Boote

Die Boote wurden nach der Anzahl der Riemen benannt. Die Riemenpaare wurden von je einem Mann gerudert. Boote, die von einem einzelnen Mann gerudert wurden, hatten keine eigene Bezeichnung. Sie hießen einheitlich bátr. Allerdings kommt in altschwedischen Gesetzen die Bezeichnung þvæaraþer bater für Zweiruderer vor.

• An zwei Stellen wird ein zum Seehundfang verwendetes Boot mit zwei Riemenpaaren Ferærðr bátr genannt.
• Als sexæringr wurde ein Boot mit drei Riemenpaaren bezeichnet. Dieses Boot wurde zwar meistens gerudert, konnte aber offenbar auch Segel benutzen, wie aus einer Quelle hervorgeht. Wenn man das sexært in der Inventarliste von Skarð aus dem Jahre 1259 mit dem selabatur in der Inventarliste von 1327 gleichsetzt, wurde auch ein solches Boot zum Seehundfang benutzt.
• Ein Boot mit vier Riemenpaaren hieß áttæringr oder skip áttært.
• Ein Boot mit fünf Riemenpaaren hieß teinsæringr oder skip teinært. Es wurden aber nicht immer alle fünf benutzt. Aber oft war auch die Bemannung größer. In der Grettis saga Kap. 9 werden sechs Mann auf einem teinsæringr erwähnt. Der sechste Mann dürfte das Steuer geführt haben. An anderer Stelle der Saga werden gar 12 Mann erwähnt. In anderen Sagas werden 15 und 20 Mann, in der Laxdœla saga Kap. 68 sogar 25 Mann auf einem solchen Boot berichtet. In der Sturlungenzeit wurden diese Boote auf Island auch bei Seekämpfen eingesetzt.
• In einigen Sagas wird auch ein tolfæringr (mit 6 Riemenpaaren) erwähnt. Nach der nicht historischen Króka-Refs saga sollen auf einem solchen Boot 60 Mann von Dänemark nach Norwegen gefahren seien.
• Jedes größere Schiff führte mindestens ein, meist aber zwei Boote mit. Eines wurde im Schlepp gezogen, eines lag hinter dem Mast quer auf dem Deck oder über der Ladung. Wie das Schiff aus dem Wasser auf Deck gebracht oder herabgelassen wurde, ist nicht bekannt. Die zum Rudern weniger geeigneten Handelsschiffe wurden auch mittels eines Ruderbootes eine gewisse Strecke geschleppt.
• Daneben gab es auch kleine Fähren zum Übersetzen an Flüssen und Meerengen. Die kleinsten hießen eikjur, was „flachbodiges Boot“ bedeutet. Nach dem Landslov VII 45 sollten über kleine Flüsse, über die eine Landstraße führte, ein Tau gespannt sein, an dem ein Floß oder eine eikja befestigt war. Hier war kein Fährmann erforderlich. Aber es gab auch Fähren (farskip) mit einem Fährmann, insbesondere bei Meerengen und größeren Flüssen, auf denen Menschen, Vieh und Fracht gegen Entgelt transportiert wurden. In Island hieß das Fahrzeug ferja. Diese ferjur waren größer als die eikjur.

Kleine Schiffe

Schiffe, die größer als die tolfæringr, aber kleiner als die Langschiffe waren, wurden nicht nach der Anzahl der Riemen oder der Ruderbänke, sondern nach der Anzahl der Ruderer auf einer Schiffsseite bezeichnet. Im Übrigen waren die Bezeichnungen nicht immer eindeutig. Das ist wohl darauf zurückzuführen, dass die Riemenpaare nicht von einem Mann gehandhabt wurden und es auch keine besonderen Rudersitze gab, sondern die Ruderer auf den Decksbalken saßen, indem für jeden Ruderer eine Decksdiele weggenommen wurde. Im Übrigen gab es zwei Grundtypen:

• Der Schiffstyp karfi überschneidet sich in den Quellen hin und wieder sowohl mit den größten Booten als auch mit den kleinsten Langschiffen mit 13 Ruderern auf jeder Seite. Einmal wird ein tolfæringr „karfi“ genannt, ein anders Mal auch ein Fünfzehnruderer. Diese Schiffe führten meist auch Segel. Sie waren wohl leichter und von geringerer Tragfähigkeit als die Langschiffe gleicher Größe.
• Daneben gab es noch die skúta. Das Wort entspricht dem Wort „Schute“. Auch sie überschneidet sich mit den Booten und den Langschiffen. Mal wird ein Achtruderer (áttæringr), mal auch ein Fünfzehnruderer (fimtánsessa) als „skúta“ bezeichnet. In der Regel werden aber skútur und langskip unterschieden. Die skútur werden nach den Rudersitzen einer Seite benannt. Sie führten meist Segel. Gesegelt wurden auch die léttiskútur und die hleypiskútur, die als Paketboote oder Späherschiffe (njósnarskútur) eingesetzt wurden oder als Botenschiffe. Sie waren leicht und schnell. Sie waren deshalb häufig Begleitschiffe von Flotten. In der Seeschlacht von Svold legte Jarl Eirik seine smáskútur im Halbkreis um die Flotte von König Olav Tryggvason, um das Entkommen der Feinde durch Schwimmen zu verhindern. Sie dienten auch als Transportschiffe für die Flotte. Wie die karfar wurden sie auch über Land gezogen. Privatschiffe waren meist skútur mit 30 Mann Besatzung. In der Regel waren sie nur für den praktischen Gebrauch ausgestattet und schmucklos.

Diese kleinen Schiffe hatten den großen Vorteil, dass sie über Land transportiert werden konnten. Sie spielten daher im Bürgerkrieg eine große Rolle, wo einige Kämpfe auf den norwegischen Binnengewässern ausgetragen wurden.

Langschiff

Siehe auch: Langschiff der Wikinger

Langschiffe (langskip) waren Kriegsschiffe (herskip). Sie wurden nach der Zahl der Rudersitze (sessa) oder der Räume (rúm) einer Seite bezeichnet. Der kleinste Typ war der Dreizehnsitzer. Der Zwanzigsitzer war anfangs das häufigste Leidangsschiff und damit am weitesten verbreitet. Das Schiff wurde auch „Skeide“ genannt. Ein Schiff mit 30 Rudersitzen auf einer Seite war ein „þritugsessa“, eines mit 25 Sitzen halfþritugt skip (ein wegen seiner Manövrierfähigkeit sehr beliebtes Schiff), eins von 35 Sitzen halffertugt skip. Dass der Dreißigsitzer 60, der Fünfunddreißigsitzer 70 Riemen hatte, ergibt sich aus den Angaben über Ormurin skammi (Dreißigsitzer) und das große Drachenschiff des Königs Harald Hardråde (Fünfunddreißigsitzer). Größere Schiffe waren selten. Håkon Jarl wird ein Vierzigsitzer, dem anglo-skandinavischen König Knut den Großen ein Sechzigsitzer zugeschrieben, was aber für eine Legende gehalten wird. Herzog Skúli (1239) hatte einen Sechsunddreißigsitzer und Bischof Håkon Erlingsson einen Fünfundvierzigsitzer. Dagegen hatte der berühmte Ormurin langi nur 34 Sitze. Die Zahl der Sitze gibt aber keinen sicheren Hinweis auf die Größe des Schiffes. Die „Mariussúð“ des Königs Sverre hatte 32 Sitze und war doch das größte Schiff im Lande. Im Jahre 1206 sollen drei Langschiffe mit zwei Riemenreihen gebaut worden sein. Das Gokstad-Schiff hatte 16, Oseberg-Schiff und Ladby-Schiff hatten 15 Ruderbänke. Das Wrack 1 von Haithabu hatte 24–26 Ruderbänke.

Diese großen Schiffe, die Schlachtschiffe der damaligen Zeit, hatten eine höhere Bordwand und ein höheres Kastell, so dass die gegnerischen Schiffe von oben bekämpft werden konnten, aber von diesen nicht leicht zu entern waren. Dies hatte aber einen Nachteil: Sie wurden schwerer, lagen tiefer im Wasser und waren damit schwerfälliger im Manöver. In der Schlacht bei Fimreite gelang es der Maríusúð nicht, rechtzeitig ihren Bug vom Lande, wo sie noch befestigt gewesen war, weg gegen den Feind zu richten. Die Kristsúð war ein reines Kampfschiff, das größte und auch das letzte, das in dieser Größenordnung von 30 Sitzen und mehr gebaut wurde. Es hat sich wohl gezeigt, dass bei der Vergrößerung der Nachteil der zunehmenden Schwerfälligkeit den Nutzen eines Großkampfschiffes bei dieser Größe offenbar bereits überschritten hatte.

Im Vergleich von Kvitsøy 1209 zwischen dem Bürgerkriegsparteien Bagler und Birkebeiner einigte man sich darauf, dass bei einer Seeschlacht keine größeren Schiffe eingesetzt werden durften als Fünfzehnsitzer. Skúli umging diese Regel, indem er Schiffe mit 15 Rudersitzen baute, die ebenso groß waren wie Zwanzigsitzer.

Die Begriffe Dreki und Snekka (auch als „Snekkja“ oder „Snekke“ bezeichnet) unterscheiden die Langschiffe nach der Art ihres Stevenschmucks: Dreki hatte einen Drachenkopf, Snekka eine schneckenförmige Spirale. Barði hieß möglicherweise ein Schiff mit verlängertem und verstärktem Steven.

Die Langschiffe waren in ihrer Seetüchtigkeit beschränkt. Es handelte sich überspitzt formuliert um Schönwetterschiffe. Durch zahlreiche Repliken wurde aber die Hochseetauglichkeit der Wikingerschiffe bewiesen, so beispielsweise 1893, als man ein Rennen zwischen einem Nachbau des Gokstad-Schiffes, der „Viking“, und einem Nachbau der Santa Maria, mit der Columbus Amerika entdeckte, zur Weltausstellung in Chicago quer über den Atlantik veranstaltete. Es wurde geschildert, dass die Viking leicht wie eine Möwe über die Wellenkämme glitt und mit einem Durchschnitt von 9,3 kn deutlich schneller war als das Columbus-Schiff mit 6,3 kn. Die Klinkerbauweise des Rumpfes begünstigte die Bildung von Luftblasen während der Fahrt, auf denen das Schiff wie auf einem Luftkissen dann schneller durch das Wasser gleiten konnte.

Im Fjord von Roskilde hatten Wikinger selbst ein Langschiff von 30 Meter Länge und 3,80 Meter Breite mit Platz für 70 Krieger versenkt, damit feindliche Boote bei der Einfahrt in den Fjord im seichten Wasser daran hängen blieben. Im Jahre 1962, etwa 900 Jahre nach der Versenkung, machten sich Archäologen daran, es wieder auszugraben und neu aufzubauen. Bei starkem Wind und geblähtem Segel und einer Segelgröße von 120 Quadratmeter konnte es bis zu 20 Knoten schnell werden.

Handelsschiffe

Handelsschiffe (kaupskip) hatten eine etwas andere Bauweise, da sie nicht auf Schnelligkeit, sondern auf Tragfähigkeit hin ausgelegt waren. Sie wurden allerdings nicht nur für Handelsfahrten eingesetzt, sondern auch im Kriege. Sie waren breiter, hochbordiger und wurden nicht nach Ruderern, sondern nach der Tragfähigkeit eingeteilt. Diese wurde in Læst ausgedrückt, wobei ein læst etwa 2 Tonnen entsprach. Sie waren weniger auf das Rudern hin ausgerichtet, sondern eher auf das Segeln. So hatten sie nur vorn und achtern Riemenlöcher, nicht aber mittschiffs. Dort war freier Raum für die Fracht. Bei den meisten stand der Mast fest und war nicht umlegbar.

Wie bei den Kriegsschiffen gab es auch hier verschiedene Typen und Größenklassen. Kleinere Schiffe waren „karven“ und „skuten“. Karven waren selten größer als 13–15 rúm (nutzbare Spantenzwischenräume) und wurden sowohl für den Handel als auch im Krieg eingesetzt. Die Hålogaländer erhielten 1315 die Erlaubnis, ihre Leidangspflicht mit diesem Schiffstyp zu erfüllen. Die größeren Typen waren Knorr, Busse und Byrding.

Die größte bisher gefundene, bereits vermessene, aber noch nicht geborgene Knorr (Haithabu 3) hatte eine Tragfähigkeit von etwa 30 und eine Wasserverdrängung von etwa 40 Tonnen bei einer Länge von 22 m.

Die Busse (Búza) war ursprünglich ein Kriegsschiff. Aber in der Nachwikingerzeit im 13. und 14. Jahrhundert bezeichnete dieser Begriff ausschließlich Handelsschiffe. Das ergibt sich aus den englischen Zolllisten für norwegische Handelsschiffe ab 1300. Diese Schiffsbezeichnung breitete sich bald über die ganze Nordsee aus. Busse und Knorr hatten etwa gleiche Größe, müssen aber trotzdem unterschiedliche Typen gewesen sein, denn die Wörter werden nie synonym für das gleiche Fahrzeug gebraucht. Der Unterschied wird in einer anderen Bugform vermutet. Am Ende des 13. Jahrhunderts hatte die Busse die Knorr als Überseeschiff praktisch verdrängt.

Die Byrding war ursprünglich eine für die Küstenfahrt konzipierte Handelsschute. Sie wurde auch als Proviantschiff für die Flotte eingesetzt, aber sie kommt auch auf den Routen nach England, den Färøern und nach Island vor. Das einzige, was von diesem Typ bekannt ist, ist, dass er kurz, breit und kleiner als Knorr und Busse war. Die Besatzung betrug 12–20 Mann. Berichte, dass Byrdinge durch Verlängerung des Kiels und Umbau zu Langschiffen wurden, legen nahe, dass gleichwohl keine großen Unterschiede zwischen diesen beiden Typen bestanden haben können.

Im Gegensatz zu diesen Schiffen, die immer sowohl mit Segeln als auch mit Riemen angetrieben wurden, wurden die nachwikingerzeitliche Koggen (Kuggi), die ab dem 12. Jahrhundert Norwegen anliefen, wie die friesischen Schiffe ausschließlich gesegelt. Um 1300 war die Kogge der in ganz Skandinavien vorherrschende Schiffstyp.

Material

Wichtigste Fasermaterialien zum Weben von Besegelungen der Wikingerzeit stellten Wolle, Flachs und Hanf dar.

Zu Caesars Zeiten hatten die Veneter nach seinen Angaben Segel aus Leder. Die Nestorchronik erwähnt im Zusammenhang mit einem Feldzug Olegs nach Konstantinopel im Jahre 907 und späteren Verträgen, dass als wertvollstes Segeltuch “pavoloken” eingesetzt wurde. Man weiß allerdings nicht, worum es sich dabei handelte und vermutet feines Leinen.

Olegs Schiff werden auch seidene Segel zugeschrieben. Diese könnten aus Leinen bestanden haben, auf die Seide aufgenäht war. Seide war den Wikingern seit dem 10. Jahrhundert bekannt. Rein seidene Segel sind aber weltweit nur aus Romanen bekannt geworden (z. B. in: Gene Del Vecchio: The Blockbuster Toy!: How to Invent the Next Big Thing. Pelican Publishing, 2003.). Sie wären für nördlichere Gegenden wohl auch nicht stabil genug gewesen. Es handelte sich um prestigeträchtige Prunksegel. Von den Segeln des Königs Sigurður jorsalafari heißt es, dass sie aus “pell” gewesen seien, was oft mit „Samt“ übersetzt wird. Der Samt hat seinen Ursprung in Persien und wurde in Europa erst im 13. Jahrhundert verwendet. Pell bedeutet also vermutlich „verzierte feine Stoffe“. Sie waren auf stabile Trägerstoffe aufgenäht. Im Skuldelev bestand das Segel aus Wolle einer besonders langhaarigen Schafsrasse, die stark wasserabweisend und zu einem Walkstoff verarbeitet war, der vadmál genannt wurde und Zahlungsmittel und Wertmaßstab war.

Für die Ausstattung der Flotte der Wikinger waren etwa 1 Million Quadratmeter Segelfläche erforderlich. Die Besegelung eines Handelsschiffes der Knorr-Klasse aus Wolle wog etwa 200 kg und für das Weben wurden etwa 10 Arbeitsjahre benötigt. Die Besegelung eines Kriegsschiffes mit 65 bis 70 Mann Besatzung mussten über 1,5 Tonnen Wolle eingesetzt werden, das Weben erforderte die Leistung von 60 bis 70 Arbeitsjahren.

Konstruktion

Nach den bildlichen Darstellungen auf alten Siegeln bestanden die Segel oft aus zusammengenähten Stoffbahnen. Die damaligen Webstühle ließen die Fertigung langer Stoffbahnen aus Wolle zu. Aber es werden auch aus kleineren Stoffstücken zusammengesetzte Segel gezeigt. Auf der Leeseite abgebildete Netzstrukturen dürften Seile gewesen sein, die den Winddruck auf das Segel auffangen und so die Reißfestigkeit erhöhen sollten. Auf der Luvseite abgebildete Netzstrukturen werden als aufgenähte Verstärkungen durch weitere Stoff- oder Lederstreifen interpretiert. Königsschiffe hatten Leinensegel. Auch die auf den Münzen von Haithabu abgebildeten Schiffe sollen im Wesentlichen Leinensegel gehabt haben. In den Saum des Segels wurde zur Verstärkung ein Tau genäht. Die Darstellung der Segel auf dem Teppich von Bayeux wird unterschiedlich gedeutet. Einige meinen, sie seien an der Unterseite zur Verringerung der Segelfläche zu einer Spitze zusammengebunden worden. Andere meinen, die Dreiecksform sei einer etwas unbeholfenen perspektivischen Darstellung geschuldet. Auf den frühen Abbildungen auf Münzen, Siegeln, Stickereien und Malereien werden Segel mit unterschiedlichen Strukturen dargestellt. Neben senkrechten Streifen kommen auch Quadrate vor. Aber es lässt sich daraus nicht entnehmen, ob sie aus quadratischen Stoffstücken zusammengenäht sind, oder ob es sich um aufgenähte Verstärkungsbänder handelt. Es gab auch sich kreuzende Diagonalstreifen („með vendi“), wie sie auf gotländischen Bildsteinen und alten Münzen zu sehen sind. Es sieht so aus, als ob es auch Segel gegeben habe, bei denen die Stoffbahnen diagonal geflochten waren. Aber dadurch kamen zwei Lagen Stoff übereinander zu liegen, was wegen des hohen Materialverbrauchs eher unwahrscheinlich ist, zumindest sehr selten angewendet wurde. Später wurde in der Mitte des Segels senkrecht eine Leine Gording hinabgezogen. Verschiedene Schiffstypen hatten auch unterschiedliche Segeltypen, wie sich aus den unterschiedlichen Bezeichnungen entnehmen lässt.

Die Segel wurden oft mit einer Mischung aus Ocker, Fett und Teer nachbehandelt, was eine effektive Imprägnierung darstellt.

Das Segel wurde vom Mast und der Rah gehalten und mit einem áss gespreizt, vor allem, wenn man am Winde segelte. Von einem solchen áss wird überliefert, dass es so weit über die Bordwand hinausragte, dass es einen Mann auf einem vorbeisegelnden Schiff von Bord schlagen konnte. Das bedeutet, dass die Segel unten sehr breit waren. Rah und wohl auch das áss lag, wenn keine Segel gesetzt waren, mittschiffs auf Ständern. Die Rah bestand aus einem runden Stück Tannenholz, das in der Mitte am dicksten war. Das Fall, mit dem die Rah gehisst wurde, ging durch den Mastkorb hindurch. Nach dem Hissen wurde das andere Ende dann oft als Backstag hinten beim Ruder befestigt. Mit den Tauen an den unteren Ecken des Segels konnte das Segel verstellt werden. Eine Stelle der Sigurðar saga jórsalafara belegt, dass die Norweger es verstanden, so hart am Winde zu segeln, dass die Rah dem Kiel fast parallel war.

Die Segel waren oft farbig, aber nicht nur rot-weiß, wie auf den Darstellungen der Neuzeit. Aus der vorwikingischen Zeit schildert Flavius Vegetius Renatus im Vierten Buch, Kap. 37 seiner Epitoma rei militaris, dass die Segel der Aufklärungsboote zur Tarnung blau gefärbt worden seien. Als Knut der Große von England aufbrach, um Olav den Heiligen aus Dänemark zu vertreiben, wird seine Flotte geschildert:

Möglicherweise gab es auch einfarbige Segel, denn der Skalde Sigvat, der die Flotte gesehen hat, schreibt in seinem Preisgedicht:

Es werden sogar Purpursegel erwähnt, und Drachenschiffe trugen manchmal auch gestickte Segel. Wenn der im Osebergschiff gefundene Stoffrest Teil eines Segels ist, dann war dessen Segel rot. Nach Sturla wurde für die Stickerei sogar Golddraht verwendet. Dabei dürfte es sich aber nur um die Segel der Anführer gehandelt haben, die aus Leinen gewesen sind. Denn die Wollsegel waren pigmenthaltig und daher grau bis braun. Pigmentlose Wolle war selten und hochwertig, aber Voraussetzung für das Einfärben.

Für die Veränderung der Segelfläche gab es verschiedene Methoden. Man konnte das Segel verkleinern, indem man es mit Bändern zusammenband. Diese Reffbänder sind häufig auf Abbildungen zu erkennen. Es gab auch die Methode, zur Vergrößerung unten querliegende Stoffstreifen, sogenannte Bonnets anzuknüpfen.

Zum Hissen der Segel wurden Winden verwendet. Es kamen sowohl Bratspill als auch Gangspill zum Einsatz.

Später wurde offenbar ein Vorsegel an einem Bugspriet angebracht. Jedenfalls wird ein solcher Bugspriet in einer Urkunde von 1308 erwähnt.

Seemarken

Schon immer waren für die Küstenschifffahrt Landmarken und Seezeichen von Bedeutung. Es handelte sich um charakteristische Landschaftsformationen, Inseln, Berge und Gewässermündungen. Auch bronzezeitliche Grabhügel dienten als Landmarken. Außerdem wurden viele Seezeichen künstlich errichtet, Warten, Kreuze, Türme, besondere Bäume. 1432 reiste der venezianische Kaufmann Pietro Querini von den Lofoten nach Süden und berichtete darüber, dass dabei die ganze Zeit nach Warten gesteuert worden sei.

Segelanweisungen

Segelanweisungen spielten bei der Küstenschifffahrt eine relativ kleine Rolle. Eine frühe Küstenbeschreibung findet sich bei Ottar und Wulfstan in seinem Bericht an König Alfred den Großen über die Fahrt ins Weiße Meer. Der Bericht ist allerdings sehr ungenau, sowohl für die Entfernungen, die als Segeldauer angegeben werden, ohne die Geschwindigkeit des Schiffes anzugeben, als auch die Richtungen, die nur sehr grob als Haupthimmelsrichtungen beschrieben werden.

Lotsenwesen

Da niemand den gesamten Fahrtbereich kennen konnte, wurden bei Fahrten außerhalb des näheren Heimatbereichs Lotsen (norrøn: leiðsögumaðr, altschwedisch: lédhsagari) angeheuert, die die Lage der tückischen Felsen unter Wasser kannten. Der Steuermann war für die Bestellung des Lotsen verantwortlich. In Bergen gab es so viele Lotsen, dass sie eine Innung bildeten.

Tiefenmessung

Merkwürdigerweise wird nirgends das Lot zur Messung der Wassertiefe erwähnt. Es gibt auch kein altnordisches Wort dafür. Dies ist umso auffallender, als die Angelsachsen das Lot und den Peilstock kannten und archäologische Funde dessen Existenz auch für den skandinavischen Raum belegen. Erst Olaus Magnus (16. Jh.) setzt den Gebrauch des Lots in seiner Schrift Historia de gentibus septentrionalibus als selbstverständlich voraus. Als Peilstock dürfte der forkr gedient haben, eine Stange zum Abstoßen des Schiffes vom Lande oder von anderen Schiffen.

Anlandung

Das Naust (auch Nausttuft) ist ein charakteristischer Gebäudetyp Norwegens. Im Naust wurden die Schiffe der Eisenzeit und der Wikingerzeit vor allem im Winter gelagert und gewartet. Spuren dieser Bootshäuser findet man zahlreich an den Küsten, wo die Ufer flach genug sind, um die verhältnismäßig leichten Schiffe an Land zu ziehen. In jenen Zeiten war dies die übliche Form der Anlandung. In Norddeutschland entstehen bereits in der Vorwikingerzeit die ersten Hude-Orte.

Schifffahrtswege über die Nordsee

Zum besseren Verständnis der überlieferten Segelanweisungen siehe auch Geodätische Sichtweite

Auf den Nordseefahrten wurden verschiedene Routen benutzt. Dies galt insbesondere für die Fahrten nach Island und Grönland. Die Segelanweisung der Landnámabók gibt an, dass ein von Norwegen kommendes Schiff auf dem Wege nach Grönland 100 bis 120 km südlich von Island bleiben solle. In dieser Entfernung konnte der 2119 m hohe Öräfajökul am küstennahen Südrand des Vatnajökull noch gesehen werden. In der Fassung der Hauksbók wird die Fahrt nach Grönland wie folgt beschrieben:

„Hernar“ wird mit der 170 km nördlich von Bergen in einem Seitenarm des Nordfjords gelegenen Insel Hennøy (heute zur Gemeinde Bremanger) identifiziert, Hvarf ist die Südspitze Grönlands (Kap Farvel). Wenn man so weit nördlich der Shetlands bleiben wollte, wie in der Segelanweisung angegeben, musste man aber einen Kurs WSW einhalten. Der Kurs verlief bei einer anzunehmenden Augenhöhe des Steuermanns von vier Metern über dem Meeresspiegel etwa 70 km nördlich der Shetlands und 70 km südlich der Färöer an diesen vorbei. Die Angaben über Island lassen eine Entfernung von ungefähr 100 km vermuten. Merkwürdigerweise verschweigt die Hauksbók, dass in dieser Entfernung Island in Sicht ist. In Höhe der Färöer musste der Kurs nun nach NW hin geändert werden.

Die Insel-Route nach Island ging ebenfalls über die Shetlands und die Färöer. Sie war zwar wesentlich länger als die direkte Route von Stad in Norwegen nach Hornafjörður in Südisland, aber auf dieser Route musste man 700 km ununterbrochen ohne Landsicht fahren. Die Insel-Route begann meist bei dem erwähnten Hernar. Östlich von Hernar liegen 800 m hohe Berge. Das bedeutet, dass auf der Strecke von Hernar nach Unst auf den Shetlands 80 km lang die heimatlichen Berge zu sehen waren. Aus 70 km Entfernung kann Unst gesehen werden. Die Hälfte der Strecke, also etwa 15 Stunden, musste ohne Landsicht gesegelt werden. Von Unst nach Suðuroy auf den Färöern waren es 300 km, von denen bei guter Sicht 140 km ohne Landsicht zu segeln waren, und zwischen den Färöern und Island weniger als die Hälfte der Strecke. Dies gilt aber nur für extrem gute Sichtverhältnisse, die nicht als Regel vorausgesetzt werden können. Außerdem besagte die Segelanweisung, dass man die Inseln nicht ansteuerte, sondern in großem Abstand umfuhr.

Diese Route wird in Quellen selten erwähnt und ist auch nicht immer die gleiche. Nach der Landnáma fuhr Flóki Vilgerðarson von Flókavarði bei Ryvarden, wo Hordaland und Rogaland aneinandergrenzen, auf seiner Fahrt nach Island zunächst nach den Shetlands. Auðr en djúpauðga („die Gescheite“) fuhr zunächst nach den Hebriden, von da nach Caithness, dann weiter nach den Orkneys und schließlich über die Färöer nach Island. Aber das war keine durchgängige Islandfahrt. Vielmehr war die Route verschiedenen Besuchen und Aufenthalten unterwegs geschuldet. Überhaupt sind die Islandfahrten in der Landnámabók über die Inseln nie auf navigatorische Gründe zurückzuführen, sondern entweder Besuchen dort, oder die Personen entschließen sich erst auf den Inseln, nach Island zu fahren.

Bei den 300 bis 400 Landnehmern der Landnámabók kann man von 250 Fahrten mit einiger Sicherheit sagen, dass sie von Norwegen ausgingen. Von 70 Fahrten werden Abfahrtsorte genannt. Sie erstrecken sich von Vík (Oslofjord) im Süden bis zu den Lofoten im Norden. Dabei sind die Abfahrtsorte in Sogn, Hordaland und Agder die häufigsten. Eindeutig bestimmen lassen sich Flókavarði, Dalsfjörðr (ein Fjord in Sunnfjord in Vestland fylke.), Mostr (Mosterøy), Strind (Strinda, ein Ortsteil von Trondheim), Veradalr und Viggja (in der Kommune Skaun). Hernar wird noch nicht erwähnt. Auch Yrjar (heute Ørland), ein wichtiger Abfahrtshafen der Sagazeit, wird in der Landnáma nicht eindeutig als Ausgangsort einer Islandfahrt erwähnt. Trotz der Fülle der in der Landnámabók geschilderten Islandfahrten lässt sich aus ihr die Frage nach der bevorzugten Islandroute nicht beantworten. Auch aus den Sagas lässt sich nichts entnehmen. Denn sie schildern Zwischenpunkte der Reise nur, wenn sie eine Funktion im geschilderten Geschehen haben. Sonst wird die Reise mit der Wendung: „... von ihrer Fahrt ist nun nichts weiter zu erzählen, bevor sie nach XY kamen.“ übergangen.

Bei der umgekehrten Fahrt von Island nach Norwegen hatte es der Steuermann leichter. Denn er brauchte Norwegen nicht zu „suchen“. Das Risiko, an der langgestreckten Küste im Norden oder Süden vorbei zu segeln, war gering. Gleichwohl sind auch hier die Probleme beachtlich: Die Namen der Zielhäfen sind nicht immer zu identifizieren, was auch auf die Überlieferung zurückzuführen ist. Selbst so ein bekannter Ort wie die Lofoten wird mal Lófót, mal Lafun, mal Ofoten mit Randkorrektur auf Lofoten genannt. Die Fahrtziele der Isländer waren zum großen Teil durch die jeweiligen Handelsaussichten bestimmt. So schreibt Snorri:

Zu einem weiteren Teil waren politische Gründe ausschlaggebend: Man wollte den König aufsuchen und in die Hofgesellschaft eintreten. Der königliche Hof residierte meist in Trondheim. Oder man wollte in Konfliktfällen den königlichen Hof meiden und steuerte südliche Ziele an. Ein drittes Kriterium waren verwandtschaftliche Beziehungen. Isländer suchten häufig zunächst ihren in Norwegen verbliebenen Clan auf. Die meisten Fahrten endeten aber bei Trondheim und nördlich davon.

Den Seefahrern in der Wikingerzeit werden gerne besondere Fähigkeiten in der Navigation zugeschrieben. Dies stimmt mit den Quellen nicht überein. Es sind sehr häufig Irrfahrten überliefert, die zeigen, dass man sich glücklich schätzte, wenn man tatsächlich am beabsichtigten Ziel angelangt war. Dass dies trotzdem relativ häufig geschah, hat weniger etwas mit der Navigationskunst zu tun als vielmehr damit, dass man über die Nordsee nur fuhr, wenn anhaltend gutes Wetter zu erwarten war, so dass man die Richtung halten konnte. Im Nebel waren sie absolut hilflos. Hinterher war eine Positionsbestimmung nicht möglich. Als König Håkon Håkonsson 1263 mit einer großen Flotte nach Schottland fuhr, verloren sich die Schiffe unterwegs aus den Augen. Einige Schiffe kamen nach den Shetlands, andere zu den Orkneys.

Himmelsrichtungen

Die vier Ecken des Himmels waren Norðri, Suðri, Austri, Vestri. Der Gesichtskreis war durch die vier Hauptachsen („höfuðætt“) geteilt. Dazwischen werden weitere vier Achsen gelegt, so dass acht ættir entstehen. Bei deren Benennung ging man von der Nord-Süd-Achse aus und benannte die Richtungen nach ihrem Verhältnis zum Festland. Nordosten war also landnorðr, Südosten landsuðr, Nordwesten útnorðr und Südwesten útsuðr. Diese Bezeichnung wurde überall, auch in Island beibehalten. Auch die Winde wurden danach benannt: landnyrðingr, landnorðingr, útsynningr und úrnorðingr.

Zugeschriebene Navigationshilfen

Es gab noch keinen Magnetkompass, und so musste man Standort und Richtung nach dem Stand von Sonne, Mond und Sternen bestimmen (astronomische Navigation). Der Kompass wurde zwar bereits im 12. Jahrhundert von Alexander Neckam beschrieben und war wohl auf dem Festland bekannt, aber das Wort leiðarstein wird erst Anfang des 14. Jahrhunderts (Landnámabók in der Fassung der Hauksbók, um 1307 geschrieben) verwendet. Dort wird zwar der Kompass in der Geschichte von Flóki erwähnt, aber gleichzeitig gesagt, dass er zur Landnahmezeit nicht vorhanden war. Ab wann er eingesetzt wurde, lässt sich daraus nicht ermitteln. Das Wort ist in Anlehnung an das Wort leiðarstjarn („Wegstern“) gebildet. Auch der Ausdruck leiðarstjarn für den Polarstern tritt erst relativ spät auf. Da der leiðarstein zur Landnahmezeit um 870 sicher noch nicht vorhanden war, kurz nach 1300 als bekannt vorausgesetzt wird, muss er irgendwann dazwischen eingeführt worden sein. Eine genauere Aussage lassen die schriftlichen Quellen nicht zu. Die außernordischen Berichte über den Kompass ab 1187 lassen aber den Zeitpunkt in der Nähe von 1300 als wahrscheinlich erscheinen.

Im Jahre 1948 wurde in Grönland eine halbkreisförmige Holzscheibe (Bruchstück) aus der Zeit um 1200 mit einem Durchmesser von sieben Zentimetern gefunden, die an ihrem Außenrand Kerben und in der Mitte den Teil eines Loches aufweist. C. V. Sølver hat dieses Holzfragment als Peilscheibe (Sonnenkompass) gedeutet. und eine Reihe von Publikationen sind ihm darin gefolgt. In der Mitte habe sich ein Schattenstift befunden, und aus dem Azimut der Sonne und dem Schatten des Stiftes habe man die Nordrichtung bestimmen können. Dem wird entgegengehalten, dass die Kerben am Rand unregelmäßig geschnitzt sind, obwohl man präzises Schnitzen längst beherrscht habe, also der eine Quadrant acht, der andere neun Kerben aufweist, so dass auf dem Vollkreis mehr als die vorausgesetzten 32 Kerben zu finden gewesen wären. Außerdem sei die Scheibe für diesen Zweck viel zu klein. Darüber hinaus hätte man zusätzlich Amplitudentabellen und Kalender benötigt. Man könne diesem Brettchen keine Funktion zuordnen, und so seien der Phantasie keine Grenzen gesetzt. Die Argumente gegen die Deutung als Peilscheibe dürften überwiegen.

Des Weiteren wird hin und wieder von einem Sonnenschattenbrett (sólskuggafjöl) geschrieben, ein Brett mit einer Nadel. Die Länge des Schattens der Nadel habe einen Rückschluss auf den Breitenkreis zugelassen. Diese Information stammt aus Niels Christopher Winthers Buch Færøernes Oldtidshistorie (Färöische Alte Geschichte). Winther gibt zwar keine Quelle an, hat diese Information aber offenbar aus den handschriftlichen Aufzeichnungen des färöischen Pastors Johan Henrik Schrøter (1771–1851). Dieser wiederum hat ältere Manuskripte ausgewertet, die aber nicht überliefert sind. Seine historische Zuverlässigkeit wird in Fachkreisen bezweifelt.

1267 wird eine durchaus ungewöhnliche Beschreibung darüber geliefert, wie die nördliche Breite abgeschätzt wurde.

Daraus ergibt sich, dass dieses Schiff keine bessere Möglichkeit an Bord hatte, den Sonnenstand zu bestimmen. Ein anderes Hilfsmittel, den Sonnenstand bei trübem Wetter zu ermitteln, soll der legendäre sólarsteinn (Sonnenstein) gewesen sein. Von ihm ist in verschiedenen Quellen die Rede. Am bekanntesten ist die, dass König Olav der Heilige bei leichtem Schneetreiben und bedecktem Himmel die Sonnenstandsbestimmung seines Gastgebers Sigurðr mit Hilfe eines solchen sólarsteinns überprüft habe. Es gibt viele Versuche, dieser Geschichte ein reales Mineral zuzuordnen. Aber selbst Cordierit, den Thorkild Ramskou als sólsteinn identifiziert haben will, hat die in den Quellen beschriebenen Eigenschaften nicht. Vielmehr bedarf es wie beim Twilight Compass eines klaren Zenits, während die tief stehende Sonne bedeckt sein kann. Es gibt auch keine einzige Quelle, die belegt, dass ein solcher sólsteinn an Bord mitgeführt worden sei. In der Grænlendinga saga wird dagegen von Bjarni berichtet:

Bjarni stammte aus den reichsten Familien des Landes und hätte sicher einen sólsteinn mitgeführt, wenn es eine solche Navigationshilfe gegeben hätte.

Der sólarsteinn taucht auch in einigen Inventarlisten von Klöstern auf, ohne dass es möglich wäre, irgendetwas über dessen Beschaffenheit oder Funktion herauszubekommen. Nun verzeichnen die Inventare den sólsteinn nur ein knappes Jahrhundert, und es ist nicht sicher, dass sie den gleichen Stein meinen, der in der Olavs saga erwähnt ist. Schnall bietet eine steinmagische Deutung an, insbesondere, da die Saga über Olav den Heiligen stark von heilsgeschichtlichen Anliegen geprägt ist. Er meint, es habe sich möglicherweise um einen Rubin gehandelt und hält die Saga-Stelle für eine gelehrte allegorische Darstellung des Verfassers.

Gesicherte Navigationshilfen

Zahlreiche archäologische Funde zeigen eine in den Quellen veðrviti genannte Schiffs- oder Wetterfahne. Sie wird in den Quellen mehrfach erwähnt. Die ältesten Exemplare sind trapezförmig mit zwei rechten Winkeln. Die lange Seite war oben, die kurze unten. Später (etwa ab 1000) wurde die Außenseite rund gestaltet. Es sind einige Exemplare in Bronze, größtenteils prächtig verziert und vergoldet, erhalten. Über die Funktion sind die Auffassungen geteilt. Einige deuten sie als Schiffswimpel, andere als Stander. Dass sie am Mast befestigt wurden, ergibt sich aus einigen Schriftquellen. In der Saga Olavs des Heiligen heißt es: „Er ließ Segel und Mast niederholen, den veðrviti abnehmen und das ganze Schiff oberhalb der Wasserlinie mit grauem Stoff verkleiden.“ Da diese Stelle beschreibt, wie Harek sein Kriegsschiff als Kauffahrteischiff tarnt, lässt dies den Schluss zu, dass solche veðrviti dort nicht üblich waren. Aber aus den verschiedenen Belegstellen lässt sich auch entnehmen, dass die Veðrviti nicht auf allen Schiffen an der gleichen Stelle angebracht wurden. Die einen hatten sie wohl oben auf dem Mast, die anderen am Steven.

Im Sommer konnte man nur die Sonne beobachten, da die Nächte jedenfalls im höheren Norden zu hell waren. Bedeckte sich der Himmel, konnte man über einige Zeit den Winkel zum Seegang als Richtschnur verwenden. Blieb der Himmel bedeckt, so musste man aufs Geratewohl segeln. Diese Situation, nicht zu wissen, wo man auf See war, hieß havilla (= richtungsloses Umhertreiben auf See). Man segelte so lange als möglich in Sichtweite vom Land (Sichtnavigation und terrestrische Navigation). Die Entfernungen wurden sehr allgemein angegeben, z. B. dass die Berge bis zur Mitte unter dem Horizont lagen. Das Entfernungsmaß war sonst „vika sjáfar“ (Seemeile) „Rimbegla“, eine gelehrte altisländische komputistische Abhandlung aus dem 12. Jahrhundert, sagt, dass die „tylft“ (= 12 vikur sjávar) einen Breitengrad ausmache. Eine vikur sjávar ist eine Seemeile von acht bis zehn Kilometern, so dass eine tylft etwa 100 bis 120 km entspricht. In anderen Quellen wird die Umsegelung Islands mit 12 tyftir angegeben, was 210 geographische Meilen entspricht und der Wirklichkeit sehr nahekommt. Die Zeiteinheit auf See war das dægr, das dann auch als Segelentfernung verwendet wurde. Was ein „dægr“ ist, ist umstritten. Mehrheitlich wird aber eine Zeitspanne von 12 Stunden angenommen. Die „Rimbegla“ lehrt, dass zwei Breitengrade ein dægr sigling ausmachen. Hieraus ergibt sich eine dort zugrunde gelegte Durchschnittsgeschwindigkeit von zweieinhalb geographischen Meilen pro Stunde, was etwa 10 kn entspräche. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass auf diesen Strecken keine Langschiffe, sondern Frachtschiffe eingesetzt wurden, die nicht auf hohe Geschwindigkeit gebaut waren. Da in den Quellen für größere Entfernungen über See die Strecken häufig in dægr angegeben werden, lässt sich daraus die Durchschnittsgeschwindigkeit der damaligen Frachtschiffe berechnen. Die Berechnungen bestätigen diese Geschwindigkeit bei optimalen Verhältnissen in etwa. Die Berechnung der Entfernung war auf hoher See eine reine Schätzung. Vor der Erfindung des Logs konnte die gefahrene Strecke nur ungefähr bestimmt werden. Mit der Zeit war es nicht besser bestellt. Der Tag wurde in eyktir eingeteilt, was dem vierten Teil des Tages entsprach – angesichts der stark variierenden Tageslängen ein sehr variables Maß. Aus Kurs und Distanz musste der Steuermann nun seinen Ort auf See abschätzen. Man versuchte auch die Höhe der Sonne zu bestimmen. Eine Nachricht über eine 1267 durchgeführte Reise in die Baffinbucht enthält folgende Höhenbestimmung für die Sonne: „Die Sonne war, wenn sie im Süden stand, nicht höher, als dass der Schatten des der Sonne zugewandten Schiffsbords einen querschiffs auf dem Deck liegenden Mann ins Gesicht traf.“ Diese Art der Höhenbestimmung der Sonne scheint üblich gewesen zu sein, da die oberste Planke des Schiffes „sólborð“ (Sonnenbord) genannt wurde.

Eine wichtige Hilfe waren die Segelanweisungen. Die Segelbeschreibungen bei Adam von Bremen in seinen Gesta Hammaburgensis ecclesiae pontificum IV, 1 müssen außer Betracht bleiben, da es sich um nachwikingerzeitliche Zusätze handelt. Dagegen ist seine grobe Reisebeschreibung über die Fahrt von Friesen an den Orkneys vorbei nach Island in IV, 40 seines Werkes bis dorthin durchaus glaubwürdig zeitgenössisch.

Die damaligen Segelanweisungen waren nur in geringem Maß auf eine astronomische Navigation bezogen, nämlich in den Angaben der Himmelsrichtung. Vielmehr sind terrestrische Anknüpfungspunkte vorherrschend: Inselsilhouetten, Orte auf dem Meer mit bestimmten Tiervorkommen, Vögel, die vom Lande kommen usw. Es werden keine Längenmaße angegeben, sondern Zeitmaße, da die zurückgelegten Strecken nicht gemessen werden konnten. Eine der interessantesten Segelanweisungen sind in der Landnámabók enthalten und soll hier als Beispiel wiedergegeben werden:

Die Lage von „Jölduhlaup“ ist nicht identifiziert, aber mit „Svalbard“ ist Spitzbergen gemeint. Die „große Meeresbucht“ könnte die Bucht an der Westküste der Insel Spitzbergen sein.

Die Segelanweisungen gehen von optimalen Sicht- und Windverhältnissen aus.

Andere Faktoren

Die Schifffahrt war in hohem Grade abhängig von der Windrichtung. Als günstiger Fahrtwind konnte nur der von hinten einfallende Wind betrachtet werden, der „byrr“ genannt wurde. Am Winde zu kreuzen war nicht möglich, da der dazu erforderliche Kiel fehlte. Es gab nicht einmal ein Wort dafür. Bei ungünstiger Windrichtung musste man halsen, wodurch das Schiff einen Kreis nach rückwärts fährt und an Weg verliert. Am Winde zu segeln nannte man „beita“, das von bíta (beißen) abgeleitet ist. Die Norweger verstanden schon recht früh am Winde zu segeln, während Ottar nur vor dem Winde segeln konnte und bei Kursänderung auf die Änderung der Windrichtung warten musste. Nachbauten von Skuldelev3 haben allerdings Segeleigenschaften, die ein Segeln bis zu 60° am Wind ermöglichen.

Nicht alle Schiffe konnten also am Winde segeln. Die Alten warteten lieber tage- ja wochenlang auf günstigen Wind und klaren Himmel, als dass sie ins Ungewisse hinaussegelten. Im Königsspiegel wird daher geraten, nicht nach dem Anfang Oktober und nicht vor April auf große Seefahrten zu gehen. Für Island galt das Verbot für Handelsschiffe, nach dem 8. September (Jónsmessa) abzusegeln. Manchmal musste das Segel vollständig geborgen und der Mast umgelegt werden. Das wurde auch bei Windstille praktiziert, wo das Schiff dem Steuer nicht gehorcht, oder bei Gegenwind. Man ließ dann das Schiff treiben („leggja í rétt“). Dabei entstand die Gefahr, dass das Schiff den Wellen die Breitseite zuwandte. Dem musste entweder durch Rudern oder durch erneutes Setzen des Segels begegnet werden, damit man dem Wind dann wenigstens das Heck zuwendete. Treibanker oder gleichwertige Vorrichtungen, ein Schiff rechtwinklig zu den Wellen zu halten, gab es nicht.

Auch die Strömung spielte eine nicht unbedeutende Rolle. Sie versetzte das Schiff abhängig von der Geschwindigkeit in Strömungsrichtung. Meeresströmungen werden mehrfach in den Quellen erwähnt. So heißt es in der Saga von Olav dem Heiligen: „Zwei Sommer später fuhr Eyvindr úrarhorn von Westen von Irland los und wollte nach Norwegen. Aber weil der Wind zu stürmisch war und die Strömung unbefahrbar, wandte sich Eyvindr nach Osmondwall (Insel Hoy) und lag dort einige Zeit des Wetters wegen fest.“ Und in der Saga von Olav Tryggvason heißt es: „Darauf segelte Óláfr von Westen zu den Inseln und legte sich in einen Hafen, weil der Pentlandsfirth nicht besegelbar war.“

Dass Land hinterm Horizont in der Nähe war, erkannte man an den Vögeln. So gab es eine Segelanweisung für die Fahrt von Norwegen nach Grönland, dass man so weit südlich von Island segeln solle, dass man Vögel vom Land sehe („hafa fugl of landi“). Auch hatte man zu diesem Zwecke selbst Vögel an Bord. Flóki ließ auf der Fahrt von den Shetlands nach Island Raben aufsteigen, um festzustellen, in welcher Richtung das Land liege. Diese Methode ist sehr alt und wird schon von Plinius dem Älteren erwähnt. Es gab auch an Land natürliche Kennzeichen, aber auch künstliche Wahrzeichen („viti“). Auf den Orkneys wurden bei Annäherung eines Schiffes Feuer entzündet („slá eldi í vita“). Aber auch Baken und Bäume, die auf Untiefen gestellt wurden, waren in Gebrauch. Auch diese Methode war schon früh in Gebrauch. Im Eddalied „Helgakviða Hjörvarðssonar“ heißt es:

Wichtig war auch die Kenntnis der Meeresströmungen und -gezeiten („fløðar“), da man nicht gegen die Strömung segelte.

All die beschriebenen Hilfsmittel und Beobachtungen genügten zu einer sicheren Navigation natürlich nicht.

An anderer Stelle wird die Zielsicherheit eines Schiffsführers besonders hervorgehoben. Von Þórarinn rammi heißt es:

Daraus lässt sich allerdings nicht der Schluss ziehen, jede Fahrt zwischen Island und Norwegen wäre ein unkalkulierbares Risiko gewesen. Die mit Abstand meisten Fahrten verliefen ohne nennenswerte Zwischenfälle.

Auf Sturm reagierte man zunächst mir Verkleinern des Segels. Dies geschah durch Heben des unteren Teils des Segels mit Tauen vom Schiffsdeck aus. Dazu waren im Segel an den verstärkten Rändern Löcher angebracht, durch die ein Tau aufwärts abwechselnd von vorn nach hinten und von hinten nach vorn durchgezogen und dann zum Deck hin umgelenkt wurde. Wenn man am Tau zog, wurde das Segel von unten hinauf in Falten gelegt. Wenn der Wind aber dafür zu stark war, indem der Druck des Windes auf das Masttop zu stark wurde, wurde stattdessen die Rahe abgesenkt und das Segel unten gerefft. Durch Verknüpfung der Reffbänder, von denen ein Leidangsschiff mindestens sechs haben sollte, konnte das Segel auf ein Minimum von einem Reff reduziert werden. Wenn man auch mit einem einzigen Reff nicht mehr segeln konnte, wurde das Segel geborgen. Da ein schwankender Mast den Mastschuh stark belastet und den Kiel beschädigen kann, wurde der Mast umgelegt. Wenn man das nicht mehr konnte, dann kappte man ihn. Man verringerte den Tiefgang, indem man Ladung über Bord warf.