebilanz – die Fahrzeuge werden als umweltfreundlich wahrgenommen und sind merklich leiser – deutlich positiv ausfallen, wurden Fördergelder für 18 weitere Hybridbusse beantragt. Zudem wurde 2015 ein Elektrobus Solaris Urbino 12 electric beschafft. 2016 wurde zum Test ein Citaro CapaCity L auf den Linien 61 und 62 eingesetzt. Die DVB entschieden sich daraufhin, weitere elf Fahrzeuge der viertürigen Variante zu beschaffen. Sie fahren seit Januar 2017 auf den nachfragestärksten Buslinien der sächsischen Landeshauptstadt, insbesondere auf der Linie 62. Am 22. Februar 2021 erhielt die DVB einen Fördermittelbescheid über insgesamt 8,7 Millionen Euro aus Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE). Damit werden in den Jahren 2021 bis 2023 insgesamt 74 neue Busse von den Herstellern Mercedes-Benz und MAN beschafft. Ebenfalls wurden 2022 20 neue, rein elektrisch betriebene Busse des Typs eCitaro von Mercedes-Benz beschafft.

• Ehemaliger Solaris Urbino 18 Hybrid, ausgemustert seit 2017
• Vossloh-Kiepe-Hybridbus der DVB auf der Innotrans 2010
• Gelenkbus MAN NG 313 auf Linie 75 in der Wallstraße
• Solaris Urbino 18 auf Linie 61
• Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid im Linieneinsatz
• Mercedes-Benz CapaCity L

Berufsausbildungen

Die Dresdner Verkehrsbetriebe bieten Ausbildungen in verschiedenen Berufen an, z. B. zum Berufskraftfahrer und Kaufmann für Büromanagement.

Betriebshof Gorbitz

Der Betriebshof Gorbitz liegt in südwestlicher Außenlage des Straßenbahnnetzes und umfasst ein Betriebsgelände von 11.000 m². Zum Betriebshof gehören neben der Abstellhalle mit zwölf Gleisen die Betriebswerkstatt mit sechs Gleisen und die Schwerpunktwerkstatt mit angeschlossener Nebenwerkstatt, die fünf Gleise umfasst.

Busbetriebshof Gruna

Busse werden hauptsächlich im zentralen Busbetriebshof in Gruna abgestellt. Von den etwa 150 Bussen nimmt die Anlage 116 auf, die in offenen und geschlossenen Abstellhallen geparkt werden. Der Betriebshof Gruna ersetzte den alten Betriebshof Blasewitz an der Heinrich-Schütz-Straße sowie die Abstellanlage an der Albertbrücke. Er liegt südöstlich der Innenstadt etwa in mittiger Lage der Buslinie 61, die einen großen Fahrzeugeinsatz erfordert, der durch Taktverdichtungen schwankt.

Betriebshof Reick

Der Betriebshof Reick liegt in südöstlicher Randlage des Netzes und ist hauptsächlich als Abstellanlage konzipiert. Er verfügt über neun 150 Meter lange Gleise in einer Abstellhalle. In Reick können 45 der 30-Meter-Triebwagen abgestellt werden. In der Anlage befindet sich außerdem eine dreigleisige Halle für Reinigungsarbeiten sowie Kleinreparaturen in und an den Fahrzeugen.

Betriebshof Trachenberge

Der Betriebshof Trachenberge, auf dessen Gelände die Dresdner Verkehrsbetriebe ihren Unternehmenssitz haben, liegt im Dresdner Norden, zwischen Heidestraße und Trachenberger Straße. Er ist als Abstellanlage konzipiert und bietet außerdem einen Abstellplatz für 34 Busse. Zusätzlich enthält er in der alten Fahrzeughalle das Straßenbahnmuseum Dresden, in welchem historische Dresdner Straßenbahnfahrzeuge gesammelt werden. Sie werden vom Straßenbahnmuseum Dresden e.V. gepflegt. Der Besuch des Straßenbahnmuseums ist an wenigen Tagen im Jahr möglich. Weiterhin ist der Verein Historische Kraftfahrzeuge des Dresdner Nahverkehrs e.V. in diesem Betriebshof untergebracht. Durch ihn werden einige historische Busse und Kraftfahrzeuge aufgearbeitet und erhalten.

Straßenbahn

Aktuell werden zwölf Straßenbahnlinien auf einem rund 213 Kilometer langen Liniennetz betrieben, das Streckennetz hat eine Länge von 134,4 Kilometer, davon 11,5 Kilometer eingleisig.

Bus

Bis 1964 wurden die Buslinien mit Buchstaben gekennzeichnet. Seitdem führen die Buslinien stets zweistellige Liniennummern, bis 1990 ab 50, seitdem im Bereich von 60 an aufwärts. Mit der Linienreform vom 4. Mai 1969 trugen die beiden Ausflugslinien Platz der Einheit – Heidemühle und Bühlau – Ullersdorf, die nur samstags und sonntags verkehrten 50er-Nummern, der Oberleitungsbus 60er-Nummern und der Omnibus die Nummern von 70 bis zunächst 93. Die Linie 99 war zunächst eine Sonderlinie vom damaligen Bahnhof Neustadt zum Flughafen. Auch nach der Einstellung des O-Bus-Verkehrs 1975 blieb es bei der Linienbezeichnung 61. Hinzukommende Buslinien füllten in den 1990er Jahren die Lücken auf.

Erst mit der letzten Reform des Liniennetzes im Jahr 2009 bekamen – ausgehend von der Studentenlinie 61 – die am häufigsten verkehrenden Linien (10-Minuten-Takt tagsüber) die Nummern 61 bis 66. Die Nummern von 70 an aufwärts sind nunmehr – mit Ausnahmen, wie beispielsweise Linie 75 – an Buslinien mit Erschließungs- und/oder Zubringerfunktion vergeben.

Die DVB betreiben (Stand: Januar 2021) 26 Stadtbuslinien, die von zwei Linien im Anruflinientaxi-Prinzip (alita) ergänzt werden. Die Buslinien sind als Ergänzung zum Schienennetz konzipiert, verlaufen zumeist orthogonal oder tangential zu den Straßenbahnstrecken und bedienen die Innenstadt meist nur am Rande. Eine Ausnahme bilden die Buslinien 62 (bis 2009: 82) und 75, die die Innenstadt durchqueren. Die Verkehrsbetriebe haben das Angebot der beiden Linien in den letzten Jahren mehrfach angepasst, so wurden im Juli 2006 ihre Fahrtziele überkreuz vertauscht, sodass sich beide zentrumsnah an der Prager Straße mit Umstiegsmöglichkeiten untereinander sowie zu sehr vielen Straßenbahnlinien treffen. Seit der Verlängerung der Straßenbahn-Linie 10 am 29. Mai 2011 zur Messe Dresden wurde die Bedienung der Messe durch die Linie 75 eingestellt und damit das „Buskreuz“ wieder aufgehoben, die Linie 75 verkehrte seitdem ab der Haltestelle „Hans-Dankner-Straße“ zur Endhaltestelle „Pirnaischer Platz“, wo es weiterhin eine Verknüpfung mit der Linie 62 gab. Im Rahmen der Neutrassierung der Straßenbahnstrecke zwischen Wasaplatz und der Tiergartenstraße über die Oskarstraße zur Anbindung des S-Bahn-Haltepunkts Strehlen wurde die Linie 75 im Juli 2019 erneut zur Prager Straße geführt und mit der Linie 94 (Niederwartha–Prager Straße) verschmolzen. Damit einher ging werktags eine Taktverdichtung auf 10 Minuten (alte Linie 75) bzw. 20 Minuten (alte Linie 94). Ab August 2021 ist ein 10-Minuten-Takt zwischen Cossebaude und Leubnitzer Höhe geplant, die Linie soll dann in der 2009 eingeführten 60er-Systematik mit der Liniennummer 68 verkehren. Längerfristig soll diese Linie mit Elektro-Batteriebussen betrieben werden, dafür ist ein Aufladen der Batterie an den Endpunkten nötig.

Von den 26 Buslinien queren nur sechs die Elbe, und dies ausschließlich außerhalb der Innenstadt (Linien 61, 63 und 84 auf dem Blauen Wunder, 64 auf der Waldschlößchenbrücke, 70 und 80 auf der Flügelwegbrücke).

Die Buslinie 61 (Löbtau – Bühlau – Weißig/Fernsehturm) ist mit bis zu 400 Fahrgästen in fünf Minuten eine der am stärksten genutzten Buslinien Deutschlands. Besonders im Bereich des Campus der TU Dresden reichen selbst Verstärkerfahrten in dichter Taktfolge nicht immer aus, um den studentischen Andrang zu bewältigen. Problem dabei ist, dass ein dichterer Takt als alle drei Minuten nicht möglich ist, da vorausfahrende Busse an den Haltestellen nachfahrende aufhalten. Die Linie 61 verbindet die wichtigsten Punkte des Campus (Wasaplatz, Landes- und Universitätsbibliothek, Technische Universität Fritz-Foerster-Platz und Nürnberger Platz), der sich von Strehlen bis in die Südvorstadt erstreckt. Im Mittel fahren hier 35.000 Fahrgäste täglich. Weiterhin verbindet die Buslinie über den Schillerplatz, den Pohlandplatz, die Haltestelle Zwinglistraße und den Wasaplatz alle vier Straßenbahnstrecken im Ostteil der Stadt. Obwohl die Buslinie nur durch den Süden und Osten der Stadt verläuft, gibt es keine Straßenbahnlinie, die nicht von der Buslinie 61 gekreuzt oder berührt wird.

Ähnlich stark genutzt wird die Buslinie 66, die den Campus mit dem nahen Hauptbahnhof verbindet. Hier verkehren auch Buslinien des Regionalverkehrs (RVSOE; Linien 333, 352, 360, 366), der Verkehrsgesellschaft Meißen (VGM; Linie 424) und zwei fast parallel laufende Straßenbahnlinien (3 und 8), die diese Strecke entlasten.

Mehrere Buslinien wurden verlängert, damit bessere Umsteigemöglichkeiten bestehen:

• Linie 81: ehemals zwischen Wilschdorf (Industriegebiet) und Liststraße; von dort seit Juni 2007 (Linie 81/328) (heute Linie 81/478) weiter zum Bahnhof Neustadt
• Linie 84: ehemals zwischen Loschwitz (Steglichstraße) und Rochwitz; seit Dezember 2008 (Linie 84/309) (heute Linie 84/⁺521) verlängert bis Blasewitz (Schillerplatz) und Bühlau
• Linie 64: Mit Eröffnung der Waldschlößchenbrücke im August 2013 wurde die Linie 64 (Kaditz–Neustadt) um die auf Johannstädter Seite verlaufende Strecke der Linie 74 über Striesen bis Reick zum Hülße-Gymnasium verlängert. Auf Neustädter Elbseite wurde die 74 neu vergeben (Marienallee–Jägerpark) und hat seitdem eine Zubringerfunktion zur Linie 64.
• Linie 66: ehemals zwischen Lockwitz/Nickern und Mockritz/Coschütz; seit Februar 2014 alle Umläufe Richtung Coschütz von dort weiter bis Freital-Burgk, dort Linienverknüpfung mit Freitaler Stadtbuslinie 166 bis Busbahnhof Deuben

Bei diesen vom Verkehrsverbund Oberelbe initiierten Veränderungen wurde durch Beseitigung von Parallelverkehr (mit den Regionalbuslinien 328 und 309) (heute Linien 478 und ⁺521) aufwandsneutral (ohne Mehrkilometer) neben den Linienverlängerungen auch eine Verbesserung des Stadtbus-Taktes erreicht.

Die seit Februar 2014 verkehrende Linie 66/B ist die einzige Linie, die auf ihrem kompletten Linienlauf sowohl von den Dresdner Verkehrsbetrieben als auch vom Regionalverkehr Sächsische Schweiz-Osterzgebirge betrieben wird. Somit wird ein Teil des Freitaler Stadtverkehrs nun auch mit Bussen der Dresdner Verkehrsbetriebe realisiert.

Am 6. September 2021 erfolgte die Umstellung der Linie 75 in die neue Linie 68. Dadurch besteht zwischen Leubnitzer Höhe und Cossebaude ein 10-Minuten-Takt im Tagesverkehr.

Anfang 2022 erfolgte nach einer Ausschreibung für die Leistung des Nahverkehrs des Landkreises Bautzen die Umstellung des Busverkehrs im Dresdener Norden und Umland. So verkehrt die Linie 78 von Wilschdorf über Klotzsche, Langebrück bis Schönborn im 30-Minuten-Takt, und Abwechselnd alle 60 Minuten nach Radeberg und Ottendorf-Okrilla. Die Linie 77 verkehrt von Infineon aus über die Flughafenstraße entweder zum Industriegebiet Nord alle 20 Minuten, oder nach Marsdorf alle 60–120 Minuten.

Nachtverkehr

Die DVB betreiben kein gesondertes Nachtnetz. Die meisten Straßenbahnlinien sowie wichtige Buslinien verkehren als GuteNachtLinien die gesamte Nacht hindurch gänzlich oder auf einem Teil ihrer gewöhnlichen Linienführung. Dabei werden Straßenbahnlinien sowie die Buslinien 62 und (abschnittsweise) 75 im Allgemeinen bis gegen 22:45 Uhr alle 15 Minuten betrieben, bis gegen 00:45 Uhr in einem 30-Minuten-Takt, danach alle 60 Minuten, am Wochenende sogar durchgängig alle 30 Minuten. Andere Buslinien verkehren meist nur bis etwa 1 Uhr alle 30 Minuten.

Ein Beispiel der Anpassung an das geringere nächtliche Fahrgastaufkommen ist die Straßenbahnlinie 6, die im Nachtverkehr von der Kesselsdorfer Straße aus nicht ihrer Tagesstrecke Richtung Wölfnitz folgt (die nachts weiterhin von der Linie 7 bedient wird), sondern als Linie 6/12 über die Rudolf-Renner-Straße zum Endpunkt Leutewitz weiterfährt.

Seit Jahrzehnten bieten die Verkehrsbetriebe das „Postplatz-Treffen“. Diese Zentralhaltestelle im DVB-Netz ist als Taktknoten eingerichtet, an dem alle Linien möglichst zeitgleich ankommen und mit der Abfahrt auf die Umsteiger der anderen Linien warten. An 10 weiteren Umsteigehaltestellen besteht ebenfalls diese Einrichtung.

• Straßburger Platz
• Pirnaischer Platz
• Bühlau
• Hauptbahnhof Nord
• Mickten (stadtwärts) und Altpieschen (landwärts)
• Schillerplatz
• Bahnhof Neustadt
• Liststraße
• Tharandter Straße
• Lennéplatz

An einigen Haltestellen in Außenbezirken wurde der Übergang zum Regionalverkehr ermöglicht.

Information an Haltestellen

Viele Haltestellen sind mit digitalen Fahrgastinformationssystemen zur Anzeige der Abfahrtszeiten ausgestattet. An einigen Bahnhöfen werden auch Abfahrten der S-Bahn- und Regionalzüge angezeigt. Auf den Bahnsteigen befinden sich teilweise Anzeigen für die Abfahrten von Bahn und Bus. Für kleinere Haltestellen entwickelten die DVB eine kleinere, kostengünstigere elektronische Anzeige. Die Informationen für die dynamischen Anzeigen (DFI) werden dem Rechnergestützten Betriebsleitsystem (RBL) entnommen. Dadurch wird nicht die im Fahrplan verankerte Abfahrtszeit, sondern die noch mindestens verbleibende Echtzeit (in Minuten) bis zur Ankunft des Fahrzeugs angezeigt. Das Anzeigeformat ist dabei die Fahrzeug-Ankündigung. Als Weltneuheit gibt es in Dresden seit Oktober 2007 erstmals eine direkt ans lokale DFI-System angeschlossene Einrichtung außerhalb von Haltestellen und Bahnhöfen: Im Biergarten des Restaurants Schillergarten befindet sich eine Anzeige in der Größe der an Haltestellen üblichen Displays. Seit Frühjahr 2011 werden an den Haltestellen S-Bahnhof Strehlen und Laubegast elektronische Aushangfahrpläne getestet. Im Winter 2014 wurde die zweite Generation der Fahrpläne als Test am S-Bahnhof Strehlen installiert, jedoch nach dem Umbau wieder entfernt.

Information in Fahrzeugen

Derzeit werden deutschlandweit erstmals Niederflur-Straßenbahnwagen und Busse mit einem Blindeninformationssystem ausgestattet. Wichtigste Funktion dieses Systems ist die Ansage von Linie und Ziel nach außen vor dem Einsteigen. Erreicht wird dies durch eine Fernbedienung, die eine entsprechende Ansage über die Außenlautsprecher auslöst. Haltestellenansagen in den Fahrzeugen können auf Wunsch wiederholt angesagt werden. Außerdem kann der Fahrer darüber informiert werden, dass ein Fahrgast sehbehindert ist und eventuell Hilfe benötigt.

Bis 2018 wurden die Haltestellen in den Straßenbahnen von Cornelia Grotsch und in den Bussen von Hans-Dieter Leinhos angesagt.

Seit 2018 werden die Fahrgastansagen und Haltestellen von einer männlichen und einer weiblichen Computerstimme ausgesprochen. Der Einsatz der Männerstimme in den Bussen und der Frauenstimme in den Straßenbahnen wurde dabei beibehalten.

Seit 2014 gibt es in einigen Straßenbahnwagen der neueren Niederflur-Generation sowie in allen Bussen, die mit Bildschirmen ausgerüstet sind, eine Echtzeit-Auskunft über Umsteigemöglichkeiten an der nächsten Haltestelle. So werden nicht nur die Linien angezeigt, zu denen an der folgenden Haltestelle umgestiegen werden kann, sondern auch die Abfahrten in Echtzeit zusätzlich eingeblendet.

Individuelle Information

Kostenlos werden Fahrplanauskünfte per SMS erteilt; es fallen lediglich die normalen SMS-Kosten für den Fahrgast an. Zu diesem Zweck haben die DVB Mobilfunkrufnummern in den Mobilfunknetzen von D1, D2, Eplus und O2 reserviert. Der Service bietet auch Möglichkeiten Shortcuts vorzudefinieren, sodass man neben Anfragen der Form Start#Ziel#Zeit auch Anfragen der Form freundin (stellvertretend für z. B. hbf#zellescher weg#15 [Start am Hauptbahnhof; Ziel am Zelleschen Weg; Abfahrt in 15 Minuten]) senden kann. Als komfortablere Alternative zur SMS-Variante sind die Auskünfte auch über ein interaktives WAP-Portal erhältlich.

Mit Hilfe eines Widgets ist es möglich, Echtzeitinformationen für beliebige Haltestellen des Liniennetzes auf Computern anzuzeigen. Dieses Widget ist für diverse Programme verfügbar. Ein zweites erhältliches Widget ermöglicht die Anzeige von DVB-Fahrplantabellen. Für Einkaufszentren und Gaststätten ist kostenlos ein Programm verfügbar, um deren Gäste über die Abfahrtszeiten der öffentlichen Verkehrsmittel an der nächsten Haltestelle zu informieren.

Seit dem Fahrplanwechsel am 26. November 2011 ist eine für mobile Geräte wie Smartphones optimierte Webseite geschaltet. Diese bietet neben der individuellen Fahrplanauskunft auch einen aktuellen Abfahrtsmonitor für jede Haltestelle. Der Haltestellenabfahrtsmonitor kann mittels eines am Aushangfahrplan verfügbaren QR-Codes, der für jede Haltestelle anders ist, abgerufen werden. Seit November 2016 gibt es eine offizielle App namens DVB mobil für Android und IOS, sowie wurde mobile Webseite überarbeitet. Zusätzlich kann man seit Juni 2018 über die App in Kooperation mit HandyTicket Deutschland Tickets direkt über die App Kaufen.

Servicezentren

Die Dresdner Verkehrsbetriebe unterhalten an zentralen innenstädtischen Verkehrsknotenpunkten ein Kundenzentrum und vier Servicepunkte, in denen Mitarbeiter Fahrscheine verkaufen sowie Auskünfte zum Nahverkehr und zu Tourismusangeboten erteilen. Das Kundenzentrum hat seinen Sitz am Postplatz. Servicepunkte befinden sich am Albertplatz in der Neustadt, am Wiener Platz in Nachbarschaft des Hauptbahnhofs, an der stark frequentierten Haltestelle Prager Straße am Dr.-Külz-Ring sowie im DVB-Verwaltungsgebäude am Betriebshof Trachenberge.

Von 1994 bis 2013 war in der Käseglocke am Postplatz ein Servicepunkt untergebracht, der von 2009 an als Ausbildungsobjekt für DVB-Lehrlinge diente. Danach wurde der Servicepunkt am Pirnaischen Platz als Ausbildungsobjekt genutzt. Obwohl der Pirnaische Platz der bedeutendste Knotenpunkt zum Ein-, Aus- oder Umstieg im Netz der Dresdner Verkehrsbetriebe ist, war die Bedeutung seines Servicepunkts rückläufig, sodass letzterer zum 1. März 2019 geschlossen wurde. Auszubildende erhalten Praxiserfahrung seitdem im touristisch bedeutenderen Servicepunkt am Dr.-Külz-Ring.

Information über Linienänderungen und Baumaßnahmen

Die DVB informiert über Linienänderungen und Baumaßnahmen über Aushänge an den Haltestellen, über farblich vom Standardfahrplan abweichende Fahrpläne (oranger statt gelber Rahmen), über detaillierte Baustellen-Flyer in Servicezentren und Fahrzeugen oder über die DVB-Internetseite.

ALLFA-Ticket

Zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme sowie Partnern aus dem Verkehrsverbund Oberelbe führten die Verkehrsbetriebe bis Oktober 2005 das Feldexperiment eines elektronischen Tickets unter Nutzung der VDV-Kernapplikation durch. Betreten und Verlassen des Fahrzeugs wird über den im Ticket eingebauten RFID-Chip registriert. Es ist daher kein Zutun seitens des Fahrgasts notwendig. Im praktischen Einsatz ermöglicht diese Technologie eine kilometerweise stattfindende Abrechnung und damit Volumentarife. Bedenken gegen eine solche Technologie gibt es seitens des Datenschutzes. Diese werfen dem Prinzip vor, dass es das Mobilitätsverhalten der Fahrgäste dokumentiere und die gesammelten Daten für kommerzielle oder staatliche Überwachungszwecke missbraucht werden könnten.

APP-Ticket

Tickets können bei den Dresdner Verkehrsbetrieben auch über eine mobile App gekauft werden. Seit 2020 gibt es zudem die App FAIRTIQ, mit welcher ein Check-in/Check-out-System eingeführt wurde. Die App berechnet automatisch das für den Fahrgast günstigste Ticket.