Erste Fahrzeuggeneration (2014–2018)

In der Debüt-Saison 2014/15 traten alle Teams mit dem gleichen Fahrzeug, dem Spark-Renault SRT_01E an. Die von der Firma Spark Racing Technology gebauten Fahrzeuge wurden von einem Elektromotor angetrieben, der genau wie die Elektronik der Fahrzeuge von McLaren Electronic Systems, einer Tochterfirma der McLaren Group, stammte und maximal 200 kW (272 PS) leistete. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge war auf 225 km/h begrenzt.

Die Chassis wurden von Dallara produziert. Als technischer Partner der Rennserie wurde Renault bekanntgegeben, die Batterien wurden von Williams Advanced Engineering zur Verfügung gestellt, waren 200 kg schwer und lieferten bei bis zu 1000 Volt eine maximale Energie von 28 Kilowattstunden.

Die Präsentation des Spark-Renault SRT_01E fand am 10. September 2013 im Rahmen der IAA statt.

Die Einsatzkosten der Fahrzeuge wurden begrenzt, in der Saison 2014/15 wurden die Autos den Teams gegen Abgabe eines Anteils der Sponsoreneinnahmen zur Verfügung gestellt. Chassis und die Aerodynamik der Fahrzeuge waren vorgegeben, lediglich im Bereich der Batterien und der Motoren waren Weiterentwicklungen geplant.

Die Rennserie sollte jedoch ab der zweiten Saison keine Einheitsserie mehr sein, auch andere Hersteller konnten Fahrzeuge für die Teilnahme an der Meisterschaft homologieren. Die Hersteller waren jedoch gezwungen, ihre Fahrzeuge auch mindestens zwei anderen Teams, sogenannten Kundenteams, zur Verfügung zu stellen. Die britische Firma Bluebird gab frühzeitig bekannt, an einem eigenen Fahrzeug für die Formel E zu arbeiten, das von Bluebird selbst eingesetzt werden sollte. Allerdings sollten auch maximal 16 Fahrzeuge für Kundenteams gebaut werden. Allerdings wurde niemals ein Fahrzeug von Bluebird in der FIA-Formel-E-Meisterschaft eingesetzt.

Im Dezember 2014 wurde bekannt, dass mehrere Hersteller Interesse am Einstieg in die Formel E hatten, die Entwicklungsmöglichkeiten in den Bereichen Aerodynamik und Chassis jedoch auch weiterhin reglementseitig eingegrenzt werden sollten.

Im Februar 2015 gab die FIA acht Hersteller bekannt, die ab der Saison 2015/16 selbst Weiterentwicklung betreiben durften, jedoch nur an den Antriebskomponenten Motor, Inverter, Getriebe und Kühlsystem. Ab der Saison 2016/17 sollten die Hersteller dann auch die Batterien weiterentwickeln dürfen. Dies wurde jedoch später verworfen, stattdessen kommen auch weiterhin Einheitsbatterien zum Einsatz. Jeder Hersteller musste dabei jedem Team seine selbst entwickelten Komponenten für einen fest definierten Höchstpreis zur Verfügung stellen.

Auch die Motorleistung im Rennen sollte gesteigert werden, in der zweiten Saison auf 170 kW und ab der dritten Saison auf 200 kW. Die ursprünglich für die dritte Saison vorgesehene Erhöhung der Maximalleistung auf 250 kW sowie die Erhöhung der Leistung im Rennbetrieb auf 200 kW wurde Anfang 2016 auf die Einführung der zweiten Fahrzeuggeneration in der Saison 2018/19 verschoben. Stattdessen wurde die Maximalleistung bei der Rekuperation von 100 auf 150 Kilowatt erhöht.

Zur Saison 2016/17 war ein neues Bodykit für die Fahrzeuge geplant. Die Änderungen beschränkten sich jedoch auf einen neuen Frontflügel, dessen Optik futuristischer wirken und das Fahrzeugdesign optisch somit noch weiter von anderen Formel-Fahrzeugen abheben sollte. Da die Endplatten nun mit zwei Streben an der Fahrzeugnase befestigt waren, war der Flügel zudem stabiler. In den ersten beiden Formel-E-Saisons kam es mehrmals dazu, dass die Fahrzeuge nach Berührungen die Endplatten des Frontflügels verloren.

Zweite Fahrzeuggeneration (2018–2022)

Ende Januar 2018 wurde die zweite Fahrzeuggeneration mit dem Namen Spark SRT_05e präsentiert, die seit der Saison 2018/19 zum Einsatz kommt.

Mit der Einführung der zweiten Fahrzeuggeneration wurde die Energiemenge auf 54 Kilowattstunden gesteigert, es waren zudem keine Fahrzeugwechsel zur Rennhalbzeit mehr notwendig. Für die Herstellung der Batterien ab der Saison 2018/19 startete die FIA eine Ausschreibung, die McLaren Applied Technologies (MAT), ein Tochterunternehmen der McLaren Technology Group, gewann. MAT kooperierte bei der Entwicklung der Batterie mit den Unternehmen Sony, das die Zelltechnologie zur Verfügung stellte, und Lucid Motors, das für das Design und die Management-Software verantwortlich war.

Dritte Fahrzeuggeneration (2022–)

In der Saison 2022/23 wird die dritte Generation der Fahrzeuge eingeführt. Auch diese wurden von Spark Racing Technologies entwickelt. Die Maximalleistung der Fahrzeuge steigt auf 350 kW, außerdem sind die Rennwagen kleiner und leichter als das Vorgängermodell. Die Kapazität des Akkumulators wird verringert, dafür erhöht sich die Rekuperationsleistung auf 600 kW. Bis zu 350 kW werden an der Hinterachse zurückgewonnen, wo es zudem keine hydraulische Bremse mehr gibt. Außerdem verfügen die Autos über einen 250 kW starken Motor an der Vorderachse, der jedoch nur zur Rekuperation verwendet werden darf.

Reifen

Alle Reifen der Formel-E-Fahrzeuge stammen von einem Einheitslieferanten, für die Debüt-Saison konnte Michelin als Lieferant gewonnen werden. Es handelt sich bei den Reifen jedoch nicht um Slicks, sondern, dem Nachhaltigkeitsgedanken der Formel E folgend, um profilierte Allwetterreifen.

Anders als zu dieser Zeit in der Formel-1-Weltmeisterschaft wurden in der Formel E von Beginn an Niederquerschnittsreifen verwendet, die Räder haben einen Durchmesser von 18 Zoll. Jeder Fahrer verfügte in den Anfangsjahren dabei über fünf neue Vorder- und Hinterreifen pro Renntag, mit denen er das freie Training, das Qualifying und das Rennen bestreiten musste.

Im September 2015 beschloss die FIA, den Vertrag mit Einheitsreifenlieferant Michelin bis zur Saison 2018/19 zu verlängern. Zur Saison 2016/17 entwickelte Michelin einen neuen Reifen, der im Vergleich zum Reifen der beiden Vorsaisons schneller die benötigte Reifentemperatur erreichte und mehr Haftung bot. Der Rollwiderstand wurde dabei um 16 Prozent gesenkt, außerdem wurde der gesamte Reifensatz um fünf Kilogramm leichter. Neuer Reifenlieferant in der Saison 2022/23 ist Hankook.

Stromerzeugung

Die Betreiber setzen zur schadstoffarmen Stromerzeugung ihre eigenen Generatoren ein, welche auf Glycerin als Treibstoff umgerüstet wurden. Es wird kein lokaler Ökostrom verwendet.

Zeitplan

Die zunächst veröffentlichten Pläne sahen folgenden Ablauf eines Renntages vor:

• Morgens: Freies Training (60 Minuten)
• Später Vormittag: Qualifying, Dauer: 90 Minuten, das Fahrerfeld wird in vier Gruppen zu je fünf Fahrzeugen aufgeteilt, die sich gleichzeitig auf der Strecke befinden.
• Abends: Das Rennen soll maximal 60 Minuten dauern, wobei jeder Fahrer mindestens einen Boxenstopp ausführt, um in ein aufgeladenes Auto zu wechseln.

Einen Monat vor Beginn der Debüt-Saison wurde ein überarbeiteter Ablauf vorgestellt:

• 08:15 – 09:00 Uhr: 1. Freies Training
• 10:30 – 11:00 Uhr: 2. Freies Training
• 12:00 – 12:10 Uhr: Qualifying (Gruppe 1)
• 12:15 – 12:25 Uhr: Qualifying (Gruppe 2)
• 12:30 – 12:40 Uhr: Qualifying (Gruppe 3)
• 12:45 – 12:55 Uhr: Qualifying (Gruppe 4)
• 15:40 Uhr: Bekanntgabe der Gewinner der FanBoost-Abstimmung
• 16:00 Uhr: Rennen
• 16:55 – 17:00 Uhr: Siegerehrung

Zur dritten Saison wurde das erste Freie Training um 15 Minuten vorgezogen. Zur fünften Saison änderte sich die Rennlänge auf 45 Minuten zuzüglich einer Runde.

Aktueller Ablauf des Renntages (Saison 2019/20):

• 08:00 – 08:45 Uhr: 1. Freies Training
• 10:30 – 11:00 Uhr: 2. Freies Training
• 12:00 – 12:06 Uhr: Qualifying (Gruppe 1)
• 12:10 – 12:16 Uhr: Qualifying (Gruppe 2)
• 12:20 – 12:26 Uhr: Qualifying (Gruppe 3)
• 12:30 – 12:36 Uhr: Qualifying (Gruppe 4)
• 12:45 – 13:00 Uhr: Qualifying (Superpole)
• 16:03 – 16:50 Uhr: Rennen

Training

Im Freien Training und Qualifying leisten die Autos 200 kW (272 PS), im Rennen sollten sie nur noch 133 kW (181 PS) leisten. Im August 2014 gab es eine Änderung der technischen Spezifikationen, die Leistung im Rennbetrieb wurde auf nun 150 kW (204 PS) erhöht. Es sollte ein „Push-to-Pass“-System geben, bei dem jeder Fahrer die Möglichkeit erhalten sollte, während des Rennens die Leistung kurzzeitig auf 200 kW (272 PS) zu erhöhen. Auf ein „Push-to-Pass“-System für alle Fahrer wurde dann aber verzichtet.

Qualifying

Das Qualifying wurde in vier verschiedenen Gruppen zu je fünf Fahrzeugen ausgetragen, die Zuordnung der Fahrer zu den Gruppen wurde dabei ausgelost.

Saison 2015/16: Die Fahrer wurden nach wie vor am Renntag um 10 Uhr in vier Gruppen gelost, die nun jedoch nur noch sechs statt zehn Minuten Zeit hatten, eine schnelle Rundenzeit zu erzielen. Dabei durften sie nur zwei gezeitete Runden fahren, die erste mit der „normalen“ Leistung von 170 kW, die zweite dann im Qualifying-Modus mit 200 kW. Anschließend traten die schnellsten fünf Fahrer in einem Superpole genannten Einzelzeitfahren an, wo die ersten fünf Startplätze ermittelt wurden.

Saison 2017/18: Die Fahrer wurden nun nur noch beim ersten Saisonlauf in die vier Qualifying-Gruppen gelost. Bei den weiteren Rennen fuhren jeweils die fünf bestplatzierten Fahrer in einer Gruppe, die zweite Gruppe bestand aus den nächsten fünf bestplatzierten Fahrern. Dieses Vorgehen wurde dann für die restlichen zehn Fahrer wiederholt. Ausgelost wurde nun nur noch die Reihenfolge der vier Qualifying-Gruppen.

Saison 2018/19: Die Auslosung wurde abgeschafft, stattdessen gingen immer die in der Gesamtwertung vorne liegenden Fahrer in der ersten Gruppe an den Start. Beim Saisonauftakt wurde die Reihenfolge der Fahrerwertung der Vorsaison zugrunde gelegt. Die Leistung während des Qualifyings wurde auf 250 kW erhöht.

Da das Starterfeld auf maximal 12 Teams erweitert wurde, änderte sich die Anzahl der Fahrer pro Gruppe auf sechs, außerdem starteten nun die schnellsten sechs Piloten in der Superpole.

Saison 2021/22: Die Piloten fahren nun zunächst ein zehnminütiges Zeittraining, das in zwei Gruppen ausgetragen wird. Die vier schnellsten Piloten jeder Gruppe bestreiten anschließend ein dreiteiliges, aus Viertel-, Halbfinale und Finale bestehendes Zeitfahren, bei dem jeweils zwei Piloten gegeneinander antreten.

Rennen

Es war geplant, keine Einführungsrunde vor dem Rennen zu fahren. Man entschied sich jedoch vor dem ersten Rennen, doch eine Einführungsrunde durchzuführen. Das zweite Rennen fand dann wie geplant ohne Einführungsrunde statt, da die Fahrer beim Beijing ePrix 2014 diese in sehr langsamer Fahrt zurückgelegt hatten, um Energie zu sparen. Stattdessen wurde die Startaufstellung fünf Reihen nach hinten verlegt, unmittelbar vor dem Rennstart fuhren die Fahrer dann auf ihre eigentlichen Startpositionen. Dieses Vorgehen wurde nach dem Rennen von vielen Fahrern auch aus Sicherheitsgründen kritisiert.

Die Fahrer mussten zu einem beliebigen Zeitpunkt im Rennen ihr Fahrzeug tauschen, für diesen Boxenstopp galt eine Mindestzeit, die aus Sicherheitsgründen nicht unterschritten werden durfte. Seit dem Santiago E-Prix 2018 entfiel diese Mindestzeit.

Dieser Fahrzeugwechsel entfiel mit der Einführung der zweiten Fahrzeuggeneration zum Beginn der Saison 2018/19. Außerdem entfiel die feste Renndistanz, ein Rennen ging stattdessen immer über eine Zeit von 45 Minuten plus eine Runde. Darüber hinaus gab es zwei verschiedene Energiemodi: Im Normal-Mode leisteten die Fahrzeuge 200 kW, im Attack-Mode stieg die Leistung auf 225 kW. Jeder Fahrer musste im Laufe eines Rennens beide Modi verwenden, zur Aktivierung des Attack-Mode musste er durch eine speziell gekennzeichnete Zone auf der Rennstrecke fahren. Die Dauer des Attack-Mode und vorgeschriebene Anzahl der Aktivierungen wurden vor einem E-Prix streckenspezifisch von Seiten der Rennleitung festgelegt und eine Stunde vor Rennstart bekannt gegeben.

Für die Saison 2021/22 wurde die Leistung der Fahrzeuge im Normal-Mode auf 220 kW und im Attack-Mode auf 250 kW erhöht.

Punktevergabe

Die zehn erstplatzierten Fahrer jedes Rennens erhalten Punkte nach folgendem Schema:

Zusätzlich gab es in der Debüt-Saison drei Punkte für die Pole-Position und zwei Punkte für die schnellste Rennrunde. In die Fahrerwertung gingen die zehn besten Ergebnisse aller elf Rennen der Meisterschaft ein, es gab somit ein Streichresultat.

Die Regelung, dass das schlechteste Ergebnis eines Fahrers nicht in die Fahrerwertung einging, entfiel zur zweiten Saison.

Für die schnellste Runde im Rennen gab es ab der dritten Saison nur noch einen statt zwei Punkte. Dieser Punkt wird seit der Saison 2017/18 nur noch unter den zehn bestklassierten Fahrern des Rennens vergeben.

In den Saisons 2018/19 und 2020/21 erhielt zusätzlich der Fahrer, der die schnellste Runde in der Gruppen-Phase des Qualifyings erzielt hatte, einen Punkt.

In der Saison 2018/19 wurden die in Europa stattfindenden Rennen in einer Sonderwertung, den voestalpine European Races, zusammengefasst. Die Punktevergabe orientierte sich dabei nicht am normalen Punkteschema der Serie, stattdessen werden hier nur die Podiumsresultate gewertet.